1、8月份市場(chǎng)的回顧
8月狹義乘用車批發(fā)96萬(wàn)，同比增長(zhǎng)11%。8月開局汽車市場(chǎng)低于預(yù)期，雖然8月的部分地區(qū)出現(xiàn)異常高溫而減產(chǎn)，但并非狹義乘用車主要增量區(qū)，部分廠家隨后追趕產(chǎn)銷進(jìn)度，月底最后三天的批發(fā)量近30萬(wàn)輛，加之8月同比多一個(gè)工作日，環(huán)比多兩個(gè)工作日的利好因素；批發(fā)銷量仍是不錯(cuò)。貴陽(yáng)限牌使?jié)撛谟脩艨只判再?gòu)車略有擴(kuò)大；為接送孩子上學(xué)的突擊購(gòu)車也在8月份；要應(yīng)對(duì)9月份的銷售高峰，一些有實(shí)力、庫(kù)存較少的汽車經(jīng)銷商在增加庫(kù)存；企業(yè)近期投放的較多新車型，減小了市場(chǎng)萎縮；使8月的同比和環(huán)比銷量均為正增長(zhǎng)。由于供應(yīng)充足和促銷力度加大，從而使后來(lái)汽車市場(chǎng)略有起色；但零售數(shù)和批發(fā)數(shù)同比增幅比7月份降低，經(jīng)銷商的庫(kù)存數(shù)也增大，說(shuō)明市場(chǎng)沒有向好跡象，這與乘聯(lián)會(huì)預(yù)測(cè)團(tuán)隊(duì)預(yù)期的結(jié)果一致。由于新車和年度型車技術(shù)提升，成交價(jià)格提高，降低了汽車價(jià)格總體下降的幅度。
增長(zhǎng)因素是產(chǎn)能提升與地震后的銷量回補(bǔ)，加之自主品牌新品增量，而且換購(gòu)等基礎(chǔ)剛性需求仍較明顯，促銷力度加大的促進(jìn)購(gòu)買效果較好。抑制8月強(qiáng)勢(shì)回升的主要因素是：世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境不穩(wěn)定帶來(lái)的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)波動(dòng)和消費(fèi)信心影響，市場(chǎng)熱點(diǎn)較少帶來(lái)的消費(fèi)釋放力度小。從宏觀環(huán)境看：歐美債務(wù)危機(jī)加重，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)壓力較大，股市波動(dòng)較大， 8月CPI仍在6.2%，這對(duì)購(gòu)車信心影響較大。從政策轉(zhuǎn)型趨勢(shì)看：下半年政策仍是壓通脹保穩(wěn)定，政策放松仍屬空穴來(lái)風(fēng)，這對(duì)車市的商務(wù)型需求回升刺激不大。從產(chǎn)能提升角度看：由于前期檢修后部分企業(yè)產(chǎn)能進(jìn)一步提升，主銷車型產(chǎn)銷增長(zhǎng)較快，結(jié)構(gòu)性庫(kù)存過(guò)剩矛盾逐步加大。從日本地震因素看：地震對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)影響已逐步消失，8月日系產(chǎn)銷增量較大。從節(jié)能車補(bǔ)貼影響看：目前節(jié)能車的銷量占比過(guò)高，節(jié)能車補(bǔ)貼政策促進(jìn)效果較明顯。從使用環(huán)境看：歐美復(fù)蘇乏力使國(guó)際油價(jià)走軟，但擁堵加劇和停車費(fèi)上漲、通脹抑制低端需求，致使購(gòu)車熱情和能力下降。這對(duì)8月下旬車市的啟動(dòng)帶來(lái)不利影響。從促銷影響看：近期日系搶回丟量態(tài)度明朗，部分細(xì)分市場(chǎng)的促銷更給力，零售拉動(dòng)效果也較明顯。從消費(fèi)購(gòu)買力看：由于流動(dòng)性的持續(xù)收縮，中小企業(yè)的經(jīng)營(yíng)壓力增大，加之兩個(gè)PMI指數(shù)仍處低位，車市結(jié)構(gòu)性增長(zhǎng)壓力明顯。從新品推動(dòng)看：8月新品失衡，自主品牌新品多，而合資品牌的新品潮尚未啟動(dòng)。
A、市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)力改變
