本文為乘聯會發布的2018年1月汽車市場分析報告，包括以下內容：
一、2018年乘用車市場總體走勢
二、2018年汽車工業走勢
三、汽車行業環境分析
四、汽車集團和企業走勢
五、乘用車市場競爭表現
六、新能源乘用車市場分析
七、經濟型乘用車車市場走勢
八、A級乘用車市場走勢
九、B 級乘用車市場走勢
十、C級和豪華乘用車市場走勢
一、2018年乘用車市場總體走勢
1.1月乘用車市場回顧
1月狹義乘用車零售224.8萬，同比增長8.2%，環比下降18%，呈現預期中的開門紅走勢。因為春節在2月時利好1月零售，除了12年和17年外，1月零售同比增速都在14%以上，今年的1月零售雖然實現了開門紅的走勢，但增速稍低。
雖然17年國內外宏觀經濟走勢很好，但17年末中西部樓市依舊火爆，加之18年股市的走勢壓力，近期中西部的節前主力購車區的購車消費的熱情不是很強的。
近期廠家日子也不好過，由于17年整車企業生產成本增長快于銷售收入增長，今年年初大部分廠商沒有真正實施廠家補貼購置稅優惠2.5%的純補貼政策。1月終端價格雖然微幅下滑，但在去年12月的透支因素下，年初零售仍有較大影響。
17年廠家產銷極其謹慎，渠道庫存相對偏低，導致年末庫存結構不盡合理，加之18年初的補庫存較慢，也不利于強勢品牌的零售走強。
今年遭遇歷年少見的江淮流域的雨雪天氣，1月的極端天氣情況對冬季運輸和到店客流帶來一定影響，進一步導致1月前三周的零售回暖緩慢。
基于1月有22個工作日比同期多2天，但16年部分品牌儲備增量在17年1月末春節期間釋放，導致今年1月批發243萬的12%增速，沒有實現超預期增長。
雖然今年2月春節節前時間充裕，但1月的生產僅達到230萬，環比上月下降10%的幅度稍大，形成廠家庫存環比12月下降13萬，渠道庫存轉移增量13萬，出口5萬，最終總庫存仍保持穩定。
1月新能源車銷量達到3萬臺，相對17年1月的低基數增長4倍多。雖然在政策不明朗期，但市場拉動的新能源產銷走勢仍相對較強。
2.1月市場產銷零綜合走勢
1月狹義乘用車國內零售相對較好，同比增8%也是較好。1月零售同比增長最強的是SUV，同比增長15%左右，其主要原因也是B級SUV的新品貢獻體現，但SUV的增速放緩導致總體增速下滑。而轎車市場的同比增速為6%，好于17年年度轎車的零增長的增速。MPV的1月同比增速-21%，相對于17年度的-18%沒有改善。
1月出口表現較好，同比增長30%，推動自主品牌的增長稍強。1月渠道庫存增加13萬臺，廠家庫存減少13萬臺，推動車市增長的核心動力仍是零售驅動。1月是零售拉動批發平穩，而批發相對較強。
3.近年狹義乘用車零售走勢
18年1月零售224臺，較2017年1月增17萬臺，相對12月的同比增量3萬臺大幅提升，體現18年市場的政策退出后的市場相對較穩。
在16年購置稅5%優惠政策退出前的強勢走勢基礎上，17年1-12月同比增57萬,這樣的1-12月總體增量偏低。其中17年1月負增長21萬臺，18年1月增長21萬臺、增速8%，但仍沒有回升到16年的229萬的水平。
17年車市的批走勢逐步出現回升趨勢。在2-3月的走勢正增長后，4-5月的車市面臨庫存調整，走勢相對低迷的調整和負增長，這也是少有的連續兩個月的負增長現象。6-9月車市努力恢復正增長， 10- 12月的同比基本持平.18年1月的增長不強。因此18年1月的增長達到242萬臺，增長較強。
在16年走勢逐步走強的情況下，17年1月的走勢有巨大壓力，2-5月批發實現4%增長。6-9月增速回升到5%，4季度的增長并不強。雖然1月的批發基數較低，但年末批發增長動力一般不強，這也是為18年做準備。
4.1月車市促銷持續增大
17年4-9月車市促銷大幅增長，形成降價與促銷并進的超大透支態勢，10-12月有所企穩。18年1月促銷下降沒變化。17年春節后的新品推出和企補購置稅退出帶來的價格回升暫時抑制了3月的終端價格回落， 4-9月的終端價格壓力較大，促銷帶來合資車企零售的增量已經體現。10月后的促銷效果已經體現高成本
18年1月的自主份額高增長趨勢仍較穩，主要是17年末的沖刺較強。17年自主份額高企主要也是合資的市場表現較差，商務需求和換購需求不足，自主的SUV新購需求相對較穩，導致自主的表現借助SUV異常超強。18年雖然1月自主份額不強，但未來自主反攻效果仍有潛力。
2、2月乘用車市場展望
