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　　1、7月市場走勢回顧

　　1、7月份市場的回顧

　　7月份乘用車市場與乘聯會的預計基本一致，環比出現較大的負增長，同比增長相對較好。雖然有貴陽市在7月11日宣布限牌，由此帶動個別大中城市出現少數恐慌性購車，但本月市場還是基本遵循正常的波動規律。

　　A、日系產銷表現突出

　　在7月環比6月產銷雙降的大趨勢下，日系主力企業產能在進一步恢復，生產的環比增長3.2萬臺，零售的環比增長2.5萬臺，經銷商處按訂單排隊買車的客戶在7月份基本都拿到了車，但是沒有抵御住終端市場銷量的萎縮。由于上述兩個特殊情況,7月份狹義乘用車批發數同比增長11%，而國內零售數同比僅增長8%左右。

　　B、恢復暑期減產的常態

　　面對廠家和渠道庫存的逐步增長，廠家休假力度普遍加大。去年的自主品牌雖然6-7月產銷下降看，實際是暗中準備節能車的新品投放，一面申報節能車產品一面努力生產調整和經銷商庫存調整。而本月的自主品牌普遍休假減產，這也是市場恢復暑期的常態。連歐美的總統近期都在休假，中國汽車工人也該正常休假調整。這數據在上面的7月產量表中看得比較清晰，自主品牌的7月減產力度較大。

　　C、市場促銷分化

　　自主品牌促銷力度減弱，其市場價格相對穩定，這也是通脹壓力持續體現的必然結果，尤其是微型低端車型價格已經相對穩定。

　　雖然高端合資品牌的促銷仍有加大，但乘用車市場價格促銷的趨勢也不會無限蔓延。未來國產車市的價格帶逐步收窄也是必然的趨勢。

　　具體價格走勢圖見第六章狹義乘用車總體走勢中的第8節-狹義乘用車各車系促銷走勢。

　　D、自主品牌內銷份額跌至谷底

　　自主品牌的本月內銷份額低于零售份額，而國內批發銷量份額跌至24.58%也是近期谷底，與我們感覺的自主品牌30%左右的份額概念差距巨大。自主品牌的產品面對國內外兩個市場，因此內銷市場份額低于廠家總份額。但7月國內批發份額下降大于零售份額的下降，這是產能逐步寬松后的暑期市場走勢的必然特征，這也說明自主品牌率先回歸常態。

　　E、1.6升以下轎車份額上升，但1.0升以下轎車份額下降

　　經濟型車壓力相對較大，尤其是自主品牌壓力低端車型壓力很大，7月的1升一下轎車份額同比下降，而1-7月的份額也沒有明顯上升。這與1.6升以下的總體上升趨勢反差很大，說明真正小排量車車型的壓力始終沒有緩解。

　　而我們的產品大型化和排量小型化趨勢共融和并存，如何尋找消費者認可的切合點，目前比較成功的就是大眾。

　　F、合資企業狹義乘用車高端零售表現較強

　　7月的合資企業狹義乘用車高端零售表現較強。由于今年經濟環境不佳，合資車型的市場表現趨于中低端化，B級車為代表的中高端車型表現較差。而7月的合資企業中高端車型表現突出，份額同比均出現增長。而合資企業表現最強的A級車的零售份額反而有所下降，A0級車的零售表現也沒有較大增長。這也是日系產品恢復和德系、法系等的B級車新品的銷量貢獻。

　　G市場主銷車型變化大

　　7月的市場主銷車型大變化，日系車表現很突出。卡羅拉成為批發和零售的雙料冠軍，這是很難得的業績，說明日系高端A級車有良好的市場基礎，增量后就有良好的零售反饋。而與此同時自主品牌的表現總體不佳，7月批發的前15名沒有自主品牌，零售的自主品牌只有夏利在第14名。而本月也有特殊情況就是上海大眾朗逸原本是長期的冠軍車型，但7月的朗逸工廠進行生產調整，導致朗逸的產銷很低，但估計這不影響其冠軍本色。

