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快訊3270-9月22日

發布時間：2016-09-22 16:20:39 瀏覽量：1718次

新聞標題

行業信息	產品信息
1. 現行油耗管理思路有點亂	5. 國產蒙迪歐混合動力版或2016年底上市
2. 8月“銷量王”排位座次生變走量車型定調市場表現	6. 售9.68-13.98萬元北京BJ20正式上市
3. 轎車市場觸底反彈自主品牌開始“卷土重來”	7. 售29.98-41.28萬元奧迪全新A4L上市
4. 二線豪華車銷量增速超20% 集體大漲挑戰ABB壟斷份額	8. 配置豐富/設計感突出東南DX3內飾曝光

新聞詳情

1.現行油耗管理思路有點亂16-09-22 來源：中國汽車報網作者：廖楊婧

http://www.cnautonews.com/jrtt/201609/t20160921_493990.htm

去年，我國乘用車行業的平均油耗為7.97升/100公里，這與預期6.9升/100 公里的目標有明顯差距。按照這樣的走勢，2020年我國乘用車行業實現5.0升/100公里的目標難度很大。
　　近期，從工信部傳出將推進乘用車企業平均燃料消耗量和新能源汽車積分同步管理的辦法，建立起行業平均油耗與新能源汽車積分掛鉤制度。這一提法很快在行業內掀起波瀾，支持者和反對者均有理有據。
　　不管未來采用哪種制度和手段來對乘用車的油耗進行管理，我們的目標都不能動搖。降低油耗、減少排放既是汽車行業持續發展的生命線，也是汽車行業對社會的責任和使命。
　　我們策劃了“乘用車油耗的管與降”系列報道，將系統性地探討現行乘用車油耗管理辦法的得與失；政策作用下，我國乘用車行業油耗的真實水平和存在的問題；汽車企業改進油耗的可行辦法；未來乘用車行業油耗的目標與實施路徑。
　　本期是系列報道的開篇，聚焦現行乘用車油耗管理辦法的得與失。
　　油耗管理政策一有風吹草動，總能輕易地牽動業內人士的神經。
　　近日，國家發改委發布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，首次列出了今后對新能源汽車實施碳配額管理的基本框架和方案，擬將新能源汽車積分制和碳排放市場掛鉤。而不久前，工信部透露了將出臺乘用車企業平均燃料消耗量和新能源汽車積分同步管理辦法的消息。以上三項政策初衷都是為了節能減排，但分屬不同管理部門，在管理機制上也有不小差異。該不該合并管理，如何規避問題，怎樣形成合力，引發業界廣泛的關注和爭論。

　　該不該合并管理有爭議
　　關于汽車節能減排制度，在不斷修訂完善、推陳出新，屢屢引發業內高度關注，也不斷產生激烈爭議。
　　按照《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》要求：2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5升/百公里。工信部2015年發布《乘用車企業平均燃料消耗管理辦法（草稿）》，要求建立一個以積分管理為基礎的、有獎有懲的燃料消耗管理制度，將建立“企業平均燃料消耗量積分管理平臺”，對企業積分賬戶進行管理。
　　與此同時，我國逐步退坡的新能源汽車補貼政策也亟待新政策接檔。對此，財政部正在研究新能源汽車積分交易制度。主要構想就是將企業每年零排放車型的銷售情況記錄成積分，不達標企業要繳納高額罰款，或可向有多余積分的企業購買積分。
　　對于上述兩項政策，工信部曾發布明確信號擬將油耗管理與“新能源汽車積分”合并管理。油耗標準是影響汽車產業發展的關鍵性政策，同樣，新能源汽車積分政策或將成為下一個對產業起到方向性、決定性的措施。就在業內關于乘用車油耗管理與新能源汽車積分應分開還是合并實施的討論還未停息之際，另一主管部門發改委又披露了一份關于新能源汽車碳配額管理的意見稿，希望把新能源汽車積分制和碳排放市場結合起來。
　　對此，中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌表示：“我國汽車油耗、新能源汽車管理正建立市場化機制，從過去的事前管理向事中事后監管轉變。”不過，另一方面，油耗管理、積分制度和碳配額交易，雖然初衷都是為了節能減排，但分屬不同管理部門，在管理機制上也有不小差異，實施起來存在一定難度，也由此產生了不少質疑。中國汽車工業協會原副秘書長李萬里直言：“工信部、財政部、發改委分別從油耗管理、積分制、碳交易三個方向制定政策，如果規則、標準一開始就不統一，政策實施起來會產生一些問題，可能會影響節能減排的效果。”同時，企業方面也有一定困擾。

