1、8月份市場的回顧
8月狹義乘用車批發96萬，同比增長11%。8月開局汽車市場低于預期，雖然8月的部分地區出現異常高溫而減產，但并非狹義乘用車主要增量區，部分廠家隨后追趕產銷進度，月底最后三天的批發量近30萬輛，加之8月同比多一個工作日，環比多兩個工作日的利好因素；批發銷量仍是不錯。貴陽限牌使潛在用戶恐慌性購車略有擴大；為接送孩子上學的突擊購車也在8月份；要應對9月份的銷售高峰，一些有實力、庫存較少的汽車經銷商在增加庫存；企業近期投放的較多新車型，減小了市場萎縮；使8月的同比和環比銷量均為正增長。由于供應充足和促銷力度加大，從而使后來汽車市場略有起色；但零售數和批發數同比增幅比7月份降低，經銷商的庫存數也增大，說明市場沒有向好跡象，這與乘聯會預測團隊預期的結果一致。由于新車和年度型車技術提升，成交價格提高，降低了汽車價格總體下降的幅度。
增長因素是產能提升與地震后的銷量回補，加之自主品牌新品增量，而且換購等基礎剛性需求仍較明顯，促銷力度加大的促進購買效果較好。抑制8月強勢回升的主要因素是：世界經濟環境不穩定帶來的國內市場波動和消費信心影響，市場熱點較少帶來的消費釋放力度小。從宏觀環境看：歐美債務危機加重，國內經濟壓力較大，股市波動較大， 8月CPI仍在6.2%，這對購車信心影響較大。從政策轉型趨勢看：下半年政策仍是壓通脹保穩定，政策放松仍屬空穴來風，這對車市的商務型需求回升刺激不大。從產能提升角度看：由于前期檢修后部分企業產能進一步提升，主銷車型產銷增長較快，結構性庫存過剩矛盾逐步加大。從日本地震因素看：地震對國內企業生產影響已逐步消失，8月日系產銷增量較大。從節能車補貼影響看：目前節能車的銷量占比過高，節能車補貼政策促進效果較明顯。從使用環境看：歐美復蘇乏力使國際油價走軟，但擁堵加劇和停車費上漲、通脹抑制低端需求，致使購車熱情和能力下降。這對8月下旬車市的啟動帶來不利影響。從促銷影響看：近期日系搶回丟量態度明朗，部分細分市場的促銷更給力，零售拉動效果也較明顯。從消費購買力看：由于流動性的持續收縮，中小企業的經營壓力增大，加之兩個PMI指數仍處低位，車市結構性增長壓力明顯。從新品推動看：8月新品失衡，自主品牌新品多，而合資品牌的新品潮尚未啟動。
A、市場驅動力改變
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2011年的市場走勢體現了廠家推動的效果。2011年的6-8月的廠家產量連續3個月大于銷量，且零售連續4個月小于廠家內銷量，市場的銷量走強主要是廠家的生產推動。尤其是相對于2010年8月的零售高于廠家內銷量、廠家銷量大于產量的市場拉動型特征，今年的走勢完全變成生產推動。而我們更多關注的是廠家銷量，這個中間環節的同比11%增速似乎較好，但其后面的終端同比5%增長和生產同比16%的增速體現了復雜的產銷變化，市場不應太樂觀。
與此同時商用車，尤其是卡車的持續銷售大于生產，理論上的廠家庫存已經降低到08年的水平，這也說明廠家極度不看好后市的減庫存力度超強，這與狹義乘用車的增庫存趨勢完全相反。
B、日系產銷回歸常態
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在8月環比7月產銷雙升的大趨勢下，日系主力企業產銷恢復常態。日系生產的環比下降1.8萬臺，環比下降幅度最大；日系批發的環比下降0.5萬臺,這是各車系中唯一的批發量環比下降。由于日系一般都是8月休高溫假，今年雖然提早休假，但8月的放棄休假補量并不徹底，說明日系的渠道環節補充庫存基本完成。
C、狹義乘用車車型增長嚴重分化
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8月的狹義乘用車廠家銷量增長最強的是B級車，B級車的批發30%的高增長現象異常突出，而B級與C級的批發同比高增長進一步強化了大型化的趨勢。8月的B級車超高速增長也拉動了1-8月的B級車增速改變，1-8月B級狹義乘用車增速5%，這也把a00級車唯一放到負增長的區間。