　　H、出口高增長并主體多元化

　　狹義乘用車的出口市場是自主品牌孜孜以求的，而近期的合資廠家出口工作也在努力開展。從今年和去年的對比看，出口量的增長是驚人的，7月同比增長80%，而其中的資企業出口明顯分化。原來的合資企業出口主要是日系的本田中國。隨著韓系的出口以中國為代工，07年左右的上海通用的大宇出口增長較快，但好景不長，韓元貨幣劇烈貶值，韓國本土生產并出口更合算，因此美系出口出現停頓，近期的恢復也不佳。而近期的法系也是開始以中國為出口基地，這樣的出口模式對企業發展也是有利的。而且雖然合資企業的出口主體增加，但自主品牌的絕對主導地位沒有絲毫改變。

　　I、區域增長分析

　　由于乘聯會流向數據出來較晚一點，因此用上月數據測算。總體看經濟發達地區的市場份額逐步減小，而中部地區是增長的亮點。但北京為代表的東部直轄市的份額下降趨勢逐步緩和，6月份額已經是年內高點。但與此同時華北等地的6月份額環比5月下降。但東北和西部的份額上升趨勢還是稍慢一些。

　　J、亮點突破

　　7月的狹義乘用車市場亮點不少。

　　首先是自主品牌在SUV市場表現較強。比亞迪的S6本月銷量創出5068臺的新高，這是新品獲得良好市場認可的表現。

　　其次是高端B級車的表現超強。本月的高端B級車的日系表現很強，而德系的表現也不錯。漢蘭達突破8000臺的水平，凱美瑞的銷量也進入前五名。奧迪A4L也達到8000臺，而奔馳的C級銷量也近期首次超越E級的銷量。在進口豪華車的高增長下，國產高端B級車的發展也是前景很好。

　　K、風險壓力-庫存

　　由于汽車庫存已經很高，7月放高溫假的廠家增多，降低了乘用車的產量和批發量，減少了經銷商的庫存，但日系乘用車的庫存快速增加，產大于銷的局面仍然維持。

　　由于市場不利因素并沒有減小的跡象，預示近期乘用車市場仍不能樂觀。

　　2、對8月份市場的估計

　　8月歷來是廠家秋冬季市場策略的啟動期，年度新品會基本到位，而且老款車型也有一定促銷，這必然會拉動一定的市場需求。

　　從經濟環境看，2季度GDP增長仍能達到9.5%，但cpi在7月達到6.5%的高位.歐美債務危機的后續影響仍未緩解，加之國內高鐵事故體現的深層問題，國內未來經濟政策繼續保持穩定的可能性增大。前期的收縮政策的積累效果對購車壓力將有體現。

　　從生產供給看，夏季高溫假也是生產改造和檢修期，產能的進一步提升可能性較大。而日系的生產供應逐步恢復到正常水平，兩者動力確保秋季的產品供應達到高位。

　　從消費需求看，隨著生活條件改善，暑假后期的上下學接送用途的購車需求會有釋放，而走向社會的年輕人也會踏上有車新生活。這也是車市消費年輕化的趨勢。

　　從產品結構調整看，由于目前的節能車審批的新批次從5月以來沒有推出，節能車新品的增量相對弱化。而中高級車的強勢新品頻出與日系的產能恢復相碰撞，形成較強的市場新活力。

