精品国精品国产自在久国产应用,精品一区二区三区在线观看视频,亚洲自偷自偷图片

乘聯會每日快訊(國內)-第3297期

發布時間：2016-11-03 16:44:29 瀏覽量：1183次

新聞標題

行業信息
1.專家建議：新車排放標準不宜再提高	2.從三張牌照看電動車資質闖關路
3.傳統燃油車還有40%的節能潛力待挖	4.新形勢新模式車企合資合作未入寒冬
產品信息
5 .華晨金杯新快運上市售6.98萬-7.48萬元	6.哈弗H7L藍標版/H7紅標版預計11月11日上市
7.起亞全新一代K2官圖發布 11月7日公布價格	8.長安睿行S50配置表曝光將于廣州車展上市

新聞詳情

1.專家建議：新車排放標準不宜再提高16-11-03 來源：中國汽車報作者：鄔啟斌

http://www.cnautonews.com/xw/201611/t20161102_502011.htm

“新車排放標準不宜再提高，在用車與新車應實行統一的排放限值要求。”這是10月26日，中關村空氣污染防控聯盟發起的，以“保護藍天，我們在行動”為主題的2016《機動車排放污染防治技術政策（征求意見稿）》（下稱《征求意見稿》）專家研討會上傳遞出的聲音。會議當天，來自相關行業協會負責人、環境法學權威專家、機動車行業專家、企業代表、權威媒體等近五十人組成專家組，對《征求意見稿》建言獻策。

　　在肯定《征求意見稿》成績的同時，專家組認為《征求意見稿》仍有許多可提升和修改的空間。

　　據了解，專家組提出的意見主要集中在：《征求意見稿》中關于提高新車排放標準和針對污染物源頭控制方面未提及新技術、互聯網和大數據的應用；相關技術的方向、目標、實施主體不清等。

　　專家組一致認為，新車排放標準不宜再提高，應加強對在用車排放污染的控制，核心是加嚴排放限值，實現新車和在用車的統一排放限值。同時，需要建立統一的配套管理體制，并明確相應督查方式。

　　另外，依據信息技術發展趨勢，技術政策應推廣運用互聯網、大數據、云計算等技術，加強信息公開；通過建立排放清單管理和排放量交易制度，利用軟科學市場杠桿和分享經濟新模式實現機動車污染總量控制；應明確新車與在用車統一檢測方法、技術標準和管理體系，并且實現公正、公開、透明的管理；重點解決機動車污染數據造假問題；應強調市場作用，建立政府引導、市場為主體，公眾參與的機制；技術政策編制組成員應吸收對機動車污染防控有實操能力的行業專家和有先進技術的企業參與；避免技術政策偏離技術內容和落后技術被推薦。

2.從三張牌照看電動車資質闖關路16-11-03 來源：中國汽車報作者：張婷

http://www.cnautonews.com/xw/201611/t20161102_502016.htm

自國家發改委和工信部表態將有條件放開電動汽車生產資質“大門”，為汽車業引入“新鮮血液”后，各路資本、企業對進軍電動車領域躍躍欲試。

　　不過到目前為止，依據《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱《規定》）成功獲得資質的新建企業名單上尚只有北汽新能源、長江汽車和前途汽車三家，其中前兩家還為傳統汽車制造商，僅剛獲“準生證”不久的前途汽車可算作行業外的“鯰魚”。而跨界造車潮中聲勢較大、媒體關注較多的樂視、蔚來、車和家等新興企業離“領證”還有些遠。

　　■研發能力是申請資質的重中之重

　　企業申請資質，需從《規定》中讀懂審查部門的一些“喜好”。文件對企業的資金規模未提出嚴格要求，而是用較大篇幅對企業的研發能力和所掌握核心技術作了著墨。如新建企業的投資主體應掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術。

　　“對試制樣車設置較高的技術指標如續駛里程和百公里最高時速提高到‘雙100’、制動能量回收不低于15％，也主要是考核企業的研發能力。”發改委產業協調司處長吳衛告訴《中國汽車報》記者。基于此，也就不難理解這場資質搶奪中何以仍是傳統汽車鏈條上的企業跑到前面。

