1、9月市場走勢回顧
1、9月份市場的回顧
9月份比去年同期少一個工作日，會影響4.5萬輛車的生產(chǎn)和批發(fā),但是金九仍然表現(xiàn)特別強勁，大大超過很多人的預(yù)期。因為8月下旬，節(jié)能車補貼調(diào)整的信息通過媒體已經(jīng)明朗，所以8月份最后三天銷售了近30萬輛乘用車，9月3日財政部領(lǐng)導(dǎo)在天津論壇上明確了政策調(diào)整。由于節(jié)能又有補貼的車輛，對收入較低的潛在用戶最有吸引力，因此在9月16日財政部通知發(fā)布前，市場就出現(xiàn)了超前消費的短暫銷售高潮，加上又是三季度末，廠家要壓一些庫存，使9月份狹義乘用車同比的批發(fā)和零售銷量均增長10萬多輛，其增長率在10%左右。雖然9月微型客車終端銷量出現(xiàn)了小幅度正增長，另外自主品牌乘用車市場占有率略走強，但這都是短暫的現(xiàn)象。
A、狹義乘用車-政策特征取代季度末特征
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2011年的狹義乘用車市場走勢主要體現(xiàn)了廠家推動的效果，但9月的市場體現(xiàn)的是市場拉動的效果。2011年的9月的廠家產(chǎn)銷率是102%，而歷年的9月廠家產(chǎn)銷率都是不足100%，廠家壓貨總是壓不干凈的，廠家?guī)齑嬖?月一般是增長的，而2011年的8月和9月的廠家產(chǎn)銷率都是超過100%。
從經(jīng)銷商的進銷率看，2011年的9月的經(jīng)銷商進銷率100%，說明經(jīng)銷商的9月沒有壓庫的感覺，超過廠家能力進貨而全部銷了出去。這是歷年的9月沒有的現(xiàn)象，一般9月都是存一定數(shù)量車型到10月國慶長假去賣，今年則是9月進銷兩旺。
B、車型增速首次翻轉(zhuǎn)
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在9月政策市的特征下，車型增速結(jié)構(gòu)發(fā)生劇烈變化，這種增速變化在批發(fā)中無法體現(xiàn)，但在乘聯(lián)會零售分析中體現(xiàn)的充分。9月的轎車零售增速11.9%，成為三大車型中增速最快的，而suV增速最慢，這是與批發(fā)增速、年累零售增速都是完全不同的。這體現(xiàn)一定的風(fēng)險，也就是SUV的增速也不高了，具體增速變化還要進一步觀察。但9月的suv中沒有明顯制約增長的因素。
C、狹義乘用車車型增長嚴重分化
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9月的狹義乘用車廠家銷量較去年表現(xiàn)最差的是A00級車和A0級車，但9月較8月增長最強的是經(jīng)濟型車，也就是A0級和A00級車。
而B級與C級的批發(fā)同比高增長進一步強化了大型化的趨勢。9月的B級車超高速增長也拉動了1-9月的B級車增速改變，1-9月B級狹義乘用車增速5%，這也把a00級車唯一放到負增長的區(qū)間。
9月的零售市場表現(xiàn)一般，但B級車的9月零售同比增速也是達到12%的超高速，這與a00級的-18%增速形成明顯的反差。前些天我們還在討論B級車的下滑問題，現(xiàn)在看到b級車的超強增長，感覺很有特色。
D、品牌促銷力度差異化
9月的狹義乘用車市場火爆是相對預(yù)料到的，而廠家借此旺季增量的促銷也是較明確的，但也因此出現(xiàn)一些品牌的促銷力度收縮，這與7-8月的零售達到預(yù)期，9月穩(wěn)健走勢相關(guān)。
具體價格走勢圖見第六章狹義乘用車總體走勢中的第8節(jié)-狹義乘用車各車系促銷走勢。
E、自主品牌零售份額大幅反彈
