乘聯(lián)會每日快訊(國內(nèi))-第3285期
發(fā)布時間：2016-10-18 15:50:08 瀏覽量：1134次
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新聞詳情
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1.收緊準生證 汽車要限“擴”16-10-18 來源：廣州日報
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http://www.cnautonews.com/tt/201610/t20161017_498385.htm
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10月8日，“鋼鐵、煤炭、電解鋁等產(chǎn)能嚴重過剩行業(yè)，各地不得以任何方式新增產(chǎn)能，原則上不再核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)”的消息引起各方關(guān)注。無獨有偶，今年8月，工信部發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定（修訂征求意見稿）》，對技術(shù)條件、資金規(guī)模、融資能力、研發(fā)實力等進行詳細規(guī)定。
在未來，傳統(tǒng)燃料汽車數(shù)量只減不增，新能源車獲得審批的難度加大。隔三差五出現(xiàn)新的汽車企業(yè)，這在中國將不可能再出現(xiàn)。對環(huán)境影響大、風險高的項目也將接受更嚴格的環(huán)評審批。換言之，未來車企產(chǎn)能擴充不再是一件容易事。
影響：產(chǎn)能過剩2020年達到巔峰
中國汽車產(chǎn)能嚴重過剩？現(xiàn)在不是，但五年后未必。至2020年，中國汽車產(chǎn)能或?qū)⑦_到4500萬輛。與此同時，2020年中國汽車產(chǎn)銷量在3000萬~3300萬輛之間。規(guī)劃產(chǎn)能與實際銷量之間，將有超過1000萬輛的差距。鋼鐵、煤炭、電解鋁是被點名的三個產(chǎn)能過剩嚴重行業(yè)，未見汽車。即便如此，汽車不得不面臨艱巨的“去產(chǎn)能”任務。
短時間內(nèi)，難以通過汽車出口來轉(zhuǎn)移過剩汽車產(chǎn)能。受經(jīng)濟危機影響，海外需求不振，中國汽車出口不升反降，連續(xù)五年下滑。相比之下，促使部分傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能向新能源車領(lǐng)域轉(zhuǎn)移，讓有需要產(chǎn)能的車企主動吞并落后產(chǎn)能，不僅高效，而且能降低成本。
鼓勵汽車企業(yè)兼并重組，是汽車行業(yè)近年的主流聲音，無奈阻力較多加上車企主觀能動性不強，成效一般。一方面，新工廠在全國各地遍地開發(fā)；另一方面，部分現(xiàn)有工廠被閑置——雙重浪費。前車之鑒，美國就曾經(jīng)吃過產(chǎn)能過剩的虧。2008年前后，美國大量工廠關(guān)閉，汽車“三大”中的兩家最終付出破產(chǎn)重組的慘痛代價。
解讀：多國出臺限制傳統(tǒng)汽車規(guī)定
中國并不是第一個限制傳統(tǒng)燃料汽車的國家。據(jù)德國明鏡周刊報道稱，德國聯(lián)邦議院在最近一次會議中通過一項決議，計劃于2030年禁止汽油車以及燃油車上路。從今年7月開始，法國巴黎禁止1997年前生產(chǎn)的汽車上路。至2025年，挪威禁止傳統(tǒng)燃油汽車上路。在日本，以豐田為首的汽車企業(yè)，計劃到2050年，“使汽車產(chǎn)生的負面影響無限接近于零”，采取的手段是加大混合動力和燃料電池車的生產(chǎn)比例。方式和方法雖有不同，但各國限制傳統(tǒng)燃料車的目標倒是一致。
在全球范圍內(nèi)，一直存在著傳統(tǒng)燃料和新能源的路線之爭。爭論的核心是，誰將是未來汽車的主要動力來源，或者兩者有沒有并存的可能性。在中國，天平進一步向新能源車傾斜，多管齊下，逼迫汽車產(chǎn)能向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)移。