8月的零售市場表現一般，但B級車的8月零售同比增速也是達到12%的超高速，這與a00級的-18%增速形成明顯的反差。前些天我們還在討論B級車的下滑問題，現在看到b級車的超強增長，感覺很有特色。
D、市場促銷加劇
8月的狹義乘用車促銷力度持續，但自主品牌促銷力度保持穩定，其市場價格相對穩定，這也是通脹壓力持續體現的必然結果，尤其是微型低端車型價格已經相對穩定。
雖然高端合資品牌的促銷仍有加大，但乘用車市場價格促銷的趨勢也不會無限蔓延。未來國產車市的價格帶逐步收窄也是必然的趨勢。
具體價格走勢圖見第六章狹義乘用車總體走勢中的第8節-狹義乘用車各車系促銷走勢。
E、自主品牌內銷份額谷底徘徊
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自主品牌的本月內銷份額高于零售份額，而國內批發銷量份額跌至24.7%也是近期谷底，與我們感覺的自主品牌30%左右的份額概念差距巨大。自主品牌的產品面對國內外兩個市場，因此內銷市場份額低于廠家總份額。而8月自主品牌的零售份額偏低主要是日系的零售表現突出，而德系的國內批發份額也遠高于零售份額，日系的市場優勢仍在恢復中，自主品牌的份額低迷壓力還沒有緩解。
F、合資企業狹義乘用車高端零售表現較強
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8月的合資企業狹義乘用車高端零售表現較強。由于今年經濟環境不佳，合資車型的市場表現趨于中低端化，B級車為代表的中高端車型表現較差。而8月的合資企業中高端車型表現突出，份額同比均出現增長。而合資企業表現最強的A級車的零售份額反而有所下降，A0級車的零售表現也沒有較大增長。這也是日系產品恢復和德系、法系等的B級車新品的銷量貢獻。
G、市場主銷車型變化大
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8月的市場主銷車型大變化，日系車表現很突出。卡羅拉成為批發和零售的雙料冠軍，這是很難得的業績，說明日系高端A級車有良好的市場基礎，增量后就有良好的零售反饋。而與此同時自主品牌的表現總體不佳，8月批發的前15名沒有自主品牌，零售的自主品牌只有夏利在第14名。而本月也有特殊情況就是上海大眾朗逸原本是長期的冠軍車型，但8月的朗逸工廠進行生產調整，導致朗逸的產銷很低，但估計這不影響其冠軍本色。
H、出口高增長并主體多元化
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狹義乘用車的出口市場是自主品牌孜孜以求的，而近期的合資廠家出口工作也在努力開展。從今年和去年的對比看，出口量的增長是驚人的，8月同比增長80%，而其中的資企業出口明顯分化。原來的合資企業出口主要是日系的本田中國。隨著韓系的出口以中國為代工，07年左右的上海通用的大宇出口增長較快，但好景不長，韓元貨幣劇烈貶值，韓國本土生產并出口更合算，因此美系出口出現停頓，近期的恢復也不佳。而近期的法系也是開始以中國為出口基地，這樣的出口模式對企業發展也是有利的。而且雖然合資企業的出口主體增加，但自主品牌的絕對主導地位沒有絲毫改變。
I、亮點突破
8月的狹義乘用車市場亮點不少。
首先是自主品牌在SUV市場表現較強。比亞迪的S6本月銷量創出5068臺的新高，這是新品獲得良好市場認可的表現。
其次是高端B級車的表現超強。本月的高端B級車的日系表現很強，而德系的表現也不錯。帕薩特突破2.2萬臺，凱美瑞的銷量也進入前五名。漢蘭達突破9600臺的水平，奧迪A4L也達到9000臺、奧迪Q5突破6000臺，這些數據都是前期不可想象的。在進口豪華車的高增長下，國產高端B級車的發展也是前景很好。