　　從區域市場看，面對貴陽限牌帶來的購買擔憂促進部分城市的個別消費群體提早動手。而廣州的制堵政策實施需要強大的汽車財政收入支撐，這也是很多城市不可效仿的。

　　從國際車企的中國市場判斷看，很多國際車企明確中國市場的中短期份額目標，戰略調整帶來近期的增長動力更強。

　　從進口高增長看，由于近期進口車的進口量持續突破新高，國產車壓力也會逐步體現。

　　從車系表現看，去年的秋冬季火爆是8月自主品牌率先拉動回升，而今年的日系增長難以承擔自主品牌的銷量拉動效果。

　　總體看8月市場零售較8月應有小幅回升，但環比增長小于去年。7月是近期銷量谷底，但并非增速的谷底，反而6-7月是相對未來幾個月增速的較高位置。

　　3. 貴陽限牌的影響很大

　　7月11日貴陽市政府公布了機動車的限牌規定，貴陽成為第二個搖號限購汽車的城市，貴陽作為西部經濟最不發達省份的三線城市，其限購的導向意義巨大。三個月后貴陽限購令不取消，就會推倒“多米諾骨牌”，汽車限購令將在一、二、三線城市蔓延，嚴重影響政府形象和民心。上海限購汽車十多年，交通是越來越堵，這是因為在汽車保有量沒有基本飽和之前，限購不能使保有量降低，而只是讓汽車保有量增速放緩。在發達國家中，超過百萬人口的城市大多數解決不了堵車問題，也沒實施限購，可見限購是不科學的土政策。出臺限購令的地方政府都承諾治堵，采取的措施最后都是越治越堵。限購的本質是抵制汽車改造社會，說明政府的觀念與社會發展的潮流背道而馳。治堵的國際慣例是不斷增大燃油稅，迫使車主自覺限制用車頻率來減緩堵車和節油，并可以調控汽車市場增速。

　　4、中國的油耗指標壓力更大

　　國家部委的表態說明我國油耗制度將逐步完善，獎勵制度后的懲罰機制也在逐步建立，由此同時商用車的節油管理也在進一步強化。這些措施對中國汽車制造領域的影響是深遠的。

　　歐美制定油耗指標的艱難過程超出想象，歐美廠家都對政府提出的油耗控制指標大聲訴苦，中國未來也必然是這樣的趨勢。尤其是中國的油耗控制指標是追趕歐美，自主品牌等的艱難程度更為嚴峻。制定適合中低排量的可持續的油耗降低技術線路，并逐步實現發動機技術的升級，這是很艱難的過程，估計比當年的排放指標升級的過程要付出更大的努力。而這次升級過程也是優勝劣汰的大調整。

　　由于城鄉差距大，且主城區地價貴，未來的中國特色仍是城市用車。而我們的車輛設計很多都是考慮高速省油，如果更多考慮低速省油，節油效果會好很多。這樣的低速省油模式也需要油耗測試標準的與時俱進的調整。

　　而進口車的高增長還在中國的油耗限值之外，考慮到中國的鼓勵進口平衡政策，進口車不能嚴格約束油耗，但對應的油耗約束措施也是未來必然要考慮的。

　　5、 內資汽車企業生存環境不斷惡化

　　乘聯會統計，去年上半年自主品牌狹義乘用車的市場占有率為33%，今年降到32.2%，而且今年上半年自主品牌汽車各月的市場占有率均比去年同期低，由于自主品牌是出口的主力軍，國內銷量的市場占有率，去年上半年為30.5%，今年上半年降到不足29%。內資乘用車企業多災多難有其歷史根源：上世紀80年代初，國產乘用車的市場占有率高達100%，這時中央下令停產紅旗轎車改乘奔馳，使自主品牌的領袖車型消失，品牌形象一落千丈。由于開放對外國汽車寡頭最優惠，緊接著就是汽車企業合資高潮，大集團基本上把乘用車廠與外商合資，國外品牌乘用車市場占有率不斷擴大，到21世紀初，一些小的民營和國營車企迅速崛起，近八年來自主品牌乘用車市場占有率緩慢提升，但加速發展民族汽車工業的戰略缺失，自主品牌市場占有率從今年開始出現較大的下滑。要改變這種局面目前不存在救世主，只能靠內資企業自己的艱苦奮。

　　近期自主品牌市場下降的原因有：1、1.6升以下乘用車購置稅優惠取消；2、車船稅把優惠的排量從1.6升提高到2升；3、合資企業產品下壓，使自主品牌A0級轎車和SUV的市場占有率大幅下降；4、合資企業產能近期提升，大量擠占自主品牌汽車市場；5、惡心自主品牌汽車的報道鋪天蓋地，貶低了自主品牌的形象；6、中國政府鼓勵購買和使用小排量汽車的政策，至今沒有實質的內容，造成1.3升以下乘用車市場萎縮；7、民族的自信心和凝聚力低，崇洋迷外嚴重；8、國有大汽車集團搞自主品牌起步過晚，至今沒有形成氣候；9、近年來自主品牌汽車技術和質量進步極快，一些新車的技術質量已經超過某些合資企業的產品，但用戶不知道；10、政府采購買自主品牌乘用車的比例小于10% ；11、未來政策走向對自主品牌產品不利因素多，如節能車標準和補貼的變化、鼓勵“合資自主”品牌等。因此今后幾年是內資汽車企業最艱苦和最關鍵時期！