有業(yè)內(nèi)人士擔心，新規(guī)定實施，會直接推高現(xiàn)有“準生證”的含金量，進而促使原本瀕臨破產(chǎn)的汽車企業(yè)拼命求存。只要存活下來，“準生證”便還在。只要“準生證”還在，便有討價還價的底氣。
分析：新進入者難度加大
去產(chǎn)能，是“新規(guī)定”的主要目標。對于有志參與中國汽車市場競爭的新加入者而言，新形勢下只有兩種途徑可選：一是避開傳統(tǒng)燃料汽車領(lǐng)域，直接進入新能源汽車領(lǐng)域。二是與現(xiàn)有傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)合作，采用代工模式，利用傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)空閑的產(chǎn)能。
并不是所有人都能夠順利拿到新能源車的生產(chǎn)資質(zhì)。截至今年10月，僅有三家企業(yè)成功拿到資質(zhì)。國家關(guān)閉傳統(tǒng)燃料汽車企業(yè)大門的同時，也卡緊新能源車資質(zhì)的審批。借“準生證”的生產(chǎn)，與股市里的借“殼”上市類似，是多贏局面。新加入者得到參與汽車市場角逐的機會，而現(xiàn)有車企則獲得穩(wěn)定的資金來源，國家則達成去產(chǎn)能和調(diào)整結(jié)構(gòu)的目的。
中國車市從來不缺少玩家，尤其是中國汽車市場正在經(jīng)歷智能化和互聯(lián)網(wǎng)化的深刻變革，這是一個產(chǎn)值超萬億元的市場，有一大批類似于特斯拉“蠢蠢欲動”的覬覦者。
特斯拉、樂視至今未對外披露“準生證”的審批進度，也未就“新規(guī)定”進行表態(tài)。接近于高層的相關(guān)人士告訴記者，內(nèi)部都還在觀望。
記者觀察
新規(guī)定之下，誰會“躺槍”？人們第一時間想到的是雷克薩斯和林肯，兩個至今仍未實現(xiàn)國產(chǎn)的豪華品牌。不用擔心，可以借鑒大眾、本田和日產(chǎn)，在集團現(xiàn)有的在華合資公司下，成立事業(yè)部，承接國產(chǎn)事宜，利用現(xiàn)有的生產(chǎn)線和產(chǎn)能，無需成立新的企業(yè)。保時捷至今仍未有國產(chǎn)時間表，保時捷國產(chǎn)估計也是采取類似方式，利用大眾在華的生產(chǎn)體系。
今年9月起，北菲克合資公司成立，便在汽車圈內(nèi)流傳。今年，廣菲克成為中國增速最快的合資車企，這大幅提升菲克加大中國投資的信心，成立北菲克絕對不是空穴來風。北汽官方?jīng)]有就“新規(guī)定”進行正面回應，業(yè)內(nèi)人士認為，北菲克或已經(jīng)搭上“末班車”，壓哨絕殺，否則便不會有風聲傳出。
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2.B級車市“混動戰(zhàn)”一觸即發(fā)16-10-18 來源：時代周報 作者：譚力峰
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http://www.time-weekly.com/html/20161018/34916_1.html
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一邊應對著SUV熱潮席卷之下的沖擊，一邊面臨對C級車價格不斷下探的壓力，國內(nèi)B級車市正感受到前所未有的壓力。
數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月份中高級車市場份額從2012年最高的12.6%下降到6.5%左右，幾近腰斬。雖然在接下來的7月份和8月份，B級車市場的銷量有著一定幅度的上漲，但市場份額仍然在繼續(xù)下滑。
值得注意的是，憑借旗下雅閣穩(wěn)定的發(fā)揮，廣汽本田一直牢牢把握著其在B級車市的地位。數(shù)據(jù)顯示，今年9月，雅閣的銷量達到15878輛，有著同比49.1%的增長。這在B級車市一片低迷的情況下顯得尤為突出。