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自主品牌的本月零售份額高于內(nèi)銷份額，且雙雙環(huán)比8月大幅回升。9月自主品牌國內(nèi)批發(fā)銷量份額升至27.3%，也是近期高點，環(huán)比增長2.6個百分點也是很不錯的躍升。9月自主品牌的零售份額達到27.8%，較8月的24.6%上升3.2個百分點，這是很不錯的表現(xiàn)。主其次是韓系的零售份額較8月回升較大。而日系和德系零售份額下降較大。
F、出口增速大幅回落
隨著近期歐美日三大經(jīng)濟體債務(wù)問題嚴重、失業(yè)率持續(xù)高位、消費信心下滑；印度、巴西等新興市場國家由于通脹壓力較大，經(jīng)濟增長勢頭也會有所放緩。與此同時，歐美國家貿(mào)易保護主義盛行，貿(mào)易壁壘層出不窮，并迅速蔓延至新興市場，使我國產(chǎn)品出口面臨更為復(fù)雜的貿(mào)易環(huán)境。9月的狹義乘用車的出口出現(xiàn)環(huán)比明顯下滑局面，尤其是針對巴西市場的出口出現(xiàn)明顯的劇烈下滑，估計這種趨勢仍將延續(xù)。
G、市場主銷車型變化大
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9月的廠家銷售的主銷車型偏向A級車，而零售市場的A級與A0級均表現(xiàn)突出。美系的凱越和科魯茲表現(xiàn)突出，而賽歐也是緊隨其后，德系、日系車進入主力車型的少。
H、SUV增速放緩
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近兩年的suv是狹義乘用車市場的主要增長動力，而今年的suv增速偏低，尤其是增長引擎的合資A級SUV的增速明顯放緩，9月的合資A級SUV增速也僅有17%，這是在資源相對充足的情況下，而且是部分企業(yè)調(diào)產(chǎn)帶來的suv產(chǎn)銷量突破歷史新高情況下的增長乏力。我就是擔心suv的增長動力下降，未來靠什么拉動車市增長。9月的政策拉動結(jié)束了，后面的拉動力在哪里？
2、對10月份市場的估計
10月份的利好因素是：同比工作日多一天，近期油價每噸降低了300元錢，但對汽車市場的刺激有限。去年10月時的三個汽車財政補貼優(yōu)惠政策年底取消已經(jīng)明朗，加上北京市政府要限牌，出現(xiàn)了空前的“趕末班車”的市場高潮。由于去年廠家沒想到市場會那么好，多數(shù)企業(yè)可超額完成計劃，卻對2011年預(yù)期不好，就開始藏銷量，而10月實際銷量是超過9月的。今年節(jié)能車補貼從10月1日開始實施新標準，還要重新申報，估計最快在年底第一批新的節(jié)能車目錄才能出來，10月份開局就進入政策剛退出的市場冷淡期。一些經(jīng)銷商把“十一”長假期間賣的節(jié)能車開9月底的發(fā)票，報9月份的銷量，使客戶能拿到節(jié)能車補貼，造成一些企業(yè)9月最后一周的銷量比10月第一周高幾十倍，這將降低10月的統(tǒng)計銷量，可能使10月份的銷量出現(xiàn)同比負增長。
3.節(jié)能車補貼標準調(diào)整的市場壓力
9月中旬財政部發(fā)布了節(jié)能車的補貼調(diào)整通知，這也是行業(yè)內(nèi)和消費者共同關(guān)注的重要事件。標準調(diào)整后，目前6批節(jié)能車達到新標的車型款數(shù)和銷量僅有現(xiàn)有車型的10%左右，市場壓力巨大。在市場走勢低迷的情況下，4季度車市將面臨艱難的盤整。尤其是對經(jīng)濟效益下滑較大的廠家而言，節(jié)能車的補貼調(diào)整是重大的壓力。
從達標車型的測算看，自主品牌的總體表現(xiàn)還是可以的，但結(jié)構(gòu)性問題很大，A0級車市場的定位缺失成為A0車達標最差的重要影響因素。未來自主品牌A0級車面臨嚴峻的政策性萎縮壓力。
4、對平均油耗制度質(zhì)疑