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2011年的市場(chǎng)走勢(shì)體現(xiàn)了廠家推動(dòng)的效果。2011年的6-8月的廠家產(chǎn)量連續(xù)3個(gè)月大于銷量，且零售連續(xù)4個(gè)月小于廠家內(nèi)銷量，市場(chǎng)的銷量走強(qiáng)主要是廠家的生產(chǎn)推動(dòng)。尤其是相對(duì)于2010年8月的零售高于廠家內(nèi)銷量、廠家銷量大于產(chǎn)量的市場(chǎng)拉動(dòng)型特征，今年的走勢(shì)完全變成生產(chǎn)推動(dòng)。而我們更多關(guān)注的是廠家銷量，這個(gè)中間環(huán)節(jié)的同比11%增速似乎較好，但其后面的終端同比5%增長(zhǎng)和生產(chǎn)同比16%的增速體現(xiàn)了復(fù)雜的產(chǎn)銷變化，市場(chǎng)不應(yīng)太樂(lè)觀。
與此同時(shí)商用車，尤其是卡車的持續(xù)銷售大于生產(chǎn)，理論上的廠家?guī)齑嬉呀?jīng)降低到08年的水平，這也說(shuō)明廠家極度不看好后市的減庫(kù)存力度超強(qiáng)，這與狹義乘用車的增庫(kù)存趨勢(shì)完全相反。
B、日系產(chǎn)銷回歸常態(tài)
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在8月環(huán)比7月產(chǎn)銷雙升的大趨勢(shì)下，日系主力企業(yè)產(chǎn)銷恢復(fù)常態(tài)。日系生產(chǎn)的環(huán)比下降1.8萬(wàn)臺(tái)，環(huán)比下降幅度最大；日系批發(fā)的環(huán)比下降0.5萬(wàn)臺(tái),這是各車系中唯一的批發(fā)量環(huán)比下降。由于日系一般都是8月休高溫假，今年雖然提早休假，但8月的放棄休假補(bǔ)量并不徹底，說(shuō)明日系的渠道環(huán)節(jié)補(bǔ)充庫(kù)存基本完成。
C、狹義乘用車車型增長(zhǎng)嚴(yán)重分化
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8月的狹義乘用車廠家銷量增長(zhǎng)最強(qiáng)的是B級(jí)車，B級(jí)車的批發(fā)30%的高增長(zhǎng)現(xiàn)象異常突出，而B級(jí)與C級(jí)的批發(fā)同比高增長(zhǎng)進(jìn)一步強(qiáng)化了大型化的趨勢(shì)。8月的B級(jí)車超高速增長(zhǎng)也拉動(dòng)了1-8月的B級(jí)車增速改變，1-8月B級(jí)狹義乘用車增速5%，這也把a(bǔ)00級(jí)車唯一放到負(fù)增長(zhǎng)的區(qū)間。
8月的零售市場(chǎng)表現(xiàn)一般，但B級(jí)車的8月零售同比增速也是達(dá)到12%的超高速，這與a00級(jí)的-18%增速形成明顯的反差。前些天我們還在討論B級(jí)車的下滑問(wèn)題，現(xiàn)在看到b級(jí)車的超強(qiáng)增長(zhǎng)，感覺很有特色。
D、市場(chǎng)促銷加劇
8月的狹義乘用車促銷力度持續(xù)，但自主品牌促銷力度保持穩(wěn)定，其市場(chǎng)價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定，這也是通脹壓力持續(xù)體現(xiàn)的必然結(jié)果，尤其是微型低端車型價(jià)格已經(jīng)相對(duì)穩(wěn)定。
雖然高端合資品牌的促銷仍有加大，但乘用車市場(chǎng)價(jià)格促銷的趨勢(shì)也不會(huì)無(wú)限蔓延。未來(lái)國(guó)產(chǎn)車市的價(jià)格帶逐步收窄也是必然的趨勢(shì)。
具體價(jià)格走勢(shì)圖見第六章狹義乘用車總體走勢(shì)中的第8節(jié)-狹義乘用車各車系促銷走勢(shì)。
E、自主品牌內(nèi)銷份額谷底徘徊