9月28日，廣汽本田將雅閣混動版帶到了中國消費者的面前。這款命名為“新雅閣·銳混動”的全新車型，廣汽本田副總經(jīng)理袁小華寄望上市后能為“雅閣家族”帶來年銷1萬輛的增量。要知道，“對手”凱美瑞雙擎今年前三季度才賣出4968輛，因此可以看出廣汽本田對該款車型的野心并不小。
事實上，中高級車型混動化的趨勢正日趨明顯。在“新雅閣·銳混動”上市之前，上汽通用、北京現(xiàn)代等企業(yè)早已推出了君越、邁銳寶XL、索納塔等的混動車型，意欲提前占據(jù)該細分市場。
然而，有分析指出，在目前國家新能源政策以及消費者觀念對該全混型新能源車支持度仍不高的情況下，企業(yè)想要打開該細分市場還需時日的培養(yǎng)。
豐田的對手
9月28日，廣汽本田在珠海以一場盛大的發(fā)布會宣告著旗下首款混動車型—新雅閣銳混動正式推向中國市場。
事實上，從廣汽本田這次單獨為新雅閣銳混動舉行的盛大發(fā)布會可以看出，這一役本田志在必得。事關(guān)與競品凱美瑞雙擎版那場平淡的上市活動，以及以一篇新聞通稿便公布上市的新一代君越混動版和邁瑞寶 XL 混動版不同，本田欲以新能源在華開辟另一戰(zhàn)場的野心展露無遺。
作為本田最為重要的全球戰(zhàn)略車型，歷經(jīng)9代，每一代雅閣（Accord）都能在中高級轎車市場占據(jù)著獨有的地位。而隨著社會的發(fā)展和消費者環(huán)保意識的提升，廣汽本田亦意識到目前正式引入混動車型的好時機。
“與此同時，其他車企也都在發(fā)力混動車市場，我們希望通過良性競爭，共同培育和做大混動市場，共同為我們國家的節(jié)能環(huán)保作出應有的貢獻。”廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理鄭衡發(fā)布會當晚對媒體表示。
數(shù)據(jù)顯示，今年9月，國產(chǎn)混合動力車型的銷量超越了插電混動車型的銷量，達到7727輛，首次超過插電混動的7463輛銷量。當然，這其中80%以上份額已被豐田的卡羅拉以及雷凌雙擎所霸占。
眾所周知，作為最早把混動車型導入中國市場的企業(yè)，豐田在華的“混動之路”并不好走。直到去年豐田終于在華實現(xiàn)了混合動力車型的國產(chǎn)，親民的售價使得其混合動力車型的銷量逐漸被打開。然而今年前三季度，凱美瑞雙擎的銷量仍僅為4968輛，可見消費者對于中高級混動車型的接受程度仍不是很高。
本次廣汽本田新雅閣銳混動以23.98萬-27.98萬元的價格入市，正是寄望以高性價比來進一步攻占中國消費者。
廣汽本田內(nèi)部人士告訴時代周報記者，其實公司并未有要把新雅閣銳混動與豐田的凱美瑞雙擎做比較的意向，因為兩者的混合動力系統(tǒng)并不一樣，搭載在新雅閣銳混動身上的這套系統(tǒng)，可以說比豐田的那套要更為出色。
事實上，本田亦有著近20年的混合動力研發(fā)經(jīng)驗，其首款混合動力車型Insight已于1999年上市，僅比當時全球首款混動車型—豐田的普銳斯晚了2年時間。
據(jù)悉，新雅閣銳混動所搭載的i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)，采用了2.0L阿特金森循環(huán)DOHC i-VTEC發(fā)動機、雙電機電動CVT、PCU動力控制單元、以及由高功率鋰離子電池和DC-DC轉(zhuǎn)換器構(gòu)成的IPU智能動力單元，可以針對不同的行車路況條件，自動判斷驅(qū)動電機與發(fā)動機的擅長領(lǐng)域。
在僅靠電機驅(qū)動的“EV行駛模式”、發(fā)動機和電機同時運行的“混合動力行駛模式”以及發(fā)動機直接驅(qū)動的“發(fā)動機行駛模式”三種模式間無縫切換，帶來平順的駕駛體驗。由于電機效率高，驅(qū)動的時間更長，加之其高效的能量回收機制，新雅閣銳混動百公里綜合油耗最低僅為4.2L/100km，實現(xiàn)了目前在同級別同排量混合動力車型的最低油耗水平。
大“混”戰(zhàn)