　　政策走向還有不確定性
　　全球及中國過去多年的實踐經驗證明，“燃料消耗量標準與管理”是實現汽車節能降耗與技術升級最有效的手段。為加速實現汽車行業“節能”效果，2013年我國制定了2020年5L/100km與2025年4L/100km的嚴格油耗目標，要求企業年均能耗下降6%~9%，這是一個極具挑戰的目標。今年7月，工信部公布了2015年度我國乘用車企業平均燃料消耗量情況，我國境內116家乘用車企業行業平均燃料消耗量實際值為7.97L/100km，共有31家企業平均燃料消耗量未達標，占比為26%。面對愈加嚴格的油耗標準，車企的壓力可想而知。
　　據了解，工信部油耗測試采用2000年頒布的歐洲循環工況法，在歐洲循環駕駛工況法中，認定市區30%，市郊70%。一個完整測試循環共計1180秒，由四個市區工況小循環和一個郊區工況組成，其中市區工況共780秒，最高車速50km/h；郊區工況400秒，最高車速120km/h。
　　值得注意的是，在統計企業達到國家乘用車平均燃料消耗量目標的情況時，對純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數量計入核算基數之和；綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里（含）的車型（不含純電動、燃料電池乘用車），按3倍數量計入核算基數之和。
　　以工信部牽頭管理的油耗管理辦法，最先是為了推動傳統燃油汽車節能技術升級，增加企業達標的靈活性而提出，它是基于現有的燃料消耗量標準體系所提出的管理辦法，總體來說，它合規對象與目標明確、計算方法確定，企業經過幾年的吹風，也積累了一定的技術儲備，實施起來風險小，在中期內可助力實現降低油耗，減少溫室氣體排放的目標。而新能源汽車積分機制，是受美國加州零排放汽車積分法規的啟發，希望在中國推動新能源汽車創新技術及產業發展的一套新的政策方案，它依賴于整個新能源汽車技術發展與市場滲透度，有一定的不確定性。此外，有消息稱，今年10月國家發改委將啟動全國碳市場的碳排放配額分配，到2017年一季度或二季度完成所有配額的分配。目前信息顯示，新能源汽車的碳交易將在全國碳市場的平臺上進行，而企業平均燃料消耗量積分是否納入碳市場尚不明確。

　　諸多問題待解
　　對于現行的油耗政策，頗受詬病的就是除了在產品準入方面對油耗進行控制之外，對企業油耗的達標情況卻始終缺乏明確的獎懲機制。國家發改委產業協調司機械裝備處處長吳衛曾表示，未來要從市場化、法制化兩方面著手，嚴格管理乘用車燃料消耗，不達標企業可能被淘汰。所謂淘汰，可能是限制其生產和銷售，逼迫其退市或被其他企業兼并。但從2013年至今，對油耗不達標的企業除公示外，具體的懲罰制度始終未落地。
　　過去三年國家也一直在推動油耗積分交易與獎懲機制的落地，但鑒于中國汽車組織結構復雜以及多方利益的博弈，目前企業間積分交易規則尚未明確，違規懲罰手段也遲遲未出臺。正是由于缺乏明確的獎懲措施，令法不責眾的心態蔓延，企業節能技術應用動力大大降低，近兩年實際燃料消耗量下降速度趨緩，部分自主品牌企業甚至因SUV銷量大增，導致整備質量增加，油耗水平不降反升，很不利于國家油耗目標的實現。數據顯示從2010年~2015年，乘用車燃料消耗量降低了0.5L/100km。相對而言，歐洲從2006年~2010年間燃料消耗量降低2L/100km。
　　此外，油耗管理與“新能源汽車積分”合并管理的政策也頗受質疑。有觀點認為油耗積分與新能源汽車積分機制分開實施管理對油耗目標的實現更加有利。實施企業油耗法的目的是讓企業依靠節能減排技術減少污染、降低油耗，實現傳統汽車的升級；新能源汽車產品則更多是推動新的技術，使得勇于吃螃蟹的人能夠為環保做貢獻從而得到適當的回報。分開管理，目標將更清晰明確，積分計算與合規要求以及懲罰機制將很清晰，減少了企業“鉆空子”的空間，并減少政策實施風險與不確定性，能推優淘劣。對此，中國汽車工程學會理事長付于武認為，汽車業能集中管理是好事，但目前將我國汽車業集中到一個部門管理不太現實，需要政府在簡政放權和溝通機制上做文章。

