新 聞 概 要
1. 汽車售后商機凸顯 國際巨頭發力中國市場
2. 入世十年 我國汽車電子及零部件發展現狀
3. 佛吉亞與日本豐和紡織公司簽署汽車內飾合資協議
4. 觀察：中國汽車GPS運營商在路上
5. 安全氣囊標準一直缺失 只被廠商作賣點
6. 車險5.1對外資開放 財險公司今年盈利“壓力山大”
7. 汽車銷售后市場的人才危機以及對策
8. 說說北京車展的品牌二手車
1.汽車售后商機凸顯 國際巨頭發力中國市場
全球百強汽車零部件公司不止緊盯中國整車市場，隨著中國整車保有量的不斷增加，其戰略重心也逐步向汽車后市場轉移。
在日前由中國汽車流通協會汽車零部件及進出口專業委員會主辦的“正品到終端，百城大巡演”活動中，頻繁出現大量國際企業的身影。
與整車配套市場相比，售后市場的客戶范圍更廣泛，需要不斷向修理廠和經銷商甚至消費者終端宣傳和強化品牌。在品類繁多的汽配零部件品牌中，只有少數品牌得到了經銷商、修理廠的認可。
在此次汽配正品巡演的現場，蓋世汽車品牌研究中心對部分汽配品牌的現狀進行了調研，以剎車片為例，據不完全統計，2011年我國國內現有摩擦材料生產企業約為500家左右，加上國外品牌，中國汽車后市場中的剎車片品牌數量相當龐大。但根據調研結果反饋，被人們所熟知的僅有博世、菲羅多、金麒麟等少數品牌，這部分優勢品牌占據了80%的市場份額。
有業內人士認為，當下大部分汽配零部件企業對品牌的推廣力度不夠，同時也苦于找不到好的方法。
2.入世十年 我國汽車電子及零部件發展現狀
我國的汽車產業政策規定了整車的合資股比，卻對外資投資零部件領域沒有任何限制。這直接導致了我國汽車電子及零部件產業的核心技術空心化。在汽車電噴系統、發動機管理系統、ABS、微電機、安全氣囊等核心零部件產量中，外資企業所占比例分別為100％、100％、91％、97％和69％。
比亞迪、長城從自家研發生產零部件開始到大規模采購外國品牌，不是沒有原因的。比亞迪汽車銷售公司總經理侯雁對本報記者表示，國內零部件的價格確實便宜，但質量不過關，過去為了滿足消費者對低價的追求，只能采購一些低價的零部件。要從消費者體驗的角度出發，過去我們的車被人投訴得最多的是雨刮，換成博世品牌后，問題立馬得到解決；原來剎車有異響，換成博世的后，也迎刃而解了。
想掌握核心零部件的技術，必須和國際巨頭們合作。原來只限于核心零部件供貨，現在已發展到技術合作，但產權歸己，目的是培養自己的研發團隊，提升零部件質量技術。如果只是在國內撿便宜的配套，產品只能是低質低價了?，F在全球技術市場信息化，已經給我們提供了這個條件，很多跨國整車公司品牌也都是使用國際知名零部件公司的。這樣成本有增加，但是必要的，且增加不很大。
從我國汽車產業發展的現實情況來說，50：50合資政策是不能放開的。一旦放開，外資就會甩開合資伙伴獨資，其產品投放、新技術引進、營銷推廣強度勢必將強于合資企業的力度。這樣，中國本土企業可能就真的會全軍覆沒。
3.佛吉亞與日本豐和紡織公司簽署汽車內飾合資協議
汽車內飾系統供應商佛吉亞日前宣布，已經與日本豐和紡織實業有限公司（Howa Textile Industry Co., Ltd.）簽署了關于各出資50%建立合資公司的協議。
新的合資公司——佛吉亞豐和內飾公司（Faurecia Howa Interiors，FHI）位于日本厚木市（Atsugi），將致力于汽車內飾系統如門板、車內絕緣、軟內飾及頂飾等產品的開發。
雙方締結此合作伙伴關系旨在成為日產在日本的門板及軟飾首選供應商，并通過此舉促成合力以在全球范圍內給予日產更有力的支持。投資雙方已同意在全球范圍內（除墨西哥和中國）各自的工廠中分開生產。而在墨西哥和中國兩大市場，FHI計劃建立自己的合資制造廠。
從具體運營范圍來看，此次合資成立的FHI將在以下國家和地區進行產品生產：北美（墨西哥、美國）、歐洲（英國、俄羅斯及西班牙）、亞洲（日本、中國、印度、印度尼西亞、馬來西亞、泰國及臺灣地區）、南美（阿根廷和巴西）以及南非。FHI的目標是，到2016年通過其母公司實現對日產1億歐元的銷售業績。目前，FHI已經收獲了第一張商業訂單，為一款即將在墨西哥、泰國、南非、西班牙及南美五個地區進行組裝的新車型供貨，該車目標年產量預計將突破40萬輛。
4.觀察：中國汽車GPS運營商在路上
受現實中國國情的影響，中國GPS運營商還不能跟移動、聯通、電信三大運營商一樣根深蒂固，一是源頭，追本溯源，GPS車載終端兩個核心都受制于別人，通信方面，受制于移動運營商，定位方面受制于美國海軍。而定位準不準，通信是否正常時衡量這個產品好壞的主要標志;二是中國GPS市場的無序發展，不利于高效整合，因而也不利于長久發展。