K、風險壓力-庫存
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由于汽車庫存已經很高，8月放高溫假的廠家增多，降低了乘用車的產量和批發量，減少了經銷商的庫存，但日系乘用車的庫存快速增加，產大于銷的局面仍然維持。
由于市場不利因素并沒有減小的跡象，預示近期乘用車市場仍不能樂觀。
2、對9月份市場的估計
A增量因素
9月是3季度末的銷量沖刺期，加之國慶黃金周的備貨需求，廠家銷量應能達到近幾個月的高點。在貴陽限購和節能車補貼可能近期取消的作用下，估計車市比8月份會進一步增長，但缺乏更有效推動力，9月份狹義乘用車零售數同比增幅可能進一步收窄。
從市場基礎看：9月也是換購與新購用戶的疊加購買旺銷期，換購增購和龐大年輕人新購組合，保購車增長。
從政策變化看：由于9月的節能車政策調整，而隨后的新補貼車型政策也會明朗，因此指望9月銷量實現爆發增長是不現實的，但節能車的搶購潮還是會出現的。
B減量因素
去年國家讓9月份多了一個工作日，今年就沒有這個機會了；9月份有21個工作日，比8月份少了2個工作日，比去年同期也少1個工作日；
從宏觀經濟環境看：歐美債務危機發酵，國內經濟雖無硬著陸危險，但前兩年國內投資問題大，且地方債務平臺要清理，壓通脹仍是主要任務，這對9月的流動性緊縮的累加效應持續加大，購買力仍處于低位。近期國家把銀行的三類保證金納入存款準備金繳存范圍，將凍結銀行資金8000多億元，在貨幣進一步緊縮下，壓庫存效果要比以前低，對生產和銷售有不利的影響。
從渠道動向看：由于經銷商大規模的投資和并購投入，很多經銷商集團資金壓力加大，廠家壓庫能力低于往年。
今年進口車銷量高增長侵蝕國產車市場明顯，而近期的進口量已經出現增速大幅放緩的趨勢，這也是國內高端市場的預警。
從限購趨勢看：貴陽限購難取消，其他城市也面臨9月后的堵車壓力，但只要不出現嚴重負面新聞，大城市限購預期仍不明顯，這對9月車市沒有太大影響。
3、4季度車市的走勢分析
4季度車市要被調整。如果按照媒體說的時間節點，今年4季度的車市面臨前期所有的優惠補貼政策全部退出，而新補貼政策剛開始推進，也就是車市基本沒有刺激消費的有利因素，而今年的經濟環境不佳也不能有效推動車市。而去年的車市是在諸多利好因素的刺激下而走強的，尤其是購置稅等退出是消費者完全認可的刺激的購買因素。今年沒有刺激購買因素，反而是等待更多新節能車通過審批的延緩購買期。這兩者對消費購買心理的影響巨大。
今年與去年完全不同的消費環境和政策環境以及廠家的計劃追趕壓力，諸多不利因素形成年末車市的政策斷層的調整期。
4、內資乘用車企業不會垮
在7月乘用車市場分析中，談到近期自主品牌市場下降的13個原因，結果媒體就大肆唱衰自主品牌，再過一兩年，汽車大集團作為政治任務的總投資超過千億元的自主品牌項目開始發力時，局面就會改觀。而且內資企業的研發人員總數和研發投入已經成倍超過合資企業，使技術、質量進步極快，這是出口快速增長的主因。今年汽車出口比國內市場增速高十倍多，這是自主品牌的重要增長點，在外國媒體宣揚“中國汽車威脅論”時，我們自己卻在唱衰！使自主品牌不得已在國內降價促銷，出口車卻在漲價！上世紀七十年代12吋黑白電視被日本壟斷，我國發展14吋彩電，市場剛起來，就被進口17吋彩電壓下去，但今天大家主要買國產電視機，出口量也居世界第一。這也是內資汽車企業的前途，中華民族就有這個韌勁，
5、燃油限值提升不可怕