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自主品牌的本月內(nèi)銷份額高于零售份額，而國(guó)內(nèi)批發(fā)銷量份額跌至24.7%也是近期谷底，與我們感覺的自主品牌30%左右的份額概念差距巨大。自主品牌的產(chǎn)品面對(duì)國(guó)內(nèi)外兩個(gè)市場(chǎng)，因此內(nèi)銷市場(chǎng)份額低于廠家總份額。而8月自主品牌的零售份額偏低主要是日系的零售表現(xiàn)突出，而德系的國(guó)內(nèi)批發(fā)份額也遠(yuǎn)高于零售份額，日系的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)仍在恢復(fù)中，自主品牌的份額低迷壓力還沒有緩解。
F、合資企業(yè)狹義乘用車高端零售表現(xiàn)較強(qiáng)
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8月的合資企業(yè)狹義乘用車高端零售表現(xiàn)較強(qiáng)。由于今年經(jīng)濟(jì)環(huán)境不佳，合資車型的市場(chǎng)表現(xiàn)趨于中低端化，B級(jí)車為代表的中高端車型表現(xiàn)較差。而8月的合資企業(yè)中高端車型表現(xiàn)突出，份額同比均出現(xiàn)增長(zhǎng)。而合資企業(yè)表現(xiàn)最強(qiáng)的A級(jí)車的零售份額反而有所下降，A0級(jí)車的零售表現(xiàn)也沒有較大增長(zhǎng)。這也是日系產(chǎn)品恢復(fù)和德系、法系等的B級(jí)車新品的銷量貢獻(xiàn)。
G、市場(chǎng)主銷車型變化大
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8月的市場(chǎng)主銷車型大變化，日系車表現(xiàn)很突出。卡羅拉成為批發(fā)和零售的雙料冠軍，這是很難得的業(yè)績(jī)，說(shuō)明日系高端A級(jí)車有良好的市場(chǎng)基礎(chǔ)，增量后就有良好的零售反饋。而與此同時(shí)自主品牌的表現(xiàn)總體不佳，8月批發(fā)的前15名沒有自主品牌，零售的自主品牌只有夏利在第14名。而本月也有特殊情況就是上海大眾朗逸原本是長(zhǎng)期的冠軍車型，但8月的朗逸工廠進(jìn)行生產(chǎn)調(diào)整，導(dǎo)致朗逸的產(chǎn)銷很低，但估計(jì)這不影響其冠軍本色。
H、出口高增長(zhǎng)并主體多元化
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狹義乘用車的出口市場(chǎng)是自主品牌孜孜以求的，而近期的合資廠家出口工作也在努力開展。從今年和去年的對(duì)比看，出口量的增長(zhǎng)是驚人的，8月同比增長(zhǎng)80%，而其中的資企業(yè)出口明顯分化。原來(lái)的合資企業(yè)出口主要是日系的本田中國(guó)。隨著韓系的出口以中國(guó)為代工，07年左右的上海通用的大宇出口增長(zhǎng)較快，但好景不長(zhǎng)，韓元貨幣劇烈貶值，韓國(guó)本土生產(chǎn)并出口更合算，因此美系出口出現(xiàn)停頓，近期的恢復(fù)也不佳。而近期的法系也是開始以中國(guó)為出口基地，這樣的出口模式對(duì)企業(yè)發(fā)展也是有利的。而且雖然合資企業(yè)的出口主體增加，但自主品牌的絕對(duì)主導(dǎo)地位沒有絲毫改變。
I、亮點(diǎn)突破
8月的狹義乘用車市場(chǎng)亮點(diǎn)不少。
首先是自主品牌在SUV市場(chǎng)表現(xiàn)較強(qiáng)。比亞迪的S6本月銷量創(chuàng)出5068臺(tái)的新高，這是新品獲得良好市場(chǎng)認(rèn)可的表現(xiàn)。
其次是高端B級(jí)車的表現(xiàn)超強(qiáng)。本月的高端B級(jí)車的日系表現(xiàn)很強(qiáng)，而德系的表現(xiàn)也不錯(cuò)。帕薩特突破2.2萬(wàn)臺(tái)，凱美瑞的銷量也進(jìn)入前五名。漢蘭達(dá)突破9600臺(tái)的水平，奧迪A4L也達(dá)到9000臺(tái)、奧迪Q5突破6000臺(tái)，這些數(shù)據(jù)都是前期不可想象的。在進(jìn)口豪華車的高增長(zhǎng)下，國(guó)產(chǎn)高端B級(jí)車的發(fā)展也是前景很好。