2月有17個工作日，較17年2月少兩天，而且大部分車企都會在春節前后要多休幾天年假，因此今年的2月的有效產銷時間很短，不利于產銷的大幅走強。
1月的異常雨雪和股災情況較復雜，對消費者購車影響較大，沒有形成超級開門紅。但如論如何，年還是要過的，好在今年春節在16日，2月在春節前有兩周較充裕的購車時間，相信2月前兩周零售還是會較好的。
同時，雖然春節后的月末上班時間較短，但有春季開學前還有微弱的購車潮，因此2月末的零售走勢仍有支撐。但17年以來的車市入門級消費低迷，春季的生產經營性購車熱度估計不會很強。
乘聯會對18年車市判斷增速4%，對宏觀環境有信心，對市場不悲觀。前期判斷的18年走勢前高后穩的態勢，已經在1月初步驗證，上半年增長仍總體較好。
由于北京2月末開始新一年的新能源車放號，近6萬個新能源號牌是巨大的市場刺激，因此2月新能源車的產銷已經在1月提早啟動。
3、應合理建立冬季庫存
17年狹義乘用車生產2430萬臺，零售+出口2432萬臺，去庫存2.6萬臺，且2016年乘用車行業產銷去庫存2.7萬臺，導致連續兩年的供給側調整力度較強。17年廠家產銷相對穩健，尤其是17年末部分企業大幅去庫存，導致18年初廠商庫存結構性不足，沒有盡到保障供給的社會責任，也一定程度導致年初的零售結構性低迷問題。
從家電等消費品零售業的渠道先進經驗看，渠道是蓄水池，針對淡旺季消費分明的情況，渠道必須要有較強的庫存和資金支撐能力。
中國整車銷售的節奏遠沒到歐美成熟國家特征，尤其是是新能源車的產銷，年末是年初的10倍以上，而年末旺季的傳統車零售也是淡季的1倍左右，因此市場需求季節性不均衡是客觀現實，產銷的提早對應和建立庫存是必要的手段，否則就需要更大的產能富余量和超強的冬季運輸保障能力支撐。目前自主品牌的產能利用率遠低于豪華品牌是完全合理的，因為豪華車基本沒有季節差異，入門級車的季節差距太大，年末需要較高的庫存儲備。
4、智能網聯是自主品牌突破的重要機遇
汽車始終是新技術應用的重要載體，汽車產品功能和使用方式正在發生深刻變化，智能汽車已成為產業融合發展重點，因此智能汽車已成為新一輪產業布局必爭之地，是未來產業發展的戰略方向。
我們發展智能汽車具有體制機制的優勢，而且產業體系比較完備，同時已經涌現出一批世界級互聯網和通信的領軍企業，而且有北斗衛星導航系統等獨特優勢。這些都是自主品牌實現智能網聯突破的良好基礎。
今年的CES的參會企業中有1/3是中國企業，這也是中國企業抓住汽車從機械產品向電子產品轉型的重要機遇。智能車和互聯網的融合，要求廠家對市場快速反應。雖然汽車電子中的日韓的競爭對手雖然有技術優勢，但到了車聯網時代，不僅需要基礎技術，更需要快速響應、互聯網技術的融合，這是國外企業無法和國內比擬的。國內企業的產品開發節奏快，消費者對汽車電子產品認可度高，目前的上汽等智能網聯車型已經樹立獨特的優勢。自主品牌的優勢是自主、融合，加之國家政策的強力推動，智能汽車的重大機遇必然是自主騰飛的新的核心推動力。
5、新能源車標準提升是促進發展重要手段
近兩年的新能源車的產品技術指標提升不很快，補貼依賴現象有所體現。我們根據合格證數據逐臺測算，純電動新能源乘用車的電池能量密度從16年的103瓦/公斤提升到17年的110瓦/公斤 ，微增7瓦；純電動新能源乘用車2016年的平均續航里程基本在213公里，而2017年的平均續航里程在196公里，這也是北京市場的需求占比下降，導致微型車的非限購需求占比增長的結果。而純電動客車的電池能量密度從16年的103瓦每公斤上升到17年的115瓦每公斤，續航里程從16年的288公里上升到294公里，這主要是補貼調整后的輕客的占比下降和追求高補貼的結果。而純電動專用車的電池能量密度在16年是109 瓦每公斤，17年是111瓦每公斤，實際提升也不明顯。
新能源車的產品設計目前仍是更多的依賴政策的推動，尤其是能量密度的提升等更需要標準的先行，未來需要更多層級的補貼標準才更有利于產品設計和技術升級的向上游的傳導。
近期的新能源車新品公告的續航里程提升較快，18年第一批公告的純電動客車公告90%車型的電池能量密度 達到140瓦每千克，這也是企業針對預期補貼標準提升的快速對應，這是很好的事情。沒有一定的數量規模，產品體系難以突破。達到一定規模后，因此多層級設定補貼標準有利于新能源車產業鏈的產品設計全面加速升級。
6、汽車新零售金融為先