國產(chǎn)乘用車最大排量3升，達到第三階段燃油限制標準基本沒有問題，但外商進口的更大排量豪華車多數(shù)達不到標準，將繳納罰金。如果把外商在合資公司的產(chǎn)量合并計算平均油耗，這就成為特別關(guān)照外商的政策。而內(nèi)資企業(yè)如果個別車型達不到第三階段燃油限制標準,而平均油耗能達到標準，也會被媒體炒作而損失銷量，因此平均油耗制度被懷疑為外商對政府公關(guān)的“重大成果”。卻沒看出這個制度能從源頭上促進汽車企業(yè)重視節(jié)能減排，如果平均油耗制度包括零油耗的純電動車，反而會減慢對節(jié)能技術(shù)的推廣應(yīng)用。目前4升以上的進口乘用車很多達不到第二階段燃油限值標準，在海關(guān)卻能通行無阻，再搞平均油耗制度會漏洞更大！ 因此應(yīng)叫停平均油耗制度，否則黨和政府的威信會喪失更多！。
5、 載貨汽車嚴重拖累整個汽車市場
由于世界金融和經(jīng)濟危機，2009年出臺的汽車下鄉(xiāng)政策加速了輕卡和微卡市場發(fā)展，今年政策退出它們都是負增長。2009年年初國家還取消了養(yǎng)路費，20頓的重卡每年少交4.8萬養(yǎng)路費，這期間油價又處于低位和鐵路貨運發(fā)展嚴重滯后，重卡運輸成為很賺錢的買賣，重卡市場以極高速發(fā)展，去年銷量超過100萬輛。造成重卡的運能嚴重過剩、競爭加劇、空載率提高，運費下降。沒有長期合同的小業(yè)主的重卡空載率很多都超過60%而虧損。加之今年油價高和國民經(jīng)濟增速下降，都是重卡市場負增長的原因。隨著節(jié)能減排政策的推進，國家必然加速鐵路貨運主干線建設(shè)，另外我國卡車保有量過高，很可能使卡車對汽車市場增速的拖累延續(xù)。這是今后汽車市場增速降低的因素之一。
6、 今后半年的汽車市場走勢
去年四季度趕 “末班車”的市場極火爆，今年四季度是節(jié)能車補貼暫時退出的市場冷淡期，四季度乘用車市場必然為負增長，使廣義乘用車全年批發(fā)銷量增幅降到4%以下。加上卡車市場的拖累，今年商用車市場負增長已成定局，因此今年汽車批發(fā)銷量增長率為-1%到2%之間，如果減去出口量增加和庫存增大，實質(zhì)上汽車的國內(nèi)市場銷量是負增長。明年一季度也不樂觀，去年年底藏的幾十萬銷量，大部分在今年年初吐出，抬高了今年一季度的統(tǒng)計銷量，而今年年底大家不會藏銷量了，明年年初就沒有銷量可吐了，那么明年一季度的統(tǒng)計銷量就是負增長。假如明年沒有利好政策，市場還會是正增長，因為中國人追求現(xiàn)代生活是最迫切的，還會造成更嚴重的堵車和石油消費量繼續(xù)大增。
7、提高燃油稅已經(jīng)是大勢所趨
由于中國汽車超前發(fā)展，加之中國人多，人均地少，各大城市的堵車和石油消耗增長過快，將造成巨大的社會問題（詳見6月乘用車市場分析），解決辦法只能用政策調(diào)控。以迫使用戶限制汽車使用頻次，就可減緩堵車和降低石油消耗增速；從而減少對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的負面影響。調(diào)控一箭多雕且唯一的手段就是增大燃油稅。他還能加速新能源汽車的普及；減少汽車廢氣排放；是鼓勵購買和使用小排量汽車的口號，第一次在政策上的體現(xiàn)；還會使貨物運輸更多的利用效率高、節(jié)能減排、廉價的鐵路和江海船運，又能大幅度增加財政收入。我國鐵路和江海船運發(fā)展嚴重滯后，也是堵車和石油消耗增速過快的重要原因。因此加速建設(shè)陸路運輸效率最高、成本最低的鐵路貨運主干線，必將是我國交通建設(shè)的主要方針和投資熱點。