近來媒體在炒作第三階段燃油限值時，常用曲解專家和領導講話，丑化自主品牌企業。其實第一和第二階段燃油限值標準實施時，沒有一家自主品牌企業因此銷量滑坡。去年國家對達到第三階段燃油限值標準的乘用車給以節能惠民補貼，在1.6升以下狹義乘用車中，能拿到補貼的車型占到市場銷量的61%，使120億元補貼款僅一年多就花光，自主品牌車型占了大部分。目前德國的燃油限值標準相當于我國的第四階段燃油限值標準，是用成熟的現有技術，而不是用混合動力實現的，如啟停裝置、變速箱加超速檔、VVT發動機、雙離合變速箱等，還有更多的低成本節油技術。幾家自主品牌企業認為，任何技術進步都要通過艱苦努力才能實現，不會有廠家因沒有實現標準而被淘汰。但實現第四階段燃油限值標準難度大，但還有8年多的時間，現在重視到2020年也能實現。
6、汽車整車廠家與經銷商的關系
整車廠家與經銷商的關系，從大類上說就是制造業與服務業的關系，所以經銷商是為整車廠服務的企業。全世界的汽車行業的營銷和售后服務都是以整車廠家為主導。世界消費者所關注的也是汽車廠家和汽車品牌，加之汽車比任何消費品售后服務的工作量都大幾倍到幾十倍，而且還必須接受廠家的反復培訓，決定了汽車廠家的主導地位不會變。美國經銷商的集團化趨勢遠差于中國，我國的經銷商集團實力超強和高速發展，是整車廠家給經銷商創造的發展機會。而且隨著經銷商集團發展，可防止整車廠家推行有損經銷商經營積極性的政策，但汽車廠家對品牌和渠道的主導權無可置疑。媒體不要用本末倒置術挑撥廠家與經銷商的關系，它們之間是和諧依存、互利共贏的關系，經銷商的話語權和地位在國家政策中已經明確，不可能顛覆。
7、銷售服務網絡應逐步轉型
隨著車市轉型，網絡模式轉型很有必要。二級銷售網絡對賣車的貢獻很大，但也存在一些天生的缺陷，尤其是銷售滿意度等難以保障。隨著未來的保有量越來越大，強化一級4S網絡很有必要。目前逐步凸顯的是修車難的困境，經銷商的一級4s網絡是銷售服務功能齊全的，而二級網絡的服務功能很難達到高標準。隨著保有量增加，尤其是近兩年的銷量大增，次新車的保有量急劇膨脹，這樣必須要有一級4s網絡的更快發展，才能緩解一些修車難的問題。如果僅考慮賣車多就設立很多二級網點，這樣就導致一級網點的發展放緩，未來發達地區的一級網點修車責任大于賣車，這是對消費者負責的態度。
當然這樣的轉型也是有先后次序的。像大眾這樣的常青樹企業就必須盡早轉型；而新進入的車企還沒有保有量，多層次的網點組合更有必要。
8、日系在中國走弱的原因
日系的產品劣勢極為明顯，尤其是在A級車市場基本沒有主流市場產品。在A級車市場上，優勢企業是南北大眾，他們憑借良好的產品組合，實現了上下通吃。既有速騰、明瑞等高端車型嗎，也有朗逸、寶來等大眾家庭用車，也有務實的捷達、桑塔納的入門級用車。而日系的產品組合遠不如大眾豐富。產品豐富的企業也基本都是1個A級車+衍生車型，同時還沒有高性價比的排量適中車型。。
日本匯率是造成日系表現相對較弱的重要因素。近幾年的美元相對貶值，人民幣也是對應著跟隨貶值。日系車的匯率劣勢導致其在美國市場和中國市場均面臨嚴重的盈利壓力。而其體系又不是低成本的體系，沒有價格和促銷靈活性的產品表現也就自然不理想。
日本作為出口導向型的國家，其汽車產品的出口市場很集中。而在美國市場由于日系份額較大，因此豐田等成為美國打擊的主要目標，而日本由于考慮自身在美長期利益的約束，也不敢過分爭取自己的合法利益。在中國市場的日系地位也不理想，畢竟日系車總有代表日本民族的一些感情印記，部分區域的產品推廣缺乏消費者的情感認同。同時日系的部分產品差異化生產帶來的消費者安全感受很不好。
9、中國整車出口有理由樂觀
隨著中國乘用車出口南美市場取得突破，世界市場的中國轎車也是有市場的。我們是世界工廠，世界人民尤其是美國人民深切感受到中國產品的物美價廉帶來的巨大利益。而中國轎車也是完全有機會的。
但從事例看，我們不要過分追求創新和超越，不管美國人信不信，高鐵讓我反正信了。我們的產品只要技術相對先進和成熟，質量和可靠性等基礎要求達到消費者預期，我們的優勢還是很明顯的。而且走出盲目迷信品牌的中國市場，我們的自主品牌轎車產品的市場空間更大，等自主品牌在國外被認可，中國消費者也會更接受國外消費者的選擇。