K、風(fēng)險(xiǎn)壓力-庫(kù)存
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由于汽車庫(kù)存已經(jīng)很高，8月放高溫假的廠家增多，降低了乘用車的產(chǎn)量和批發(fā)量，減少了經(jīng)銷商的庫(kù)存，但日系乘用車的庫(kù)存快速增加，產(chǎn)大于銷的局面仍然維持。
由于市場(chǎng)不利因素并沒有減小的跡象，預(yù)示近期乘用車市場(chǎng)仍不能樂(lè)觀。
2、對(duì)9月份市場(chǎng)的估計(jì)
A增量因素
9月是3季度末的銷量沖刺期，加之國(guó)慶黃金周的備貨需求，廠家銷量應(yīng)能達(dá)到近幾個(gè)月的高點(diǎn)。在貴陽(yáng)限購(gòu)和節(jié)能車補(bǔ)貼可能近期取消的作用下，估計(jì)車市比8月份會(huì)進(jìn)一步增長(zhǎng)，但缺乏更有效推動(dòng)力，9月份狹義乘用車零售數(shù)同比增幅可能進(jìn)一步收窄。
從市場(chǎng)基礎(chǔ)看：9月也是換購(gòu)與新購(gòu)用戶的疊加購(gòu)買旺銷期，換購(gòu)增購(gòu)和龐大年輕人新購(gòu)組合，保購(gòu)車增長(zhǎng)。
從政策變化看：由于9月的節(jié)能車政策調(diào)整，而隨后的新補(bǔ)貼車型政策也會(huì)明朗，因此指望9月銷量實(shí)現(xiàn)爆發(fā)增長(zhǎng)是不現(xiàn)實(shí)的，但節(jié)能車的搶購(gòu)潮還是會(huì)出現(xiàn)的。
B減量因素
去年國(guó)家讓9月份多了一個(gè)工作日，今年就沒有這個(gè)機(jī)會(huì)了；9月份有21個(gè)工作日，比8月份少了2個(gè)工作日，比去年同期也少1個(gè)工作日；
從宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境看：歐美債務(wù)危機(jī)發(fā)酵，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)雖無(wú)硬著陸危險(xiǎn)，但前兩年國(guó)內(nèi)投資問(wèn)題大，且地方債務(wù)平臺(tái)要清理，壓通脹仍是主要任務(wù)，這對(duì)9月的流動(dòng)性緊縮的累加效應(yīng)持續(xù)加大，購(gòu)買力仍處于低位。近期國(guó)家把銀行的三類保證金納入存款準(zhǔn)備金繳存范圍，將凍結(jié)銀行資金8000多億元，在貨幣進(jìn)一步緊縮下，壓庫(kù)存效果要比以前低，對(duì)生產(chǎn)和銷售有不利的影響。
從渠道動(dòng)向看：由于經(jīng)銷商大規(guī)模的投資和并購(gòu)?fù)度耄芏?A class=teshu target=_blank>經(jīng)銷商集團(tuán)資金壓力加大，廠家壓庫(kù)能力低于往年。
今年進(jìn)口車銷量高增長(zhǎng)侵蝕國(guó)產(chǎn)車市場(chǎng)明顯，而近期的進(jìn)口量已經(jīng)出現(xiàn)增速大幅放緩的趨勢(shì)，這也是國(guó)內(nèi)高端市場(chǎng)的預(yù)警。
從限購(gòu)趨勢(shì)看：貴陽(yáng)限購(gòu)難取消，其他城市也面臨9月后的堵車壓力，但只要不出現(xiàn)嚴(yán)重負(fù)面新聞，大城市限購(gòu)預(yù)期仍不明顯，這對(duì)9月車市沒有太大影響。
3、4季度車市的走勢(shì)分析