據不完全統計，國內的GPS運營商上千家，但真正做到有一定規模的商家寥寥無幾，甚至很多GPS運營商的盈利狀況堪憂。行業知名人士李兆榮先生在《中小GPS運營商的生存之道》中講到，很多GPS運營商對SP的概念相對模糊，沒有服務的理念與流程，甚至沒有完整的呼叫中心系統。導致中小型GPS運營商在運營的過程中舉步維艱，發展前景渺茫。
中國GPS運營商都期望用自身的技術和服務優勢來打好這場攻堅戰，就如同手機制造商，現階段，手機品牌琳瑯滿目，面對市場的激烈競爭，使得手機制造商們只有不斷地改進，才不至于被淘汰，大家可以發現，手機市場的更新換代周期越來越短，但是競爭作為一把“雙刃劍”，通過競爭而研發的通訊技術得以提高，手機功能的也更加完善。無獨有偶，GPS市場也是大同小異，外界不斷的競爭壓力和人們日益增長的消費需求狀況促使著GPS服務需要不斷優化和改進，順應發展規律，開拓新的前景。
5.安全氣囊標準一直缺失 只被廠商作賣點
近年來，由于汽車事故安全氣囊未打開造成的傷亡事件屢見不鮮，由此引發的消費糾紛也頻繁出現。
《中國企業報》記者調查發現，此類事件發生的過程幾乎如出一轍：各廠家和4S店給消費者不是聲稱“沒有撞到撞擊點”、“速度不夠”、“角度不對”等各種說法以推卸責任就是在檢查后認為“安全氣囊沒問題”。
這些問題正凸顯我國安全氣囊標準缺失的尷尬-相關事故關鍵詞達149萬條
《中國企業報》記者從汽車投訴網獲悉，有關汽車安全氣囊的投訴時有發生。車主李先生稱，2011年農歷12月的一天早上，一輛北京現代伊蘭特連續直撞5棵樹（直徑10厘米左右，均撞斷）后，安全氣囊都未打開，當時時速120—130，駕駛員受傷。但廠家給出的結論為：撞擊力和速度不夠。
事實上，因安全氣囊問題現代起亞汽車已經不止一次實施召回。
《中國企業報》記者在調查中了解到，目前，我國評價汽車安全氣囊是否存在缺陷的國家標準一直缺失，甚至連行業標準也沒有。各汽車廠家使用的安全氣囊，其標準都是由廠家制定的企業標準。
6.車險5.1對外資開放 財險公司今年盈利“壓力山大”
隨著我國交強險市場5月1日起正式對外資保險公司開放，中資外資財險公司零距離肉搏戰一觸即發。同時，隨著商業車險市場化改革推向全國，其費率有可能在競爭中進一步走低。這些將使得2011年表現搶眼的財險業務，在2012年遭遇嚴峻挑戰，并增大盈利壓力。
不少外資保險公司已經進行了充分準備。利寶保險有限公司中國區總經理鄧偉祥此前接受記者采訪時表示，利寶保險已經做好一切準備，屆時會將國外的車險經驗引入中國。此外，富邦財險、美亞保險等外資險企也已開始著手前期準備工作。
早在2011年下半年，國內財險公司業務盈利指標就出現下滑端倪。受競爭加劇以及通脹的影響，2011年下半年財險公司的車險賠付率出現反彈。同期，人保財險和平安財險的賠付比率分別上升1.8%和1.5%，費用率也小幅上升。高華證券研究員趙慧穎認為，財險公司的車險承保盈利能力已經在去年下半年觸頂。
中金公司分析師毛軍華也認為，財險承保利潤率已處于歷史高位，未來市場競爭壓力將逐步增大。一方面，各公司基于去年銷售情況而制定的銷售計劃過于樂觀，而今年新車銷量下降導致保費增速下滑，使得財險公司普遍存在預算達成率較低的壓力。另一方面，財險公司普遍擔心商業車險費率市場化之后業務質量變差，從而加大對當前業務的競爭，使得競爭提前加速。
7.汽車銷售后市場的人才危機以及對策
招人難，招人才更難，而在汽車銷售后的服務市場里，高端人才對這個行業不屑一顧，就連低端的專業施工人員也變得捉襟見肘，這是一個很尷尬的現實。而與此想對應的是，這個行業急切的需要產業升級，這似乎也成了一些有遠見的同行們的共識，無論做任何事情，都需要相關的人員共同努力，但是如果沒有人做這些事，一切又開始變得無從談起。
在汽車銷售后的服務領域，由于在初期發展的階段門檻比較低，從業人員的素質也不是很高，很多人看到了這種商機和暴利，于是紛紛從事這個行業，利潤開始直線下跌，形成了惡性競爭的局面。這個期間曾經淘汰了一大批的從業者，也成就了一批有戰略眼光的從業者，但是有一個不爭的事實，這個行業的從業者的素質參差不齊，到今天生存下來的企業還飽受著這方面的制約，成了行業的瓶頸。當大家想要急于打破這種局面的時候，卻突然發現可用的人和人才寥寥可數，有些企業在各大媒體和網絡上發布招聘廣告，卻發現根本沒有人來應聘，就是有人來面試一看是這個行業便會昂頭而去。究其原因還是待遇和環境滿足不了求職者的期望和要求，這也成了這個行業所面臨最大的困難之一。
在未來可見的歲月里，這個行業所產生的經濟效應和從業人員的就業數量會越來越龐大，規范化、系統化成了這個行業的發展必經之路，這種粗放性的人才策略會嚴重的制約行業的發展，在加上有些企業在道德上有一定的缺陷，這種局面該如何破解，這也是今天所要涉及的主題。