　　今年4月首次亮相北京車展的長江汽車，早在6年前就已經在積極研發電動汽車技術。為打通新能源產業鏈，長江汽車所屬集團五龍還進行了多項并購重組。長城華冠董事長、前途汽車董事長陸群和他的團隊向記者著重介紹了前途汽車的三大核心技術：整車控制管理系統、可再充電能量儲存系統和整車輕量化技術。他不無驕傲地說道：“在電池系統的溫度控制方面，我們的電控系統可以做到將工作溫度控制在上下溫差幾度以內，這在業內很少有企業可以做到。”

　　陸群反復強調政策的高技術要求，“對于《規定》中的一些技術指標，很多已經在路上跑的車都是達不到的。”這對那些從零開始的跨界造車者而言，無疑是不小的挑戰。目前這些企業也在積極布局研發，但顯然還需要更多積累。

　　被視為斬獲資質有力人選的萬向，在成功收購美國電動汽車制造商菲斯科后，還需將其海外造車經歷轉化為國內經歷。確定走高端路線的蔚來汽車和有SEV、SUV兩條產品路線的車和家，并未透露關于造車的更多細節和基于怎樣的技術。不過對于蔚來汽車創始人、董事長李斌及車和家創始人、CEO李想而言，他們并不擔心公司在研發能力上達不到政策的要求。

　　■新創企業呼吁放開代工限制

　　對于一心想以輕資產模式撬動傳統汽車業的部分跨界造車者而言，建廠問題也讓這些企業在拿到生產資質上卡了殼。根據《規定》，新建企業的投資主體應具有整車試制能力，這意味著企業要建立工廠。

　　“汽車從研發設計到投產，需要經過無數次的反復驗證試驗，最終才能上路。一家造車企業擁有完善的制造工藝，才能保證產品生產的一致性。”科技部新能源汽車重大專項咨詢專家王秉剛表示，“互聯網企業的模式無論多么創新，最后的落腳點仍是實業、造車。文件規定的都是實實在在的標準。”

　　不過此前不少新興造車企業在自建工廠與代工上，都選擇了成本投入相對較低的代工模式。如凱翼選擇由奇瑞代工，蔚來汽車與江淮簽訂了深度合作協議，樂視則找到阿斯頓·馬丁這個代工伙伴。李斌告訴記者：“國內汽車產能目前已處于過剩狀態，新造車企業完全可以利用已建產能。我們更應該把資金和精力放在研發和用戶體驗上，而不是投資建廠。”

　　而按照政策對制造工藝的明確要求，新造車企業一旦選擇代工，就不可能拿到生產資質，其新車還要標明代工制造廠商的名字。對此，李斌呼吁國家放開代工門檻。“《規定》仍是按管理傳統汽車生產企業的思路在審核資質，我建議政策從鼓勵創新的角度，允許企業選擇自建工廠或代工。為保證代工質量，政策可以對新建企業選擇合作的車企作出規定”。

　　李想則選擇讓車和家先做一家合格的汽車廠商，在常州自建30萬輛產能基地。他表示：“我們需要自己有研發、供應鏈、制造和質量控制能力，將來面對代工廠才知道怎么控制它、怎么控制成本。”且在李想看來，尋找靠譜的代工資源并不容易，國內過剩的多是落后產能，改造舊生產線的成本和風險更高。

　　而為符合政策要求，許多新造車企業都有了建廠的動作。今年8月，樂視宣布其年產40萬輛生態汽車的自建工廠落地浙江德清。同期萬向也發布了在杭州建設產能5萬輛工廠的消息。

　　■10張牌照是假，抬高門檻是真

　　盡管尚未獲得資質的新興造車企業對未來拿到一紙“準生證”都表露了充足的自信，但從政策規定和至今僅三家企業過關來看，電動車生產準入門檻高是不爭的事實。據透露，截止到目前，發改委僅接到八家企業的資質申請（三家已獲批）。后續企業要滿足條件拿到資質，沒有想象中簡單。

　　對于業界流傳的新能源車準入牌照不超過10張的說法，吳衛澄清原則上不會設名額上限。這看似給眾多的中小新造車企業帶來希望，但正如長江汽車控股集團副總裁姜安寧所說：“發改委最早發布征求意見稿是想放三到四家企業進來起到‘鯰魚效應’，后來數量限制雖然取消了，但我理解審批部門一定會堅持高標準的準入門檻，只有少數企業能完全符合條件。”