有人反對增大燃油稅，理由是美國油價比我國低。美國沒有增值稅，另外平均燃油稅僅是我國的48%，這是美國油價低的主因。美國對汽車收的稅還不夠支付養(yǎng)路費，違背了以車養(yǎng)路的國際準則，本來他們準備加稅，但遇到了金融和經(jīng)濟危機只好作罷。人均GDP僅為我國1/3的印度，汽油價比我國高1.5元/升，日本、韓國和香港的汽油價比我國高4-5元/升，歐洲的油價比我國高5-7元/升。在石油對外依賴度高（＞50%）的國家中除美國外，我國的油價是最低的。有人說中國沒有美國富，油價就應(yīng)該低。改革開放使我國經(jīng)濟高速發(fā)展，但市場經(jīng)濟也帶來一些痛苦，如近期輸入型通貨膨脹使CPI增幅高，不會因為我國窮，進口的石油能便宜一些，因此這個理由也不成立。
反對增加燃油稅的理由還有增大物流成本，推高CPI。但是當稅額增大后，可加大對農(nóng)業(yè)和公交的補貼；可加大國稅對地方返還的力度，加快地方道路建路還貸的速度，還可取消除高速公路外的所有道路收費，從而降低物流成本提高幅度。這就要修改《公路法》，規(guī)定除城市環(huán)線及以內(nèi)的高速公路外，其他高速公路均收費，其他道路均不得收費。因為部分發(fā)達國家和絕大多數(shù)發(fā)展中國家高速公路收費，如果中國不收費，地方政府就會以其他名目收費增大用戶負擔。由于美歐債務(wù)危機，輸入型通脹減緩，使近期增大燃油稅有了可能。明智的辦法是盡早擇機實施，并取消所有限購政策，因為這項政策早晚要實施。增大燃油稅會增大汽車用戶負擔，汽車市場增速減緩，但從社會層面上看是利大于弊。但增大燃油稅的最大阻力是增大公務(wù)員負擔，這需要國家最高領(lǐng)導(dǎo)的魄力和決斷。
8、降稅趨勢與促進車市消費
目前的熱點議題是. 財政部公布了全國財政收入情況，根據(jù)統(tǒng)計今年前8月已達 7.4286萬億元，同比增長30.9%，遠高于年初財政預(yù)算8%的增長幅度，全年財政收入突破10萬億大關(guān)已無懸念。由此也決定了減稅為今后稅制改革目標，不減稅也就難以抑制投資沖動，也難以抑制出口退稅帶來的中國補貼世界，也難以抑制消費不足的問題。
而近幾年的車市政策刺激體現(xiàn)出了稅收優(yōu)惠的巨大效果，有針對性的減稅有利于刺激消費和調(diào)整消費結(jié)構(gòu)。
9、整車合資企業(yè)經(jīng)濟運行態(tài)勢有隱憂
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這是國家統(tǒng)計局的整車合資企業(yè)的運行總體態(tài)勢匯總統(tǒng)計。由于統(tǒng)計發(fā)布時間滯后較多，因此我們只能看到兩個月前的狀態(tài)。由于整車合資企業(yè)主要集中于狹義乘用車領(lǐng)域，其具備銷量高、產(chǎn)值高、利潤高的綜合優(yōu)勢，最能體現(xiàn)狹義乘用車的總體運行態(tài)勢，也間接決定了汽車工業(yè)的總體表現(xiàn)。
11年1-7月的汽車整車的合資企業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)值7551億元，年累計增速達到12%。而7月的產(chǎn)值增長達到18%。而1-7月的合資企業(yè)成本增長僅有10%，銷售收入增長12%，這是很不錯的業(yè)績。
總體效益較好，且回升態(tài)勢明顯。11年1-7月的合資企業(yè)利潤實現(xiàn)944億元，增速16%，而其中的7月的利潤增長43%。
企業(yè)應(yīng)收賬和企業(yè)庫存同比增長較快。11年1-7月的應(yīng)收帳達到742億元，環(huán)比6月增長21億元，而同期的應(yīng)收賬款增長33億元。而今年7月末企業(yè)的產(chǎn)成品庫存上升到310億元，今年7月的產(chǎn)成品庫存仍增長30億元，合資企業(yè)的庫存壓力逐步回歸增大趨勢。
總體看合資企業(yè)的經(jīng)營表現(xiàn)逐步走好，銷量增速與產(chǎn)值增速基本一致，而利潤增長超越產(chǎn)值和銷售收入的增長。這樣的利潤增速很好。歸結(jié)起來的產(chǎn)銷量增長是利潤增長的主因，而匯率升值造成進口成本下降，總成本上升較慢，利潤增長更為豐厚。