4季度車市要被調(diào)整。如果按照媒體說(shuō)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，今年4季度的車市面臨前期所有的優(yōu)惠補(bǔ)貼政策全部退出，而新補(bǔ)貼政策剛開始推進(jìn)，也就是車市基本沒有刺激消費(fèi)的有利因素，而今年的經(jīng)濟(jì)環(huán)境不佳也不能有效推動(dòng)車市。而去年的車市是在諸多利好因素的刺激下而走強(qiáng)的，尤其是購(gòu)置稅等退出是消費(fèi)者完全認(rèn)可的刺激的購(gòu)買因素。今年沒有刺激購(gòu)買因素，反而是等待更多新節(jié)能車通過(guò)審批的延緩購(gòu)買期。這兩者對(duì)消費(fèi)購(gòu)買心理的影響巨大。
今年與去年完全不同的消費(fèi)環(huán)境和政策環(huán)境以及廠家的計(jì)劃追趕壓力，諸多不利因素形成年末車市的政策斷層的調(diào)整期。
4、內(nèi)資乘用車企業(yè)不會(huì)垮
在7月乘用車市場(chǎng)分析中，談到近期自主品牌市場(chǎng)下降的13個(gè)原因，結(jié)果媒體就大肆唱衰自主品牌，再過(guò)一兩年，汽車大集團(tuán)作為政治任務(wù)的總投資超過(guò)千億元的自主品牌項(xiàng)目開始發(fā)力時(shí)，局面就會(huì)改觀。而且內(nèi)資企業(yè)的研發(fā)人員總數(shù)和研發(fā)投入已經(jīng)成倍超過(guò)合資企業(yè)，使技術(shù)、質(zhì)量進(jìn)步極快，這是出口快速增長(zhǎng)的主因。今年汽車出口比國(guó)內(nèi)市場(chǎng)增速高十倍多，這是自主品牌的重要增長(zhǎng)點(diǎn)，在外國(guó)媒體宣揚(yáng)“中國(guó)汽車威脅論”時(shí)，我們自己卻在唱衰！使自主品牌不得已在國(guó)內(nèi)降價(jià)促銷，出口車卻在漲價(jià)！上世紀(jì)七十年代12吋黑白電視被日本壟斷，我國(guó)發(fā)展14吋彩電，市場(chǎng)剛起來(lái)，就被進(jìn)口17吋彩電壓下去，但今天大家主要買國(guó)產(chǎn)電視機(jī)，出口量也居世界第一。這也是內(nèi)資汽車企業(yè)的前途，中華民族就有這個(gè)韌勁，
5、燃油限值提升不可怕
近來(lái)媒體在炒作第三階段燃油限值時(shí)，常用曲解專家和領(lǐng)導(dǎo)講話，丑化自主品牌企業(yè)。其實(shí)第一和第二階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施時(shí)，沒有一家自主品牌企業(yè)因此銷量滑坡。去年國(guó)家對(duì)達(dá)到第三階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)的乘用車給以節(jié)能惠民補(bǔ)貼，在1.6升以下狹義乘用車中，能拿到補(bǔ)貼的車型占到市場(chǎng)銷量的61%，使120億元補(bǔ)貼款僅一年多就花光，自主品牌車型占了大部分。目前德國(guó)的燃油限值標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)于我國(guó)的第四階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)，是用成熟的現(xiàn)有技術(shù)，而不是用混合動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的，如啟停裝置、變速箱加超速檔、VVT發(fā)動(dòng)機(jī)、雙離合變速箱等，還有更多的低成本節(jié)油技術(shù)。幾家自主品牌企業(yè)認(rèn)為，任何技術(shù)進(jìn)步都要通過(guò)艱苦努力才能實(shí)現(xiàn)，不會(huì)有廠家因沒有實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)而被淘汰。但實(shí)現(xiàn)第四階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)難度大，但還有8年多的時(shí)間，現(xiàn)在重視到2020年也能實(shí)現(xiàn)。
6、汽車整車廠家與經(jīng)銷商的關(guān)系