　　特別是新能源汽車的火熱使各方面資本大量聚集，電動車市場出現了較為嚴重的發展矛盾和低水平建設。發改委曾明確表態，要逐步提高電動車生產準入條件，來防范新能源汽車領域新的低水平建設，培育、引導優勢企業做大做強。

　　工信部8月發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》也證明了國家要提高電動車準入門檻的政策走向。如文件取消了企業應掌握車載能源、驅動系統、控制系統三項核心技術之一的要求，調整為應具備控制系統的開發能力及車載能源和驅動系統的集成匹配能力。可以預見，未來新造車企業拿到電動車生產資質將更加困難，眾多參與者中也必然會有企業被淘汰出局。

　　對此，王秉剛表示，高門檻引入一批高技術水平的新造車企業，有利于帶動新能源汽車技術和產品有一個大的改進和提升。不過，也有專家和企業表態：“正是由于國內目前新能源汽車產品普遍低水平，國家才應該完全放開資本進入電動車領域的限制，讓更多企業有創新的機會，同時嚴格監管汽車產品的上市銷售。”

3.別只盯著新能源傳統燃油車還有40%的節能潛力待挖16-11-03 來源：蓋世汽車作者：解全敏

http://auto.gasgoo.com/News/2016/11/0208064964960370946924ALL.shtml

行業已經達成共識：未來10到15年，甚至在更長時間內，傳統燃油車仍將是汽車行業的主流。因此，對于連續7年成為全球最大汽車市場的中國來說，要應對日益嚴苛的油耗及排放法規，除了大力發展新能源汽車，加快傳統汽車節能技術的研究與應用也勢在必行。

　　那么，傳統燃油車還有多大的節能潛力？能耗的進一步降低要依靠哪些領域的優化？中國又將因此制定怎樣的節能汽車發展路徑？近日，蓋世汽車特邀中國汽車工程研究院技術經濟咨詢部副總工程師沈斌（先生）開堂授課，對以上相關內容進行了分享。現將現場實錄匯整如下，供業界參考！

　　本次報告主要分為三個版塊：國內外節能汽車發展現狀與趨勢、傳統乘用車節能潛力及典型車型分析以及中國節能汽車發展目標及路徑。

　　國內外節能技術發展現狀及趨勢

　　俗話說，他山之石可以攻玉，我們首先來看一看其它國家發展節能汽車的態勢和趨勢是怎樣的。

　　美國是全球最早創建汽車企業平均燃油消耗量評價體系的企業，也就是我們經常提到的CAFE體系，可以說，CAFE標準施行多年來有效促進了美國各項節能汽車技術的發展。可以看到，美國的節能技術相對中國來說還是比較先進的，尤其在混合動力和新能源技術的應用方面，它在全球領域都處于比較靠前的位置。但另一方面，由于其車輛大型化比較嚴重，整備質量較高的SUV、皮卡等車型廣受歡迎，從而導致了美國汽車企業的平均油耗相對較高，2015年其平均油耗水平跟中國差不多，大概在6.7L左右。

　　日本的國情在某些方面和我國比較類似，資源的極度匱乏導致日本政府高度關注汽車節能技術的發展，大力發展小型節能車和混合動力車。目前日本乘用車平均油耗在全球范圍是處于最低水平，它在2014年平均油耗就已經達到了4.5L/100km，提前達到了2020年國家油耗目標。更值得關注的是，日本在2014年實現企業百公里平均油耗4.5L，是在幾乎沒有新能源車型的情況下實現的，而這主要得益于它大概20%的混合動力以及40%的輕四輪車，傳統意義上的燃油車型的占比只有40%左右。

　　未來，日本會延續目前的節能技術發展路線，也就是進一步提升混合動力車型的比例，同步發展高效動力傳動系統、輕量化、CVT等傳統節能技術，并適度提高插電式混合動力和新能源車型的比例，來應對日益嚴格的能耗法規。