近兩年的消費金融領域創新較多，其中很多參與者主要也是希望獲得超額的貸款利潤，畢竟給居民加杠桿是目前容易賺錢的機遇。隨著信用體系的建設日益完備，居民債務的償還意識大幅提升，但消費者的金融計算能力不是很強，消費金融的利潤潛力很大。隨著前期的汽車電商模式走向低迷，汽車超市、融資租賃等更多的靈活銷售模式在不斷創新，核心也是以汽車消費為載體，實現貸款利潤最大化。
目前私車普及仍很不充分，尤其是在縣鄉市場，品牌4S店滲透不足。由于百姓缺乏金融知識，難以真正理解復雜的金融貸款的實際成本，形成較高的潛在利潤。因此一些資質和信用遠不如4S品牌銷售體系的金融機構和社會銷售網點組合，形成較強的終端滲透能力，借助于于低價低首付購車，但購車者的實際成本難以明明白白把握。未來整車企業應該更好的實現網絡下沉，實現廠家的誠信銷售體系深度覆蓋，更好的促進全社會的汽車消費健康發展，解決19大提出的消費不平衡不充分的問題。
二、2017年汽車工業走勢
1.中國汽車銷售總體平穩
圖表 1中國汽車06-2017年表現對比分析 單位 萬臺，%
15-16年的整車表現較強，但17年走弱趨勢較明顯。歷年的乘用車市場表現較強，但17年增速僅有1.4%，遠低于歷年的高增長特征。而商用車市場在沒有希望的重卡等領域爆發增長，形成特色走勢。
2.中國汽車進出口走勢進口車反差較大
圖表 2中國汽車06-2017年進出口表現對比分析 單位 萬臺，%
15-16年的整車進出口都很差，但17年回暖的趨勢較明顯。13年以來的進口車的波動遠大于出口市場，15-16年的出口稍好于進口。根據全國海關統計，2017年1-11月的中國汽車累計進口114萬臺，累計增速20%。出口達到96萬臺，同比增長30%，17年進出口好于16年增速表現較多。而11月的汽車出口表現較強。
3、汽車整車進口月度走勢
圖表 3汽車整車進口數量逐月走勢
進口車市場受到的各方因素干擾較大。諸多政策、需求、渠道等因素都會導致進口車的劇烈波動。在14年超強的背景下，15年進口出現高基數的低迷。16年的3-11月恢復增長，11月表現稍弱，11-1月的進口車表現較強。16年是去庫存的異常的低迷，17年1-4月的進口車銷量好于15年的正常表現，而5-11月的高位拉升推動17年1-11月的較強恢復特征。
4、整車出口月度走勢
圖表 4 汽車整車出口走勢圖
從月度走勢看，近幾年的出口仍呈現季節性特征，呈現夏季走高過山車的見頂回落走勢特征。16年1-7月出口處于歷年的低位水平，17年車市出口開局較強，3-8月有走強向上的趨勢，11月放緩。
三、汽車行業環境分析
1、國家層面政策分析
商務部：《城鄉高效配送專項行動計劃（2017－2020年）》
到2020年，初步建立起高效集約、協同共享、融合開放、綠色環保的城鄉高效配送體系。確定全國城鄉高效配送示范城市50個左右、骨干企業100家左右。
《計劃》要求，發展綠色運輸：推進貨運車輛技術升級，推廣應用高效、節能、環保的運輸裝備，積極推廣使用新能源和清潔能源車輛。推動運輸組織模式創新，支持發展甩掛運輸、多式聯運等方式，鼓勵開展配送流程再造，合理調度運輸車輛，優化路徑，減少重復交錯運輸和運輸車輛空載。
四部委：2018-2020年新能源汽車免征車輛購置稅
財政部、稅務局、工信部、科技部共同發布的《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》明確，自2018年1月1日至2020年1月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。
發改委：《智能汽車關鍵技術產業化實施方案》
發改委印發《增強制造業核心競爭力三年行動計劃（2018-2020年）》重點領域關鍵技術產業化實施方案的通知。制定了包括《智能汽車關鍵技術產業化實施方案》等9個重點領域關鍵技術產業化實施方案。
兩辦：發布公務用車新規，黨政機關帶頭使用新能源汽車
中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發《黨政機關公務用車管理辦法》，規定黨政機關應當配備使用國產汽車，帶頭使用新能源汽車，按照規定逐步擴大新能源汽車配備比例。公務用車配備新能源轎車的，價格不得超過18萬元。越野車不得作為領導干部固定用車。
發改委：正在牽頭制定智能汽車創新發展戰略