10、對新能源汽車的討論
按國家政策能拿到新能源汽車補貼的可分為四類：1、以內燃機為主要動力的插電插式混合動力車。這種車價格高,普及難，如混合動力車都加插電裝置，但不增加電池和電機容量，進一步節能有限，卻可套取國家補貼，因此政策應完善。2、以電動機為主要動力的插電式混合動力汽車，其價格較低，是天然的“自動檔”，動力性經濟性均好，因為在急加速時電動機、發電機和內燃機均可為車輛短時提供動力。是新能源汽車普及初期的主力車型，如比亞迪的F3DM。3、帶增程器的電動汽車（包括氫燃料汽車），在跑長途或冬夏用空調時比電動車實用。4、純電動車今后價格將大幅降低，但續航里程短。目前有充電環境且每日行駛里程短，用純電動車才是首選。但冬夏用空調時耗電大，會降低續航里程，有待電池技術有更重大的突破，才能最終取代燃油汽車。
乘聯會對新能源汽車的觀點和建議如下：1、新能源汽車的初衷是用電能替代石油，用落后的發電裝備計算，不能說明未來新能源車不節能減排。2、低速電動車極少新技術，這些企業也想拿新技術推廣補貼，還企圖拿到汽車生產資質，如果得逞將加劇汽車行業的散亂差。3、減免稅費會加速推廣新能源車，但新能源車的普及主要靠低使用費、電池成本降低和壽命長。4、我國新能源汽車處于在試點城市示范運營階段，新能源車進入普及初期，示范運營才結束，市場完全開放在“十二五”末。5、地方的補貼有市場壁壘問題，已經造成新能源車推廣很慢的問題。6、科技部應對今年沒有明確公布地方補貼金額的城市，取消試點資格；對完全符合政策和標準的新能源車企業的產品設立全國試點通行目錄。7、應擴大私人購車的試點城市數量，且要先公布地方補貼金額。8、換電和電池租賃不適合乘用車，也增大用戶負擔。9、中國的磷酸鐵鋰電池和隔膜產量世界第一，已大量出口，這與媒體報道的完全相反。10、外商想進入我國的新能源車領域，是看中廉價的磷酸鐵鋰電池。11、平均油耗制度不應包括零油耗的純電動車，因為它有減慢我國燃油汽車技術進步的作用。12、按我國定義的新能源車，目前市場規模最大的是日產聆風純電動車，今年銷量會超過1.5萬輛以上。13、國家在新能源車的研發和推廣上只應重點支持3-4家企業，才能做到既轟轟烈烈又扎扎實實，否則超越就是一句空話。14、新能源汽車是個百年基業，要有長遠打算，汽車低碳化是漸進式發展過程，替代50%的燃油，在20年以后實現就是巨大的成功和徹底的革命。
11、整車合資企業經濟運行態勢有隱憂
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這是國家統計局的整車合資企業的運行總體態勢匯總統計。由于統計發布時間滯后較多，因此我們只能看到兩個月前的狀態。由于整車合資企業主要集中于狹義乘用車領域，其具備銷量高、產值高、利潤高的綜合優勢，最能體現狹義乘用車的總體運行態勢，也間接決定了汽車工業的總體表現。
11年1-6月的汽車整車的合資企業實現產值6434億元，占到汽車整車總產值的56%，其增速達到11%。而6月的產值增長達到15%。
總體效益較好，但有隱憂。11年1-6月的合資企業利潤實現795億元，增速12%，而其中的6月的利潤增長15%。
企業應收增長較快，但庫存下降。11年6月的應收帳達到721億元，環比5月增長78億元，而同期的5月較4月應收賬款增長32億元。而今年6月末企業的產成品庫存上升到271億元，今年6月的產成品已經由降變升，合資企業的庫存壓力逐步回歸增大趨勢。
總體看合資企業的經營表現還算正常，銷量增速與產值增速基本一致，而利潤增長也保持與產值同步。這樣的利潤增速并不算好，而12%的產值利潤率也是太高的，不可持續。而且今年1-6月的產成品與應收賬款的增速都太高，這樣的運行質量下降。尤其是6月的應收賬款增加過大值得擔憂。