整車廠家與經(jīng)銷商的關(guān)系，從大類上說(shuō)就是制造業(yè)與服務(wù)業(yè)的關(guān)系，所以經(jīng)銷商是為整車廠服務(wù)的企業(yè)。全世界的汽車行業(yè)的營(yíng)銷和售后服務(wù)都是以整車廠家為主導(dǎo)。世界消費(fèi)者所關(guān)注的也是汽車廠家和汽車品牌，加之汽車比任何消費(fèi)品售后服務(wù)的工作量都大幾倍到幾十倍，而且還必須接受廠家的反復(fù)培訓(xùn)，決定了汽車廠家的主導(dǎo)地位不會(huì)變。美國(guó)經(jīng)銷商的集團(tuán)化趨勢(shì)遠(yuǎn)差于中國(guó)，我國(guó)的經(jīng)銷商集團(tuán)實(shí)力超強(qiáng)和高速發(fā)展，是整車廠家給經(jīng)銷商創(chuàng)造的發(fā)展機(jī)會(huì)。而且隨著經(jīng)銷商集團(tuán)發(fā)展，可防止整車廠家推行有損經(jīng)銷商經(jīng)營(yíng)積極性的政策，但汽車廠家對(duì)品牌和渠道的主導(dǎo)權(quán)無(wú)可置疑。媒體不要用本末倒置術(shù)挑撥廠家與經(jīng)銷商的關(guān)系，它們之間是和諧依存、互利共贏的關(guān)系，經(jīng)銷商的話語(yǔ)權(quán)和地位在國(guó)家政策中已經(jīng)明確，不可能顛覆。
7、銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)逐步轉(zhuǎn)型
隨著車市轉(zhuǎn)型，網(wǎng)絡(luò)模式轉(zhuǎn)型很有必要。二級(jí)銷售網(wǎng)絡(luò)對(duì)賣車的貢獻(xiàn)很大，但也存在一些天生的缺陷，尤其是銷售滿意度等難以保障。隨著未來(lái)的保有量越來(lái)越大，強(qiáng)化一級(jí)4S網(wǎng)絡(luò)很有必要。目前逐步凸顯的是修車難的困境，經(jīng)銷商的一級(jí)4s網(wǎng)絡(luò)是銷售服務(wù)功能齊全的，而二級(jí)網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)功能很難達(dá)到高標(biāo)準(zhǔn)。隨著保有量增加，尤其是近兩年的銷量大增，次新車的保有量急劇膨脹，這樣必須要有一級(jí)4s網(wǎng)絡(luò)的更快發(fā)展，才能緩解一些修車難的問(wèn)題。如果僅考慮賣車多就設(shè)立很多二級(jí)網(wǎng)點(diǎn)，這樣就導(dǎo)致一級(jí)網(wǎng)點(diǎn)的發(fā)展放緩，未來(lái)發(fā)達(dá)地區(qū)的一級(jí)網(wǎng)點(diǎn)修車責(zé)任大于賣車，這是對(duì)消費(fèi)者負(fù)責(zé)的態(tài)度。
當(dāng)然這樣的轉(zhuǎn)型也是有先后次序的。像大眾這樣的常青樹企業(yè)就必須盡早轉(zhuǎn)型；而新進(jìn)入的車企還沒有保有量，多層次的網(wǎng)點(diǎn)組合更有必要。
8、日系在中國(guó)走弱的原因
日系的產(chǎn)品劣勢(shì)極為明顯，尤其是在A級(jí)車市場(chǎng)基本沒有主流市場(chǎng)產(chǎn)品。在A級(jí)車市場(chǎng)上，優(yōu)勢(shì)企業(yè)是南北大眾，他們憑借良好的產(chǎn)品組合，實(shí)現(xiàn)了上下通吃。既有速騰、明瑞等高端車型嗎，也有朗逸、寶來(lái)等大眾家庭用車，也有務(wù)實(shí)的捷達(dá)、桑塔納的入門級(jí)用車。而日系的產(chǎn)品組合遠(yuǎn)不如大眾豐富。產(chǎn)品豐富的企業(yè)也基本都是1個(gè)A級(jí)車+衍生車型，同時(shí)還沒有高性價(jià)比的排量適中車型。。
日本匯率是造成日系表現(xiàn)相對(duì)較弱的重要因素。近幾年的美元相對(duì)貶值，人民幣也是對(duì)應(yīng)著跟隨貶值。日系車的匯率劣勢(shì)導(dǎo)致其在美國(guó)市場(chǎng)和中國(guó)市場(chǎng)均面臨嚴(yán)重的盈利壓力。而其體系又不是低成本的體系，沒有價(jià)格和促銷靈活性的產(chǎn)品表現(xiàn)也就自然不理想。
