共享汽車領域是個規模經濟，市場規模如網點覆蓋密度、運營的車輛數量與企業運營成本成反比。
“北汽已經開展了 北京出行 、 北京恒譽 、 北京綠行 三個分時租賃平臺，未來4年內，將投放4萬輛新能源汽車用于共享出行。但是，目前北汽共享模式仍未達到預期，尚處在探索階段。”3月24日，共享資源與智慧-MMC智慧出行沙龍Auto Space的北京發布會上，北汽新能源總經理助理王春風表示。
除部分整車企業開展共享出行布局之外，新創企業也在尋求與租賃公司和車企進行合作，但共享汽車領域的失敗案例也對行業敲響了警鐘。
半個月前的3月10日，新能源汽車分時租賃平臺“友友用車”發布公告宣布停止運營，直接原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”，并決定退回所有用戶賬戶的存款。
3月24日，Ponycar創始人林鐘杰接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“基于友友用車失敗的經驗，未來企業在選擇投資者時，更多應是戰略性的投資，而不單單是財務性的投資，并且要提高運營效率從而降低運營成本。”
共享汽車和共享單車模式實際運營區別較大，因為汽車面臨停車、售后、維修、保險等諸多問題，造成企業運營成本的增加，并且由于北上廣對新能源汽車政策有些不同，區域性比較明顯，進一步增加了企業推廣的難度。
走輕資產路線
汽車分時租賃這一概念早就已經出現，但相對于傳統的租車公司，共享汽車走的是“輕資產”模式，以互聯網大數據為指導，共享汽車可以實現利用手機APP、微信公眾號自助取用、歸還車輛，不需要復雜的中間程序，大幅提高了效率。
然而，至今共享汽車仍未取得突破性進展。新能源汽車的興起，共享汽車開始重回大眾視野，主要原因是相比傳統燃油車，新能源汽車使用成本更低。林鐘杰表示：“初步估算，燃油車成本基本是新能源汽車的4倍，新能源汽車為共享汽車的發展提供了契機。”
一位共享汽車領域資深人士透露，部分企業拿到地方政府分時租賃汽車牌照卻不去布局，而是買賣車輛賺取地方補貼以及公共資源帶來的便利，如利用兩小時公共停車場的免費停車、走公交車道等。
為防止騙補再次出現，今年年初，有關補貼政策明確規定，非個人用戶車輛必須行駛3萬公里之后才能取得補貼。據了解，今年新能源汽車補貼會降低20%，接下來政府會將這部分補貼由上游主機廠下發到下游運營商，但具體金額還未知。
目前汽車共享企業基本處于全線虧損狀態。友友用車此前公布的數據顯示，2015年凈虧損1417萬元，負債2173萬元。
林鐘杰表示：“相比其他行業，共享汽車企業應主力發展運營平臺，走輕資產路線，并且與傳統車企展開合作。”
仍處在布局階段
根據咨詢公司羅蘭貝格關于國內汽車共享市場預測，預計2017年國內共享汽車為1.52萬輛，2018年達到1.61萬輛。“目前共享汽車仍處在市場布局階段，預估會在2018年實現盈利。”林鐘杰稱。
事實上，共享汽車領域是個規模經濟，市場規模如網點覆蓋密度、運營的車輛數量與企業運營成本成反比。有分析預計，單個城市布局8000到10000輛，如果達到這個規模后企業相關成本都會下降，并且也會衍生出附加值，如汽車后市場服務、廣告等。
據了解，在共享汽車企業中，Ponycar有200輛車輛，擁有20個網點，未來將達到200個網點左右；聯程共享目前有500輛車左右，對公眾開放的網點有30多個，今年將達到200個網點；戴姆勒car2share目前有16個網點。
林鐘杰表示：“目前共享汽車供不應求，很多用戶有需求，但目前企業能力有限，無法滿足。以深圳為例，按照20人去共享一輛車來計算，10萬輛分時租賃汽車剛好能滿足用戶需求。”
與共享單車不同的是，共享汽車要求建設網點。林鐘杰表示：“共享汽車考驗一個企業資源整合能力，通過購買分時租賃牌照，擴大車輛保有量，加上與大型車企合作并布局網點。”
同時還面臨停車難的問題。目前大部分共享汽車仍然需要在指定網點停放，林鐘杰告訴21世紀經濟報道記者：“解決停車問題，主要采用以下渠道，如和大型停車場公司、物業公司、地產公司合作。”
