7月1日將至，屆時《汽車銷售管理辦法》（簡稱“新政”）正式施行，2005年版《汽車品牌銷售管理實施辦法》（簡稱“老法”）同時廢止。
新政與老法字面上的區別在于，老法強調“品牌銷售”，新政則無須顧及“品牌”。其實，新政與老法實質上的差異在于銷售體制，老法實施廠家授權銷售體制，新政實行授權銷售與非授權銷售并行的銷售體制。新政的這一變化，被普遍解讀為：打破品牌授權銷售單一體制，稱這是新政最大亮點，贊其在汽車流通領域具里程碑意義。
筆者以為，新政從啟動修改老法起始，到正式發布并宣布施行，歷經數年。多方人士座談，廠商多重博弈，幾易其稿，最終文本落在實施授權和非授權“雙并行”銷售體制上。
打破單一銷售體制，競爭更充分了，“三多”好處（邏輯上的推理）也來了，供應商可多方式銷售汽車，經銷商可多品牌出售汽車，消費者可多渠道選購汽車。好在新政實施時也預估到可能出現的弊端，市場失序失信，坑害消費者權益。所以新法第十二條有兩款如下規定，一是“經銷商出售未經供應商授權銷售的汽車，或者未經境外汽車生產企業授權銷售的進口汽車，應當以書面形式向消費者作出提醒和說明，并書面告知向消費者承擔相關責任的主體。二是“未經供應商授權或者授權終止的，經銷商不得以供應商授權銷售汽車的名義從事經營活動。”
汽車（家用汽車）畢竟是低至數萬元，高至十幾萬幾十萬元的高價值商品。消費者必然看重汽車經銷商資格資質、汽車商品來源及品質、以及售后的服務保障?！叭唷焙锰幹械年P鍵方是消費者，“得消費者得天下。”他們是廠商的“衣食父母”，“消費者第一、經銷商第二、制造商第三”，豐田汽車公司曾這樣制定企業的經營哲學，是有獨到眼光的。何處購車最放心、維修服務最有保證，正當權益最能得到維護，消費者就心甘情愿掏錢袋子到這樣的商家選購自己心儀的座駕。
2005年版老法的初衷，是規范市場無序的競爭業態，廠商贊成品牌授權銷售體制，但對總經銷商和品牌經銷商繁瑣且漫長的備案管理制度頗有怨言，不乏詬??；如今新政只規定廠商“在全國汽車流通信息管理系統報送基本信息和有關交易信息”即可，簡單而便捷，廠商均持歡迎態度。近日有媒體評論稱：承認新政最大的亮點，但“在實際操作層面，對市場并無真正的指導意義?！庇袑＜艺J為，汽車品牌授權經營模式是世界通用的，仍是汽車銷售的主要業態之一，共享、節約和社會化汽車銷售及售后服務，是創新汽車流通模式的方向。
新政賦予未經供應商授權的經銷商銷售汽車的權利；但同時指出“出售未經供應商授權銷售的汽車（或者未經境外汽車生產企業授權銷售的進口汽車）”，你“應當以書面形式向消費者作出提醒和說明，并書面告知向消費者承擔相關責任的主體”，如果你沒有這樣做，你是新政規定的違法經營；“未經供應商授權或者授權終止”，你卻“以供應商授權銷售汽車的名義從事經營活動”，也涉新法規定的違法經營。均在商務主管部門實施“雙隨機”日常監管范疇。
有媒體援引沃爾沃經銷商的自問自答：“奔馳經銷商會去兼做奧迪生意嗎？”“不會?！币患覜]有奧迪授權的奔馳經銷商，可以從二級市場拿到二手的奧迪車，也不能放到奔馳店里銷售，因為授權場所要求品牌專營?！暗貌坏綇S家授權，得不到廠家支持、返點，售后的技術、設備，什么都沒有，你什么也做不了。”北京一寶馬經銷商老總補充，“如果得不到廠家支持，經銷商雖然有很多業務可做，做不好和不能做的結果是一樣的，新政像是一張“空頭支票”。
很多品牌汽車經銷商反映，授權經銷商的競爭，并非來自外部品牌，更多的來自同品牌之間的競爭，廠家布局網點過多過密，而市場容量并沒有那么大，勢必出現壓價競爭、虧本銷售，結果大家都活不好。筆者在中汽協市場貿易委員會工作時期，上海一位WTO資深專家曾告我，發達國家的經銷商會，為避免某地區某街道過度競爭惡性競爭，他們有權提出廠家布網設點的數量限制，以切實保障經銷商利益。遺憾的是，我們的新政沒有支持這樣的規定與約束。
經銷商并沒有完全認可新政，廠家對新政態度總體上很平和，對新政第十二條贊賞，“誰銷售誰負責”，國家“三包”法規界定得非常清楚，消費者買車時，務必注意對方是否有“授權”資質，或無得到授權確舉著授權旗號，政府商務主管部門是否監管好市場。汽車銷售新政，“叫好不一定叫座”，或許是筆者的多慮。
作者：張伯順