由國家發改委牽頭，工信部、科技部等多個部委參與的智能汽車創新發展戰略正在制定。到 2020 年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管和信息安全體系框架基本形成。
智能汽車新車占比達到 50%，中高級別智能汽車實現市場化應用，重點區域示范運行取得成效。
智能道路交通系統建設取得積極進展，大城市、高速公路的車用無線通信網絡（LTE-V2X）覆蓋率達到 90%，北斗高精度時空服務實現全覆蓋。
工信部：《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第十四批）
工信部發布了第十四批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，其中涉及乘用車31款，客車59款，專用車67款，貨車1款。
工信部：《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2017年第11批）》
工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2017年第11批）》，共包括79戶企業的165個車型，其中純電動產品共77戶企業152個型號、插電式混合動力產品共4戶企業7個型號、燃料電池產品共4戶企業6個型號。
2、地方補貼政策
北京：《北京市小客車數量調控暫行規定（2017年修訂）》
此次《暫行規定》的修訂主要涉及兩個方面：一是將原來6個月的指標有效期延長至1年。二是增加了不予辦理更新指標的情形。此外，2018年年度小客車配置指標總量由15萬個減少到10萬個，其中新能源指標保持6萬不變，普通指標由9萬個減少至4萬個。
北京：出臺首個自動駕駛路測與管理細則
通知指出，自動駕駛車輛道路測試工作由北京市交通行政主管部門會同市公安機關交通管理部門及市經濟和信息化行政主管部門共同成立北京市自動駕駛測試管理機構。自動駕駛測試管理機構組織成立由交通、通信、汽車、電子、計算機、法律等相關領域專家組成的自動駕駛測試專家委員會，負責對自動駕駛車輛道路測試工作進行技術評估。
北京：啟用新能源車專用號牌現有新能源車15.3萬輛
北京市28日正式啟動新能源車專用號牌，交管部門表示，對辦理新能源車注冊登記、轉移登記的，將全部核發新號牌；已登記的新能源車，按照“自愿換領”原則由車主自主選擇是否換領新號牌。
四、乘用車市場運行表現
1、狹義乘用車各車系促銷走勢
圖表 5乘用車各車系促銷走勢
此價格是針對各自車型廠家指導價的終端變化特征。15年價格促銷出現大幅上升，16年競品促銷增速放緩。16年1月開始促銷大幅收縮，17年2-3月的促銷仍是總體穩定，新款上市暫時抑制促銷的高增長。17年3-9月的促銷增加較大，韓系和歐系促銷增加較大。
1月新品推出分析相對較少，未形成有效增量。今年1月的車市新品數量相對平穩，自主的新車較多。
2、狹義乘用車各級別促銷走勢
1月的各級別促銷出現一些變化，總體促銷力度平穩，高級別促銷增大，低端收縮較大。A00級從原來的促銷最大逐步收縮到促銷力度的較低水平，A0級受擠壓而促銷很大，而A級促銷持續增大占據促銷最大的地位。而B級和C級的促銷保持最小的水平。
3、狹義乘用車各類別促銷走勢
從各車型類別的促銷走勢看，17年轎車促銷仍是力度超強的，由于轎車價格體系相對固化，近幾個月轎車主要是小幅促銷為主。
SUV的價格體系較混亂，近期部分新車推出逐步接軌轎車，老車促銷與降價等走勢組合，SUV促銷力度也有大幅增長。
MPV的促銷增量效果一般，1月促銷力度相對平穩，月末稍有收縮。
4、狹義乘用車各級別分車型國內零售表現
圖表 6狹義乘用車各級別分車型表現
此表用體現的是每一個細分類別占上一層級總零售量的比重，與包含出口和庫存變化的批發增長有所差異。18年1月的市場體現MPV弱趨勢特征明顯，轎車市場的地位處于逐步恢復的狀態，SUV走勢較平穩。轎車中的中高級別走勢較好，低端的電動轎車有所恢復。
前期多功能車市場超強增長，其中近年MPV是中低端需求也有下降，A0級MPV表現逐步走弱，消費升級到A級MPV，近期新品也是在A級MPV推出較強。雖然17年MPV總體下滑，但MPV中高端近期較強。
前期SUV則是A級火爆，隨后延伸到A0級，成為高端向下延伸的特征。近期出現消費升級較強的特征。1月的A0級SUV市場的需求占比小幅下滑，高端B級SUV產銷表現較強，A級仍是主力。