日本作為出口導(dǎo)向型的國(guó)家，其汽車產(chǎn)品的出口市場(chǎng)很集中。而在美國(guó)市場(chǎng)由于日系份額較大，因此豐田等成為美國(guó)打擊的主要目標(biāo)，而日本由于考慮自身在美長(zhǎng)期利益的約束，也不敢過(guò)分爭(zhēng)取自己的合法利益。在中國(guó)市場(chǎng)的日系地位也不理想，畢竟日系車總有代表日本民族的一些感情印記，部分區(qū)域的產(chǎn)品推廣缺乏消費(fèi)者的情感認(rèn)同。同時(shí)日系的部分產(chǎn)品差異化生產(chǎn)帶來(lái)的消費(fèi)者安全感受很不好。
9、中國(guó)整車出口有理由樂(lè)觀
隨著中國(guó)乘用車出口南美市場(chǎng)取得突破，世界市場(chǎng)的中國(guó)轎車也是有市場(chǎng)的。我們是世界工廠，世界人民尤其是美國(guó)人民深切感受到中國(guó)產(chǎn)品的物美價(jià)廉帶來(lái)的巨大利益。而中國(guó)轎車也是完全有機(jī)會(huì)的。
但從事例看，我們不要過(guò)分追求創(chuàng)新和超越，不管美國(guó)人信不信，高鐵讓我反正信了。我們的產(chǎn)品只要技術(shù)相對(duì)先進(jìn)和成熟，質(zhì)量和可靠性等基礎(chǔ)要求達(dá)到消費(fèi)者預(yù)期，我們的優(yōu)勢(shì)還是很明顯的。而且走出盲目迷信品牌的中國(guó)市場(chǎng)，我們的自主品牌轎車產(chǎn)品的市場(chǎng)空間更大，等自主品牌在國(guó)外被認(rèn)可，中國(guó)消費(fèi)者也會(huì)更接受國(guó)外消費(fèi)者的選擇。
10、對(duì)新能源汽車的討論
按國(guó)家政策能拿到新能源汽車補(bǔ)貼的可分為四類：1、以內(nèi)燃機(jī)為主要?jiǎng)恿Φ牟咫姴迨交旌蟿?dòng)力車。這種車價(jià)格高,普及難，如混合動(dòng)力車都加插電裝置，但不增加電池和電機(jī)容量，進(jìn)一步節(jié)能有限，卻可套取國(guó)家補(bǔ)貼，因此政策應(yīng)完善。2、以電動(dòng)機(jī)為主要?jiǎng)恿Φ牟咫娛交旌蟿?dòng)力汽車，其價(jià)格較低，是天然的“自動(dòng)檔”，動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性均好，因?yàn)樵诩奔铀贂r(shí)電動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)均可為車輛短時(shí)提供動(dòng)力。是新能源汽車普及初期的主力車型，如比亞迪的F3DM。3、帶增程器的電動(dòng)汽車（包括氫燃料汽車），在跑長(zhǎng)途或冬夏用空調(diào)時(shí)比電動(dòng)車實(shí)用。4、純電動(dòng)車今后價(jià)格將大幅降低，但續(xù)航里程短。目前有充電環(huán)境且每日行駛里程短，用純電動(dòng)車才是首選。但冬夏用空調(diào)時(shí)耗電大，會(huì)降低續(xù)航里程，有待電池技術(shù)有更重大的突破，才能最終取代燃油汽車。
乘聯(lián)會(huì)對(duì)新能源汽車的觀點(diǎn)和建議如下：1、新能源汽車的初衷是用電能替代石油，用落后的發(fā)電裝備計(jì)算，不能說(shuō)明未來(lái)新能源車不節(jié)能減排。2、低速電動(dòng)車極少新技術(shù)，這些企業(yè)也想拿新技術(shù)推廣補(bǔ)貼，還企圖拿到汽車生產(chǎn)資質(zhì)，如果得逞將加劇汽車行業(yè)的散亂差。3、減免稅費(fèi)會(huì)加速推廣新能源車，但新能源車的普及主要靠低使用費(fèi)、電池成本降低和壽命長(zhǎng)。4、我國(guó)新能源汽車處于在試點(diǎn)城市示范運(yùn)營(yíng)階段，新能源車進(jìn)入普及初期，示范運(yùn)營(yíng)才結(jié)束，市場(chǎng)完全開放在“十二五”末。5、地方的補(bǔ)貼有市場(chǎng)壁壘問(wèn)題，已經(jīng)造成新能源車推廣很慢的問(wèn)題。