　　6、大集團的調整側重于自主品牌

　　近期的很多國有汽車大集團進行內部調整，集團對自主品牌和整車企業的管理大幅強化。分工板塊也是明顯調整，自主品牌整車企業的地位明顯提升，大集團對自主項目投入也是不遺余力的。隨著產業結構調整和技術升級，大集團的技術優勢和資源優勢將進一步體現，大集團自主品牌的發展仍有一輪資本推動型增長。由此同時大集團的合資企業的合資自主品牌也是風生水起，勢頭很強。

　　而獨立車企抓住出口、輕型車等增量機會，表現尚可。民營車企在前期高增長后仍面臨一定調整，但國家也給了部分民營企業融資機會。自主品牌的競爭分化仍很激烈。

　　7、 二手車市場應該徹底改革

　　在改革開放初期，有人給領導人洗腦說：走市場經濟之路要培養經紀人。國家決定在剛起步的二手車市場上做試點。國外經紀人是依附于企業，只能做中介，不能搞經營。但當時二手車經銷商極少，要做經紀人的極多，權宜之計就讓“經紀人”進行工商登記，成立二手車經紀公司，結果他們卻成為經營二手車主力軍，而不是當中介，這種不正常現象一直延續到現在！而且在服務行業中的稅費最優惠，年交易額1千多億元的二手車市場，國家每年的稅收僅有1億多元，十多年來最少造就了幾百個千萬富翁。還出現過類似黑社會搶占地盤等問題，經過多年的整頓，雖然市場環境有改善，但是幾乎全部二手車交易國家收不到增值稅，最少每年損失20多億元的稅收，還使二手車的銷售公司萎縮，因此國家的二手車市場政策應該徹底改革。

　　如果說當時是為了扶植個體戶，那么現在他們已經有足夠多的資金開辦足夠多的二手車銷售公司，因此改革就應參照國際慣例，用二手車銷售公司取代全部二手車經紀公司，經紀人僅可依附于二手車銷售公司，從根本上消除二手車市場的亂象。并把二手車增值稅的稅率從2%恢復回到4%，這在服務行業中也是最低稅率。第二項改革應是汽車主機廠實現的集團采購，置換下來的車輛如果賣給二手車銷售公司免稅，以增加二手車銷售公司的車源，因為主機廠處理置換的二手車都是虧損的。第三項改革是參照國際慣例和國內房地產的政策，對于賣二手車的人，收取一定比例的經營稅，由稅務部門用專用發票開具，作為其他稅費和取消汽車注冊的基礎依據。由于賣汽車不能有免稅規定，稅率應給一定的優惠。這是二手車市場政策改革最關鍵的三件事。。

　　8、整車合資企業經濟運行態勢有隱憂

　　這是國家統計局的整車合資企業的運行總體態勢匯總統計。由于統計發布時間滯后較多，因此我們只能看到兩個月前的狀態。由于整車合資企業主要集中于狹義乘用車領域，其具備銷量高、產值高、利潤高的綜合優勢，最能體現狹義乘用車的總體運行態勢，也間接決定了汽車工業的總體表現。

　　11年1-5月的汽車整車的合資企業實現產值5273億元，占到汽車整車總產值的56%，其增速達到10%。而5月的產值增長只有4%。

　　總體效益較好，但有隱憂。11年1-5月的合資企業利潤實現654億元，增速12%，而其中的5月的利潤增長11%。

　　企業應收增長較快，但庫存下降。11年5月的應收帳達到643億元，環比4月增長32億元，而同期的5月較4月應收賬款下降32億元。而今年5月末企業的產成品庫存下降到253億元，今年5月的產成品下降速度不如去年快，合資企業的庫存壓力減緩的速度慢。

　　總體看合資企業的經營表現還算正常，銷量增速與產值增速基本一致，而利潤增長也保持與產值同步。這樣的利潤增速并不算好，而12%的產值利潤率也是太高的，不可持續。而且今年1-5月的產成品與應收賬款的增速都太高，這樣的運行質量下降。