5、狹義乘用車各國別在細分市場零售表現
17年自主品牌在SUV市場獲得巨大的份額增長，從56%上升到60%，而德系的SUV份額逐步穩定，韓系銳減，日系SUV走強，這也是巨大的反差。
17年自主品牌在轎車市場的份額保持在18%左右。18年1月的自主品牌逐步依靠新能源車恢復在轎車的增長。
17年德系在轎車份額提升到33%的歷史新高，歐系轎車萎縮到4%的低位。日系轎車回暖態勢在17年持續，高于13-15年表現， 1月日系份額偏弱。
6、廠家庫存大幅下降、渠道庫存壓力不高
從企業庫存變化看，廠家努力調庫存，1月廠家庫存下降11萬臺，經銷商庫存增長12萬臺。近兩年1月都是渠道庫存增加的局面，12月-1月是庫存的波動期。18年1月的庫存增長較合理。18年1月渠道增庫存也是零售較弱的結果。1月的廠家和經銷商逐步適應低增長的現狀。
五、乘用車市場競爭表現
1.狹義乘用車各車系增長特征
在17年10-11月自主走弱后，12月自主品牌的表現相對較好，也帶來18年1月的增長壓力。1月自主批發增速12%、份額同比增長0%，零售增速9%、份額上升0.1%。歐系和韓系的份額下降較大，也是自主增量的分流效果。 德系與日系的增長較猛，尤其是日系的增長與韓系的下降也有一定的關聯。
17年年度份額看的自主品牌走勢轉弱，年度批發增速6%，快于行業3個點，但零售走弱。日系批發增速13%，快于行業10個百分點；而歐系和韓系的下滑相對較大，美系相對平穩，形成自主與合資車系間的內部競爭。
2.18年1月主力車企批發表現分化
從廠家批發看，18年1月的前10位主力車企的銷量貢獻度達到60%，強于17年的的主力車企59%的占比表現， 也體現了1月的中小企業表現較差。
18年1月的前5位增量主力車企的增量分化，自主部分主力車企增速不快，強勢合資和自主領先企業增長較好，其中自主的吉利的增長超強，日系合資品牌的主力車企在1月的增量銷量排名較好，而1月丟量較多的是韓系和美系品牌企業。
從17年的增量貢獻度看，減量的主要是二線合資車企和部分國企。17年仍是主力大車企的增量，自主的吉利和上汽、廣汽表現較強。奔馳這月的表現也是超強，豪車市場的潛力很大，主力豪車表現較強。
18年1月份，自主品牌主力企業表現相對優秀，尤其是吉利汽車，上汽通用五菱和長安汽車是前三強，。17年1月份的主力自主品牌的增長速度是相對分化的，極地上汽乘用車，比亞迪的增長速度超強。在17年的二樓品牌中，應該五菱表現是最強的，今年1月文化激勵超越五菱，成為自主的一個領軍。17年自主品牌的走勢相對分化，部分支路醒來走勢相對偏弱，嗯，尤其是像一些傳統國企表現的不是很強。
3.本月主力車企零售表現較強
從廠家零售看，18年1月主力廠家零售增速較穩，南北大眾零售總體穩定，1月的自主的排名提升變化明顯，吉利汽車超越上上汽通用五菱
18年1月份，自主品牌的零售表現總體不是很強，企業分化極其嚴重，表現特別強的是上上汽乘用車和吉利汽車，而負增長的企業也是以傳統國企為主，明天的吉利，長城，比亞迪的表現總體都是很好。
4.主力車型零售的表現
今年的主力車型的零售相對穩定，但轎車車型明顯增多。1月份的合資品牌轎車表現特別優秀，有記憶卡羅拉，軒逸和速騰等表現的超強，而h6和寶駿510的表現，總體來看相差不大，從增量的表現來看，比亞迪的宋max表現特別好。
主要增量的車型相對分散，丟量的是自主SUV車型。寶駿510和博越等的零售表現較突出。但銷量下滑的也是向自主品牌的寶駿和哈佛，以及長安的歐尚等主力的mp v和suv車型表現不是很強，。
17年1月份的家用車的零售總體表現也是相對分化的，哈弗h6仍是1枝獨秀，寶駿的510和五菱宏光表現也是很強的，捷達和朗逸以及卡羅拉等主力的家用轎車品牌表現特別優秀。
也許1月份的新車增量中主要還是去年上市的新品，依托低基數的一個增量，向寶駿510和長安的cs55等等都是新品的一個增量。
18年1月份主力轎車品牌的零售表現相對較強，尤其以捷達，朗逸等德系品牌，表現相對優秀。而卡羅拉表現也是一個超強的，品牌進入轎車零售的前十名只有帝豪EC7品牌.今年的自主品牌在轎車的突破仍然表現不是很好，今年的轎車市場的零售，銷量增長主主力基本上全是合資品牌為主，也體現了1月份的合資品牌的一個快速增的特征. 但1月份車市的增長，應該主要是自主品牌的一個超強增長，所以今年的市場增長應該說是增長的質量不高的.