根據(jù)全國乘用車信息聯(lián)席會公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國汽車市場的B級車銷量占比從去年的19%下滑至17%，已經(jīng)跌至自2012年以來的最低值。踏入七八月，下滑的趨勢仍在繼續(xù)。有分析預計，8月中高級車的市場份額或?qū)⒗^續(xù)下滑到6.3%左右。
可以預見的是，在中高級車市份額不斷下滑的趨勢下，各大車企意欲開辟更多細分市場的舉動將會愈發(fā)明顯。而中高級車型的混動化趨勢或?qū)⑹瞧湟弧?br />
雖然豐田早于幾年前把凱美瑞的混動版引入中國市場，但幾年下來，其銷量一直處于差強人意的水平，而近期隨著本田、通用、現(xiàn)代等企業(yè)紛紛加入這一市場之后，可以預見該細分市場的比拼將會越發(fā)激烈。
廣汽本田也信心滿滿地將新雅閣銳混動的銷售目標定在了月銷1000輛，年銷售1萬輛這樣的一個水平上，“目前廣汽本田擁有三大工廠，累計產(chǎn)能達到72萬臺，完全可以應對新雅閣銳混動上市后的產(chǎn)銷需求。”鄭衡表示，目前本田在全球范圍內(nèi)混動車型的銷量已累計突破180萬輛，廣汽本田希望與其他車企的良性競爭，共同培育和做大混動市場。
有分析指出，目前阻礙混合動力車型在華發(fā)展的一大門檻除了新能源政策的支持有限之外，消費者對該種車型的了解仍未充分，甚至有消費者認為混合動力車型仍需充電來行駛。
針對此問題，袁小華對時代周報記者表示，今后廣汽本田將會加大“實證營銷”的力度來打開新雅閣銳混動的銷售局面。“所謂實證營銷，就是吸引廣大崇尚科技、熱衷環(huán)保的消費者，來實際試駕體驗進行新雅閣銳混動。在線上，我們將通過可視化的方式，生動詮釋i-MMD系統(tǒng)的先進科技。在線下，我們將會安排創(chuàng)新的場景式試駕活動，讓消費者來實際駕乘，感受銳混動不僅節(jié)能省油，同時有強勁的動力，超乎想象的駕乘感受。”他對記者說道。
同時，廣汽本田內(nèi)部人士也對時代周報記者透露，目前新雅閣銳混動已經(jīng)進入廣州市節(jié)能車增量指標搖號和補貼目錄，可以享受參與每個月1000個節(jié)能車專屬指標搖號，及購車每臺1萬元財政補貼。在天津，新雅閣銳混動也已經(jīng)進入政府節(jié)能車增量指標目錄。
作為“雅閣家族”的全新旗艦車型，新雅閣銳混動是否有足夠攪動目前中高級新能源車市的實力，值得期待。
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3.二手車年交易千萬輛目標有望實現(xiàn)16-10-18 來源：時代汽車周刊 作者： 藍朝暉
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http://www.bbtnews.com.cn/2016/1017/164244.shtml
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距離國務院《關(guān)于促進二手車便利交易的若干意見》（以下簡稱“國八條”）發(fā)布5個月后，二手車解除限遷的城市數(shù)量開始增多，而二手車交易也迎來了快速增長。日前，中國汽車流通協(xié)會正式通報了全國二手車解除限遷的城市名單，截至目前，共計有13個省、自治區(qū)、直轄市出臺了相關(guān)政策，解除“限遷”城市已達到172個。
中國汽車流通協(xié)會副秘書長沈榮表示，按照“國八條”的規(guī)定，除京津冀、長三角、珠三角等地區(qū)有特殊規(guī)定的城市外，其他城市不得制定政策限制二手車遷入。隨著“國八條”政策的不斷推進、解除二手車限遷城市的增多，今年二手車市場增長率將達兩位數(shù)以上，交易總規(guī)模突破1000萬輛的目標將有望實現(xiàn)。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，8月，全國二手車市場交易量達86.3萬輛，環(huán)比增長5.59%，同比增長15.3%。交易額為498.97億元，環(huán)比下降6.75%。截至8月，2016年全國二手車累計交易量為649.9萬輛，累計同比增長6.53%。 沈榮表示，8月能夠重新回到86萬輛新的水平基礎(chǔ)，不能不說是市場信心的回歸。 “9月是二手車市場的交易旺季，隨著各地陸續(xù)放開限遷政策，加上‘十一’假期的節(jié)日效應，二手車市場需求呈現(xiàn)增長態(tài)勢，在一定程度上促進了9月的市場交易。”沈榮說。