　　歐洲則主要是通過清潔柴油機技術和小型強化直噴汽油機技術實現了油耗的降低，現在的乘用車平均油耗大概在5L左右。

　　大家知道大眾的排放門事件對歐洲的清潔柴油機技術帶來不小影響，但是從我們與歐洲各個機構或者整車企業的交流來看，未來他們不會放棄清潔柴油機技術，但是會進一步加大對清潔汽油機（增壓汽油機）、多檔位自動變速器以及低摩擦等節能技術的應用。同時他們對汽油機的增壓路線會由目前的Downsizing逐步向Rightsizing的方向轉變，也就是說，不再一味追求汽油機的小型強化，而是通過適當擴大發動機的排量，使它能夠適應中高端的車型，從而使更多的節能技術在發動機上得以應用。那么，應對未來4L/100km以下更嚴格的油耗法規，歐洲可能主要是依靠插電式混動技術的普及運用來實現。

　　接下來看一下中國的乘用車節能技術的發展情況，在2015年，我們國家乘用車企業平均能耗完成了三階段油耗法規6.9L的目標，可以說這是非常的來之不易的。為什么這么說呢？大家知道，我國乘用車目前還是以傳統的自然吸氣汽油機車型為主，還有一個更嚴峻的問題就是我國乘用車大型化的趨勢非常明顯，乘用車平均整備質量不斷攀升，已經從2013年的1339公斤增長到2015年的1371公斤。在整備質量不斷上升的情況下，我國乘用車平均油耗能夠實現每年1%-2%的降幅已經是非常不容易了。另外從產品結構來看，轎車的比例在逐漸下降，而SUV、MPV的比例在逐年上升，這使我國在乘用車平均油耗逐年下降的應對上來說也是非常嚴峻的。

　　接下來再關注一下我們的核心零部件和其它整車領域。我國在混合動力專用零部件技術方面已經實現一定突破，在替代燃料領域也是逐步掌握了燃燒及控制技術，關鍵系統的國產化水平日益提升。同時我國的混合動力專用發動機、替代燃料的專用發動機也在研發過程當中，樣機水平已經接近國際主流水平。

　　傳統乘用車節能潛力及典型車型分析

　　傳統乘用車在節能方面到底還有多大的空間？從整車能量流的分析來看，目前傳統乘用車的發動機燃油產生的能量最終傳遞到車輪實現驅動的能量僅占13.5%，由此來看，乘用車節能的空間是非常大的。我們也綜合了國內外幾十家行業機構和上百位專家的資源得出來一個比較有共識的結論：目前我國傳統燃油乘用車的節能潛力還有40%以上。

　　那么，傳統燃油車40%以上的節能潛力從哪兒來呢？下面我們就從發動機、變速器、替代燃料等各個領域進行分析。目前我國自主品牌的發動機熱效率（汽油機）大概是32%到36%之間。而根據日本政府和行業的規劃，他們把下一代發動機的熱效率目標定到50%，這意味著僅通過發動機技術優化就能實現15%以上的節能效果提升。至于其它細分領域，例如變速器領域的節能潛力在6%以上，低摩擦技術的應用8%以上，電子電器15%以上（包含48V系統），輕量化6%以上。

　　在中國節能汽車藍皮書中，我們選取目前市場上比較典型的節能車型進行了一些分析，確實可以看到通過傳統節能技術的應用實現能耗降低的一些實例。

　　首先，從新一代奧迪A3（三年前的車型）和之前一代奧迪A3的對比我們可以看到，其通過動力傳動系統的優化、低摩擦技術和輕量化技術的運用、先進電子電器的應用，就實現了22%以上能耗的提升。

　　另外，馬自達汽車公司也是通過大家熟知的創馳藍天技術實現了傳統車型能耗的降低。國產車型阿特茲比它的上一代馬自達6的能耗也是實現了大概20%的能耗降低，使用的都是傳統節能技術的提升，例如大幅提升發動機壓縮比，對變速器進行適度的優化，通過輕量化、低摩擦技術的提升和部分先進電子電器技術應用，就輕易實現了能耗20%左右的下降。

　　普銳斯也是全球最早實現批量化生產的混動車型，我們這里只簡單分析普銳斯第三代和第二代油耗提升的路徑，它也是通過增大發動機的排量、冷卻EGR的應用、電動水泵的應用以及輕量化、低摩擦技術的運用實現接近10%的能耗提升。