18年1月份sv的主要品牌仍然是以自主為主，前三名是哈弗h6，寶駿510傳祺gs4，.在前十名中上，只有途觀跟昂科威是合資品牌，其他都是自主品牌車型，這也體現了整個消費熱點仍然是以自主suv為主，所以合資在年末的春節前，市場表現相對來說增長乏力。但隨著購置稅減半政策的退出，合資品牌的2.0的suv車型，市場競爭力將逐步提升，
18年1月份mpv市場的主力品牌表現劇烈的分化。自主品牌總體表現基本全面下滑，而合資品牌是大幅增長特征，尤其是以別克gl8、GL6，以及東風本田艾力紳等表現的特別優秀，但是自主品牌也有亮點就是比亞迪的宋max車型表現很強。mpv市場在1月份的增長主力主要是去年上市的新品，尤其是以別克GL6，以及歐尚a800等車型表現較強，
5.狹義乘用車企業增速表現
18年1月的總體車市增速較快。自主較合資的銷量增速下滑較多，18年1月的合資與自主的增速差距有2個百分點。去年10-11月的合資逐步恢復，因此今年1月的自主增速高于合資品牌不多，主要是自主的市場發力節拍與合資不同。今年的自主高基數表現差，體現了自主的增長遇到煩惱。
六、新能源乘用車市場分析
1.1月新能源車銷量開門紅
在總體中國乘用車市場走勢年初高、隨后持續下行到夏季谷底的正常走勢下，新能源乘用車呈現頑強的月度環比向上趨勢。2018年新能源乘用車市場走勢呈現開門紅的特征，1月份的新能源乘用車，銷量達到31638臺，同比增長483%。總體來看，新能源車市場在1月份走勢應該是一個超強的態勢，相對于歷年的1月份的低迷，一般年幼的金剛車銷量呈現一個超高速增長的態勢，相對于一年的，銷量在不足萬臺的情況，今年突破3萬臺的規模，應該說是表現良好的。
17年補貼目錄是每月一批，因此形成2月開始的目錄產品的產銷增長，而購置稅目錄在4月和7月、9月、12月初、12月末發布，加之各地的地方補貼政策在陸續發布，共同推動了5月和8-12月的兩輪較好增長。尤其是9月的雙積分政策的發布和11月的16-17年油耗積分管理政策進一步鼓舞了新能源乘用車的發展熱情，形成9-12月的超強拉升局面。18年延續新能源車的高增長態勢是很好的。
2.新能源車的純電動占61%
1月新能源乘用車呈現均衡走強特征。18年1月新能源乘用車車銷量達到3.2萬，總體同比增速482%。1月的純電動轎車460%的增速，體現了區域市場的差異化拉動效果。由于低基數的促進，1月插電混動同比增速525%，與純電動均衡增長。
3.新能源車的級別趨于經濟型化
1月純電動中的A00級電動車有1.75萬臺，同比增592%，占純電動乘用車86%份額，仍是最大的市場。A級電動車主要是北京市場的拉動，因此去年的年初銷量仍較低，今年的1月的A級電動車同比增141%，環比121月增-90%，體現年初的平穩增長。
4.新能源車細分市場變化
目前的純電動A00級車成為車市的絕對主力車型，增長表現突出。A00級的潛力是巨大的，17年2月就體現出較強增長潛力。3-7月高增長， 8月后快速大幅拉升，12月拉升到5萬臺，與16年的12月類似，體現年末終端市場有效回升的特征。18年1月的表現也是不錯的。
而16年A級電動車表現也較強，雖然17年9月調整，但10-11月仍較快穩定并恢復。17年12月的A級電動車拉升猛，1月大幅回落。
5.新能源車交強險上牌數據
17年的1-2月保監會交強險汽車銷量數據體現上海暫時超過北京,但隨著北京放牌，3-5月北京回歸領軍地位。1-12月北京的新能源車達到5.9萬臺，其中基本是純電車型。
隨著北京新能源銷量逐步超越上海，由此也決定了全國新能源車市場的發展模式是純電為主的特征，地方特色決定市場模式。廣東的插混和純電銷量近似，這也是廣汽和比亞迪的共同努力的效果。
6.新能源車廠家批發表現