6、科技部應(yīng)對(duì)今年沒有明確公布地方補(bǔ)貼金額的城市，取消試點(diǎn)資格；對(duì)完全符合政策和標(biāo)準(zhǔn)的新能源車企業(yè)的產(chǎn)品設(shè)立全國(guó)試點(diǎn)通行目錄。7、應(yīng)擴(kuò)大私人購(gòu)車的試點(diǎn)城市數(shù)量，且要先公布地方補(bǔ)貼金額。8、換電和電池租賃不適合乘用車，也增大用戶負(fù)擔(dān)。9、中國(guó)的磷酸鐵鋰電池和隔膜產(chǎn)量世界第一，已大量出口，這與媒體報(bào)道的完全相反。10、外商想進(jìn)入我國(guó)的新能源車領(lǐng)域，是看中廉價(jià)的磷酸鐵鋰電池。11、平均油耗制度不應(yīng)包括零油耗的純電動(dòng)車，因?yàn)樗袦p慢我國(guó)燃油汽車技術(shù)進(jìn)步的作用。12、按我國(guó)定義的新能源車，目前市場(chǎng)規(guī)模最大的是日產(chǎn)聆風(fēng)純電動(dòng)車，今年銷量會(huì)超過(guò)1.5萬(wàn)輛以上。13、國(guó)家在新能源車的研發(fā)和推廣上只應(yīng)重點(diǎn)支持3-4家企業(yè)，才能做到既轟轟烈烈又扎扎實(shí)實(shí)，否則超越就是一句空話。14、新能源汽車是個(gè)百年基業(yè)，要有長(zhǎng)遠(yuǎn)打算，汽車低碳化是漸進(jìn)式發(fā)展過(guò)程，替代50%的燃油，在20年以后實(shí)現(xiàn)就是巨大的成功和徹底的革命。
11、整車合資企業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行態(tài)勢(shì)有隱憂
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這是國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的整車合資企業(yè)的運(yùn)行總體態(tài)勢(shì)匯總統(tǒng)計(jì)。由于統(tǒng)計(jì)發(fā)布時(shí)間滯后較多，因此我們只能看到兩個(gè)月前的狀態(tài)。由于整車合資企業(yè)主要集中于狹義乘用車領(lǐng)域，其具備銷量高、產(chǎn)值高、利潤(rùn)高的綜合優(yōu)勢(shì)，最能體現(xiàn)狹義乘用車的總體運(yùn)行態(tài)勢(shì)，也間接決定了汽車工業(yè)的總體表現(xiàn)。
11年1-6月的汽車整車的合資企業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值6434億元，占到汽車整車總產(chǎn)值的56%，其增速達(dá)到11%。而6月的產(chǎn)值增長(zhǎng)達(dá)到15%。
總體效益較好，但有隱憂。11年1-6月的合資企業(yè)利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)795億元，增速12%，而其中的6月的利潤(rùn)增長(zhǎng)15%。
企業(yè)應(yīng)收增長(zhǎng)較快，但庫(kù)存下降。11年6月的應(yīng)收帳達(dá)到721億元，環(huán)比5月增長(zhǎng)78億元，而同期的5月較4月應(yīng)收賬款增長(zhǎng)32億元。而今年6月末企業(yè)的產(chǎn)成品庫(kù)存上升到271億元，今年6月的產(chǎn)成品已經(jīng)由降變升，合資企業(yè)的庫(kù)存壓力逐步回歸增大趨勢(shì)。
總體看合資企業(yè)的經(jīng)營(yíng)表現(xiàn)還算正常，銷量增速與產(chǎn)值增速基本一致，而利潤(rùn)增長(zhǎng)也保持與產(chǎn)值同步。這樣的利潤(rùn)增速并不算好，而12%的產(chǎn)值利潤(rùn)率也是太高的，不可持續(xù)。而且今年1-6月的產(chǎn)成品與應(yīng)收賬款的增速都太高，這樣的運(yùn)行質(zhì)量下降。尤其是6月的應(yīng)收賬款增加過(guò)大值得擔(dān)憂。