　　此外，我們也針對目前行業爭議比較大、關注度比較高的日本的節能路線和歐洲的節能路線，也就是自然吸氣汽油機升級優化和汽油機增壓直噴小型強化的節能路徑進行了對比，兩者其實異曲同工，通過不同的路徑都實現了能耗的下降。日本主要是通過對傳統的自然吸氣汽油機的升級優化，比如說可變技術、阿特金森循環利用，冷卻EGR的應用，再匹配CVT變速器，實現發動機達到更高的熱效率值，從而降低整車的能耗。而增壓直噴小型強化汽油機則是通過擴大發動機的高速工作區間來匹配多檔化DCT，來實現車輛能耗的下降。同樣，我們對混合動力技術和清潔柴油機技術的節能效果、動力性能、排放水平、成本增加也進行了簡單的對比。可以說是各有優劣，清潔柴油機可能目前成本上相對來說有一定優勢，但是混合動力在節油效果和排放水平上則表現更佳。

　　中國節能汽車發展目標及路徑

　　國家對發展新能源汽車技術的路徑已經非常清晰，而與此同時我們必須加快節能汽車技術發展路徑的研究，以確保我國汽車工業節能減排和轉型升級目標的順利達成，因為傳統燃油乘用車在未來10到15年甚至更長時間內還會是市場主流。

　　中國的節能汽車技術發展路徑肯定是要在借鑒國外成熟成功經驗基礎上來制定具有中國特色的、符合我國產業、市場、政策、技術現狀和基礎的路徑。為了更加合理制定中國節能汽車技術發展路徑，我們對未來中國汽車工業發展的整體環境、能源環境、政策環境、市場需求等多種因素進行了綜合考量，下面首先以汽車工業發展的整體環境來進行具體分析。

　　基于我國宏觀經濟的發展現狀以及我國汽車工業的發展現狀和趨勢，同時根據我們工信部正在制定中的汽車產業中長期發展規劃可以得出，未來的5到10年內，我國乘用車市場會呈現中低速的發展態勢，在2020年之前預計在5%左右，2020年到2025年預計在3.5%左右。而按照這樣的增長速度，2020年我國乘用車銷量大約為2650萬輛，到2025年大約是3150萬輛。同時根據國家的相關新能源的規劃，我們預測到2020年和2025年，我國新能源乘用車的銷量將分別達到150萬輛和660萬輛左右的規模。

　　與此同時，為了實現2020年5L以及2025年4L的平均油耗目標，我們推演了多種場景下的不同動力類型和產品結構的組合，得出了目前在行業中共識度比較高的一個結果。2020年要實現百公里5L的油耗，傳統動力大概還是85%的市場份額，混合動力和替代燃料大概有接近10%的市場份額，新能源大概是6%。到2025年，新能源汽車的比例應該會在20%左右，混合動力也接近20%，替代燃料和傳統動力車型大概在60%左右。傳統動力車型的平均實際油耗在2020年和2025年應降到5.7L和5.2L左右。

　　按照我國的乘用車平均整備質量可劃分成四個整備質量段：小型、緊湊型、中大型以及中型以上車型。要實現2020年和2025年的油耗目標，我們也是對每個整備質量段提出了能耗的要求。可以看到，要實現2025年4L的平均油耗，未來中大型車的油耗應該不能超過5L，也就是要求乘用車企業必須加大對這些車型節能與新能源技術的應用，或者強迫乘用車企業多生產一些小型的節能車型來達到企業平均油耗的要求。

　　那么對應的具體目標，我們也提出了對不同的動力類型，也即傳統燃油、混合動力以及替代燃料乘用車2020年和2025年的節能技術路徑的實施，以及不同平均整備質量段運用怎樣的節能技術去實現節能目標進行詳細的分析。

　　此外，我們還集合了行業的訴求和呼吁，向政府提出的相關的一些政策建議。例如，我們希望政府盡快制定和明確中本期的乘用車油耗管理辦法、排放法規，包括NEV積分和碳排放碳配額制度，同時要有序推進汽車產業的法制化管理，創造公平的市場競爭環境和良好的法制環境，同時發揮市場的決定性作用，也即：政府不去限定企業采用哪種技術路線，而讓市場和企業去選擇更適合自己的節能技術路徑。