雖然全國范圍內(nèi)二手車交易量在保持著增長趨勢，但有的省市交易量卻出現(xiàn)下降。除了受到地方客觀因素影響以外，限遷政策仍然是制約二手車交易的主要因素。中國汽車流通協(xié)會秘書長肖政三認為，遼寧和廣西兩個省份（自治區(qū)）沒有全力執(zhí)行“國八條”，只有部分城市解除了限遷，并且遼寧和廣西在執(zhí)行“國八條”的同時，要求只有符合國四排放標準的二手車才能解除限遷。這實際上是與國務院的文件精神不相符的，不是嚴格意義上執(zhí)行“國八條”。看似開放了二手車限遷，但是其附加條件在一定程度上仍然阻礙著二手車交易。這種情況對二手車交易并沒有起到很大的促進作用，甚至有可能起到負面作用。
值得一提的是，電商平臺日漸羽翼豐滿。汽車流通協(xié)會9月數(shù)據(jù)公布，2016年8月主流B2C電商平臺共上傳車源15.2萬輛，當月15.7%車輛完成交易；占總交易量的2.77%；8月售出車輛中，線下渠道銷售周期為27.3天，線上B2C銷售周期為48.2天。
沈榮表示，二手車電商在流通環(huán)節(jié)是不容忽視的新方向。因為有了電商，才有了中國的B2B批發(fā)，才有了中國規(guī)模化的二手車經(jīng)營，才有了品牌化的導入及一系列的深刻變革。據(jù)他預測，按照目前的趨勢，隨著解除限遷城市的增多，9月二手車交易量可能會到90萬輛，甚至上百萬輛，已具備了全年沖擊1000萬輛銷量的可能。
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4.重新分割汽車利潤： 汽車金融瞄準科技和共享16-10-18 來源：21世紀經(jīng)濟報道 作者：王欣
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http://epaper.21jingji.com/html/2016-10/18/content_48623.htm
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“隨著政策和市場規(guī)律的雙重驅(qū)動，我國汽車行業(yè)的利潤格局重新分割，汽車金融將從中大幅受益。” 10月14日，在安亭國際汽車金融論壇上，蔚來汽車新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金合伙人、羅蘭貝格全球合伙人張君毅發(fā)布《2016中國汽車金融報告》時稱。
2015年，汽車金融參與方不斷擴容，各路資本不斷涌入和汽車消費模式正在發(fā)生新的變化，但汽車金融市場整體上依然處于“野蠻時代”。
建元資本董事長、總裁王煒對外表示，汽車金融正在呈現(xiàn)或即將呈現(xiàn)四種趨勢：一是傳統(tǒng)汽車金融的滲透率將進一步提高；二是二手車金融也將蓬勃發(fā)展；三是全新監(jiān)管政策將推動互聯(lián)網(wǎng)金融向汽車金融轉(zhuǎn)型；四是共享經(jīng)濟將會為汽車金融創(chuàng)生更多新的應用產(chǎn)品。
整體滲透率僅為發(fā)達國家一半
《2016中國汽車金融報告》稱，與汽車金融供給方增量不同的是，今年我國汽車整體增速依然放緩，整車廠的庫存壓力依然很大，而汽車金融是汽車行業(yè)利潤的主要來源。
只是，在成熟的發(fā)達國家中，汽車后市場是汽車行業(yè)的主要利潤來源，60%盈利于服務領(lǐng)域中產(chǎn)生。目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)利潤集中于整車制造和零部件銷售，利潤占比合計80%。
縱觀全球汽車市場，兩年前汽車金融平均滲透率已達70%，美國和德國的汽車滲透率分別為81%和64%，同時發(fā)展中國家的印度也基本達到世界平均水平。
作為汽車產(chǎn)銷大國，2015年我國的汽車金融整體滲透率僅僅約為35%。所以，汽車金融市場的一個重要挑戰(zhàn)在于，中國汽車金融市場自身發(fā)展尚未成熟，就不得不面對新一輪互聯(lián)網(wǎng)、金融科技、汽車共享模式的沖擊。