新能源車作為新生事物，其產銷體系也是快速變化。我們前期是生產為主的體系，近期成為銷售為主的體系。因此，我們統計企業銷量時不管是誰生產的，是誰的標，在誰體系內銷售是標準，這樣北汽新能源的數據實際涵蓋了昌河北斗星E和自身的銷量。
七、經濟型乘用車車市場走勢
1、A00級轎車市場表現
圖表 7微型轎車主力品牌2015-17年走勢
a00級轎車1月批發走勢較弱，羅云是因為17年12月份新能源車的補貼到期導致，1月份形成沖刺之后的透支效應。1月份表現優秀的微型轎車，主要是北汽的EC系列和奇瑞的EQ趕緊的奔以及昌河的北斗星等，總體看f0QQ的表現相對還是較好的，
目前的電動車取代微型轎車趨勢較明顯。18年的微轎車型銷量下滑較大，原有的精品微轎下滑更為嚴重，除了奔奔因電動車表現較好外，奧拓、SPARK等相對高端的下滑嚴重。1月主力車型中電動車表現突出，微型電動車逐步體現增量潛力。吉利和眾泰、奇瑞電動車占據主力地位。
2、A0級轎車主力車型市場走勢
圖表 8小型轎車主力品牌2017年走勢
A0級轎車1月批發銷量走勢分化，部分品牌由于12月份沖刺較忙，導致1月份銷量大幅回落，，但是像菠蘿和奔馳等車型在12月份走勢相對較為保守，因此1月份表現特別突出。目前看，小型轎車仍然是以合資品牌為主，菠蘿賽歐，雅力士飛度等表現相對突出，這也體現了小型轎車中的年輕消費需求成為主力。
3、A0級MPV銷量走勢
A0級MPV1月批發銷量走勢相對偏弱，這是在去年12月份沖刺之后月份的相對走勢平緩，主力車型的五菱宏光，而小康風光，語音備忘等，銷量都不是很強，只有小芳風光帶，12月份走勢相對來說保守，因此形成了1月份的較好的一個沖刺的狀態。
4、A0級SUV銷量走勢
A0級SUV1月批發銷量走勢分化，主力車型的寶駿510表現特別優秀，而長安cs35表現也是相對較強的，與去年四季度相對走勢平穩之后的1月進一步的沖刺。
相對走勢并不是很強的是榮威rs3，在11你月份沖刺之后， 12月份和1月份走勢相對偏弱，但是未來潛力也是相對較大的。合資品牌的12月份走勢總體來說不是很強，。因此1月份的繽智等表現還是相對突出的，這是日系品牌在18年的較強表現。
5、經濟型車廠家銷量走勢
1月自主主力廠家努力增量，上通五菱和長安汽車是小型車的兩大主力車型，五菱同比增長71%，而長安汽車同比增長是-45%，但是長安汽車也是同比增長35%，因此這也是一個高技術的一個影響，廣汽本田和上汽通用與上海大眾，東風本田，形成了合資的小型車的主力，在今年的表現都是同比表現的相對平穩的小幅增長的特征。
八、A級乘用車市場走勢
1、緊湊型轎車主力車型市場走勢
圖表 9緊湊型車主力品牌走勢
A級轎車1月批發批發銷量走勢較強，其中主力車型的銷量同比增長波動較大，卡羅拉和軒逸表現都是超強的表現，而軒逸和捷達以及桑塔納等都是在1月份環比12月份環比大幅增長的特征，吉利帝豪也是在1月份較強增長。
2、緊湊型MPV主力車型市場走勢
圖表 10緊湊型MPV主力車型市場走勢
A級MPV1月銷量表現總體不強，寶駿730的同比和環比都是下降50%左右，嗯，是的，銷量表現是特別突出的，在1月份突破了15600臺，形成了持續大幅拉升的特征，別克gl6的銷量表現在1月份是達到4000臺水平，總體相對平穩。
合資中檔純家用MPV市場表現較低迷,市場認可均不太好。車型太小的劣勢明顯。
3、緊湊型SUV主力車型市場走勢
圖表 11緊湊型SUV主力車型市場走勢
A級SUV在2018年1月份銷量表現總體較強，其中哈弗h6和傳祺s4銷量表現特別突出，長安cs55也是表現很好，這也是自主品牌在春節之前的銷量大幅提升的特征，合資品牌在a級av中基本沒有超強的表現表現較好的是，豐田的r4和本田的crv但總體銷量都是在1萬多臺的，相對正常水平上，未來應該說還有一定的增長潛力。