4.新形勢新模式新花待開車企合資合作未入寒冬16-11-03 來源：中國汽車報作者：王金玉

http://car.cnautonews.com/tebd/201610/t20161031_501500.htm

江淮與大眾、陜汽與雙龍，車企似乎又拉開了新一輪的合資大幕。還有媒體報道，北汽集團即將與菲亞特克萊斯勒集團成立新的合資公司，印度車企馬恒達也想在中國尋求合作伙伴，以求在新能源汽車市場分杯羹。

　　我國汽車企業的合資腳步從未停歇，然而，如今的中國汽車市場與以往已經大不相同，新進入者面臨著更激烈的市場競爭環境和更嚴格的政策環境。汽車行業進入新常態，車企之間的競爭白熱化；政策收緊，原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。新一輪的合資潮中，合資合作將會呈現哪些新特點？面臨哪些問題？新進入者又將以何種姿態迎接中國汽車市場“挑剔的眼光”？

　　■新能源汽車或成下一合作熱點

　　“該合資的都合資了，新合資企業還有市場嗎？”面對后進入者，大家常常有這樣的疑問。

　　中國汽車市場可以說是世界上汽車品牌最多的市場，幾乎每個主流品牌都涉足或曾涉足中國市場，而伴隨著本土自主品牌的成長和中國車市的增速放緩，新的合資企業在中國市場還有發展潛力嗎？“綜觀中國的合資企業，凡是雙方磨合得比較好的都發展得不錯，而中外雙方未能實現戰略、管理、文化等方面融合的難免出現‘水土不服’。從這一點看，合資企業在中國市場的發展，很大程度上取決于他們對中國市場的適應性。”中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉對《中國汽車報》記者說，“這種融合不是簡單地僅涉及合資雙方戰略、人事等方面，更重要的是產品和服務的適應性。未來，合資車企只有更好地抓住中國本土市場，開發適合本地需求的產品，推出適應本地需求的服務才能生存。”

　　除了市場競爭壓力外，政策收緊也是對新進入者的考驗。面對政府原則上將不再核準新建傳統燃油汽車生產企業的規定，類似媒體報道中的北汽與菲亞特克萊斯勒，這種已經箭在弦上的合資企業會否受到影響？“現在有聲音說，這些合資企業的合資合作在相關政策規定之前，應該不會被叫停。另外，不再審批傳統燃油汽車生產企業的規定也僅是國務院常務會議上傳出的聲音，會不會作為一項硬性規定執行、什么時候執行還都沒有最后敲定。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“不過，要想順利推進合資合作，需要相關企業加快腳步了。”

　　事實上，政策規定并沒有阻斷汽車企業合作的步伐。中國汽車工業協會副秘書長葉盛基就強調，不再審批新建傳統燃油汽車生產企業肯定會影響傳統汽車領域新合資企業的產生，但是在新能源汽車領域還有機會，而有企業已經在探索這一領域的合作。“目前，中國新能源汽車市場是世界上發展最快的市場，所以，外資企業也很看重中國新能源汽車市場，大眾與江淮的合作就是最好的例證。”安慶衡分析，“如今傳統汽車領域面臨審批難題，加之國家大力推進新能源汽車發展，新能源汽車或許會成為車企合資合作的另一熱點。”“不僅是新的合資公司，既有的合資公司開拓新能源汽車市場也將成為重點。”葉盛基說。

　　■中方話語權在提升

　　不管怎樣，中外車企合資合作的步伐并不會停歇，不同的是，合資雙方的地位已經不同此前。“當前中國汽車市場和上世紀80年代有很大不同，那時中方沒有技術，也需要資金，對合資外方有很多依賴。而現在，中方背靠中國汽車大市場，無論在資金上還是技術上都具備了一定的實力，從這個角度看，中方的地位和話語權肯定會有提升。”安慶衡認為。但他也強調，合資合作畢竟是合作雙方的商業行為，具體還要看合資雙方的實力及合作內容。無論是江淮與大眾還是陜汽與雙龍，其合資模式的選擇背后都是合資雙方基于自身在中國汽車市場的發展戰略進行協商的結果。葉盛基也表示，隨著我國汽車工業的發展，無論是在應對合資談判的經驗上還是自身管理、戰略上中方都有了不少經驗，這在一定程度上會推動中方在合資過程中爭取更大話語權。”