在這樣的環(huán)境下，汽車金融市場驅(qū)動要素主要來自于Fintech（金融科技）和汽車共享。
金融科技是指信息技術(shù)在金融領(lǐng)域的應用。但金融科技并沒有改變金融的本質(zhì)，而是通過信息技術(shù)所創(chuàng)造的新聯(lián)系方式、新循環(huán)方式相結(jié)合，進而形成新的金融循環(huán)方式。
相對于傳統(tǒng)金融，這種全新的金融循環(huán)方式擁有比較優(yōu)勢，如更優(yōu)質(zhì)的客戶體驗、更豐富的產(chǎn)品、服務組合、更低廉的達客成本、更完善的風控手段。
“Fintech并不表示金融加上互聯(lián)網(wǎng)，其實很多技術(shù)并不光體現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)上，還存在于實體的汽車技術(shù)上，包括對于車聯(lián)網(wǎng)的控制技術(shù)；另外一方面，汽車消費行為也在發(fā)生變化。未來的消費者是擁有者還是使用者？當產(chǎn)權(quán)發(fā)生明晰轉(zhuǎn)移的時候，機會就來了，這樣也給很多金融機構(gòu)造成了拼縫機會。”張君毅表示。
“野蠻人”闖入汽車金融
當科技改變了金融的面貌，也必將改變金融與汽車的接觸方式。從金融的角度出發(fā)，汽車金融主要為貸款業(yè)務和保險業(yè)務，隨著金融科技的介入，汽車市場主要參與方也從數(shù)量有限、形式傳統(tǒng)的汽車金融公司、商業(yè)銀行、保險公司、融資租賃公司，發(fā)展成為了廣泛包含各類金融科技新公司的開放式參與體系。
汽車金融的本質(zhì)仍是金融，而金融的核心則是風險管理，汽車金融依然面臨多方困局，以征信數(shù)據(jù)不準確、數(shù)據(jù)不互通、行業(yè)亂局下惡性競爭最為關(guān)鍵。
“現(xiàn)在環(huán)境越來越惡劣，除了和同業(yè)競爭以外，互聯(lián)網(wǎng)巨頭、科技公司也在滲入到整個汽車金融領(lǐng)域。玩家越來越多了，金融科技無疑對整個汽車金融來說是一個促進作用，它能做到更好的客戶體驗和風控手段。消費者越來越精明，催化了很多新的經(jīng)營方式，特別是汽車共享、汽車分時使用。”張君毅稱。
與金融科技發(fā)展勢頭相當?shù)模攲倨嚬蚕硎袌觯嚬蚕硎袌龅陌l(fā)展同樣給金融機構(gòu)帶來新的市場空間。
受到政策“扶正”，當前汽車共享市場駛?cè)肟燔嚨馈Ｆ嚱鹑谛枰Y(jié)合汽車共享的新業(yè)態(tài)，不斷進行金融產(chǎn)品創(chuàng)新，滿足汽車共享市場的金融需求。
上述報告中指出，到2030年，每10輛售出的汽車中就有一輛是共享汽車。給客戶定制的出行需求解決方案，也將擁有更大的市場。
由于網(wǎng)約車搶占了汽車傳統(tǒng)出租車和租賃公司的部分市場，傳統(tǒng)出租車公司和租賃公司紛紛進軍網(wǎng)約車市場，如首汽約車等。不少整車廠也構(gòu)建了自己的專車移動出行平臺，如戴姆勒Car2go和吉利曹操專車等。
但我國的汽車共享尚處于初級階段，現(xiàn)階段提供汽車共享服務的個人、汽車租賃公司、移動出行平臺或整車廠多數(shù)采用自主采購的方式直接購買車輛，對自身形成較大的資金占用，一定程度上影響其網(wǎng)點布局和車隊規(guī)模。
對此，張君毅建議：“在車源方面，汽車租賃公司等車輛管理方可以采用與融資租賃公司合作的方式，由融資租賃公司批量采購車輛，車輛管理方每月支付租金即可，這樣既能減輕車輛管理方的現(xiàn)金流壓力，又可以快速擴充車隊規(guī)模，提高自身運營能力。”
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為中國汽車企業(yè)服務 為中國經(jīng)濟和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展做貢獻
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