4、自主品牌緊湊型狹義乘用車主力廠家市場走勢
圖表 12自主品牌主力廠家緊湊型狹義乘用車市場走勢
民營企業在國內A級狹義乘用車的領軍地位出現變化，民企的吉利成為新領軍。五菱和長城的走勢分化，長城保持平穩的走勢，長安和上汽的近期走勢也是超強，形成三大自主核心企業的強勢崛起現象，民營的走勢壓力較大。
長城、比亞迪的銷量表現弱化弱，吉利成為近期的黑馬。主力廠家中長安是轎車和SUV均衡較強的，吉利SUV走勢已形成突破，形成轎車和SUV良性發展的趨勢。
5、合資品牌主力廠家緊湊型狹義乘用車市場走勢
圖表 13合資品牌主力廠家緊湊型狹義乘用車市場走勢
A 級車是合資企業超強的主力細分市場，主力廠家在此堆積較大銷量，南北大眾和通用的表現均有同比下滑，但今年的大眾優勢仍進一步擴大，其他的合資更差。日產A級車表現突出。
1月批發走勢劇烈分化，但1月零售的一汽大眾、上海大眾和上海通用仍是超強的。日產成為二梯隊的領軍，現代走勢下降后的三梯隊的豐田、本田都是規模巨大的。
九、B 級乘用車市場走勢
1、B級轎車市場走勢
中高級車市場總體低迷，商務需求較差，私人升級需求也不強，形成巨大的增長壓力，因此各車型走勢劇烈波動。2018年1月份的中高級轎車中，表現相對突出的是德系品牌邁騰奧迪a4帕薩特等，表現都是超強的增長，而雅閣和寶馬三系邁銳寶，等同比增長也在30%以上的一個水平。
2、B級MPVSUV 市場走勢
圖表 14 B級MPVSUV 市場14-15年走勢
b級SUV1月批發最大表現相對較強，尤其豪華b級suv的表現特別強，奧迪Q5和奔馳ca的同比增長都在25%以上，環比上月也是超強增長的特征。長城的為品牌表現也是特別強的，銷量達到了一萬臺以上的一個水平，而圖王和冠道表現也是相對較強，都是在近萬臺水平傳奇gs你8也達到了8000多臺的水平，，
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十、C級和豪華乘用車市場走勢
1、乘用車內部零售走勢特征
年末的策略不同導致行業分化嚴重，豪華車表現很好。合資主力車型近兩年普遍走弱，但近兩年豪華車表現較強。18年1月的豪華車走勢較強，份額達到6%的近期較好。
從豪華品牌的零售走勢看市場現對穩定較快增長，豪車是中國車市的持續增長點。奧迪目前優勢還較大，奧迪經銷商提車波動持續加大，對奧迪的壓力巨大，導致奧迪的中國地位持續弱化。寶馬和奔馳均有較好增長潛力，奔馳超越寶馬的效果近期日益明顯。凱迪拉克成為國產的主力，沃爾沃和英菲尼迪等相對平穩。
豪華車走勢較強主要是新的增量勢力的加盟，近期的豪車國產必然帶來豪車市場的競爭充分和總量增大，有利于市場的走強。尤其是二線的凱迪拉克和沃爾沃的走強，很有促進意義。
2、豪華車主力車型市場走勢
圖表 15 豪華車走勢
奔馳、奧迪、寶馬等豪車三巨頭在中國競爭激烈，豪車核心車型是C級豪華轎車，但近期的B級豪華轎車走強。轎車市場的奧迪的先發優勢受到寶馬和奔馳的追趕。1月奧迪a4和奔馳C級拉升較快，凱迪拉克等表現也是超強增長的特征。
奔馳的轎車增速很快，奔馳C級近期超越寶馬3系和奧迪A4，而奔馳C系成為豪車的零售領軍車型。與此同時其他二線國產豪車也是逐步走強，沃爾沃、英菲尼迪等都逐步增量。
3、豪華車主力車型市場走勢
豪華SUV市場增長的空間較大，競爭相對激烈，1月份的奧迪Q5表現特別的突出，這是在12月份調整之后的1月份的暴增的特征，凱迪拉克x5和奧迪q3的環比銷量表現也是相對較強的，，奧迪Q5本月環比表現突出。奔馳的上攻態勢主要靠新車的增量，而市場容量是很大的，各家都有較好表現。凱迪拉克XT5的表現超強。奔馳和寶馬的1月競爭表現都相對較穩。奧迪近期表現超強。