　　擁有話語權也就意味著擁有更多自主權。“汽車行業合資合作中應該經歷國產化、本地開發、自主開發基礎上發展本地品牌三個階段。”吳松泉表示，過去幾十年，大部分合資企業都是在重復外資品牌的國產化道路，開發本地品牌的動力不足。他認為，這一方面是因為中國車市高速增長時期，引進外資品牌并進行本地化生產的方式很容易實現并獲利，合資雙方因此缺乏發展自主品牌的動力；另一方面則是因為中國汽車業需要合資外方技術、產品等方面的支持，在最初的合資中話語權不強。面對當前中國車市激烈的市場競爭和自主品牌產品品質的不斷提升，吳松泉認為，未來，中方企業與外方企業在合作中應該嘗試新的合資合作模式，開發更適合中國市場的產品，這是在市場上贏得一席之地的根本途徑，也是合資合作的最終目的。

　　■創新合資合作模式

　　“面臨的市場環境不同了，探討新模式必然成為新合資公司必須面對的問題。”葉盛基表示，“相信隨著汽車市場的進一步發展，一定會有合作新模式出現，包括合資公司共同開拓海外市場等新戰略都有可能。”

　　“當前，面對新常態下的中國汽車市場，內外資汽車企業，尤其是新合資企業應按照互利共贏的原則，不斷深化合作，提高合作層次和創新合作模式。”吳松泉認為，首先，合作領域要向研發和服務等全產業鏈延伸。比如，合作研發新產品、不斷提高開發深度（直至合作開發動力系統、底盤、平臺等）；共享關鍵總成等配套資源，實施聯合采購等；在汽車后市場領域加大合作力度，延伸合作領域，積極嘗試適應中國市場的商業模式。其次，要由國內合作為主轉為國內、國際合作并重。如聯合開拓國外市場；在國外聯合研發、委托開發，共享制造、配套、營銷資源等。吳松泉進一步表示：“在創新合作模式的過程中，可以做多種嘗試，比如由單純合作成立合資企業向探索合資雙方母公司之間直接的資本合作（如交叉持股）、建立全球戰略伙伴關系；將合作領域向新能源汽車、智能網聯汽車等方面延伸；由單純由外方提供產品和品牌的模式，轉為中外雙方共同提供產品和品牌，以及合資企業自主研發產品和品牌的模式。

　　國家行政學院決策咨詢部副主任王小廣則強調，合資模式的改變不僅取決于合資雙方，很大程度上更依賴于國家的管理，而當前嚴格限制50:50的合資股比模式必須改變。“給企業自主權，甚至允許外資企業在中國設立獨資企業，讓包括民營企業、國有企業、外資企業在內的企業都充分融入到市場競爭中，未嘗不是一件好事。”王小廣說。


5.華晨金杯新快運上市售6.98萬-7.48萬元	6.哈弗H7L藍標版/H7紅標版預計11月11日上市

上市時間：日前	上市時間：11月11日
銷售價：6.98-7.48萬元	銷售價：——
發動機：2.0L	發動機：2.0T
變速器：5速手動	變速器：6速自動
車身尺寸：5235/1800/1980mm	車身尺寸：——

7.起亞全新一代K2官圖發布 11月7日公布價格

8.長安睿行S50配置表曝光將于廣州車展上市

上市時間：11月7日	上市時間：11月18日
銷售價：——	銷售價：——
發動機：1.4L、1.6L	發動機：1.5L、1.5T
變速器：6速手動、6速手自一體	變速器：5速手動、6速自動
車身尺寸：4400/1740/1460mm	車身尺寸：4600/1770/1855mm

為中國汽車企業服務為中國經濟和汽車產業發展做貢獻

聯系方式

地址：上海市武寧路423號18號樓901室

郵編：200062

電話：021-52680968

郵址：cpcanews@sxtauto.com.cn

網址：www.cpca1.org

訂閱號：cpcaweb

二維碼：

上一篇：乘聯會每日快訊(國內)-第3296期下一篇：乘聯會每日快訊(國內)-第3298期

欧美日韩国产VA另类,香港三级日本三级a视频,六月丁香综合在线视频,香蕉人人超人人超碰超国产

行業新聞