【簡評】多種規則的存在給企業帶來了不確定性，可能會影響企業的技術路線選擇，也在一定程度上增加了企業的負擔。

2.8月“銷量王”排位座次生變走量車型定調市場表現 16-09-22 來源：每日經濟新聞作者：駱一帆

http://www.nbd.com.cn/articles/2016-09-22/1040330.html

     轎車銷量冠軍車型開始發生變化，一汽-大眾捷達成為“冠軍寶座”。
      8月轎車市場增速明顯，同比實現19.5%的高速增長，其增速為今年以來最高值。在此背景下，以轎車為主的一汽-大眾整體銷量快速攀升，除捷達外，速騰、寶來的銷量也實現快速增長，三款走量車型的同時發力，也使得一汽-大眾成為8月汽車銷量冠軍。
      《每日經濟新聞》記者統計發現，走量車型對企業整體銷量的影響巨大。全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱乘聯會）秘書長崔東樹告訴《每日經濟新聞》記者，“走量車型對于車企十分重要，一方面帶動車企整體銷量上漲；另一方面也攤銷掉部分生產成本。”
      在崔東樹看來，一家車企發展2~3款走量車型，并且使走量車型的銷量在整體銷量的占比達到50%左右，是比較合理的。

      捷達單月銷量超朗逸
      根據中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）數據，8月，一汽-大眾捷達以月銷量3.66萬輛的成績位列轎車銷量冠軍，同時也結束了上汽大眾朗逸7個月蟬聯冠軍的歷史。
      捷達車型的發力是一汽-大眾整體銷量增長的保證。8月，一汽-大眾以16.2萬輛的月銷量力壓上汽通用，成為乘用車市場銷量冠軍。
      從銷量上看，以捷達為代表的幾款主力轎車車型銷量增長，是一汽-大眾銷量奪冠的主要原因。
      乘聯會數據顯示，8月轎車同比實現19.5%的高速增長，其增速為今年以來的最高值，相比此前連續4個月的下滑，8月接近20%的增長在崔東樹看來是一種“超強”的表現。
      在此背景下，主打轎車產品的一汽-大眾可謂受益匪淺，除銷量奪冠的捷達車型外，速騰、寶來等走量轎車車型銷量增長迅速，使得一汽-大眾在8月轎車銷量前十排名中占得三席。
      乘聯會數據顯示，8月捷達銷售3.66萬輛，同比增長99.1%，銷量占比為22.6%；速騰銷售2.69萬輛，同比增長26%，銷量占比為16.6%；寶來銷售2.21萬輛，同比增長40.9%，銷量占比為13.6%。可以看到，在8月，上述三款轎車不但銷量增速明顯，而且對一汽-大眾的銷量占比超過 50%。
      盡管被捷達超越，但朗逸8月仍有3.39萬輛的銷量成績，保持同比20.6%的高增速；此外走量車型桑塔納8月也銷售1.89萬輛，同比增長28.7%，兩款走量車型的發力，也讓上汽-大眾8月實現17%的兩位數增長。

      走量車型成銷量“風向標”
      崔東樹告訴《每日經濟新聞》記者，“走量車型對于車企十分重要，一方面帶動車企整體銷量上漲；另一方面也攤銷掉部分生產成本。”
      在崔東樹看來，走量車型往往瞄準家用市場，定價也相對較低，因此利薄量大。盡管走量車型并不作為車企的主要利潤貢獻者，但其龐大的銷量對人工、能耗等生產制造成本的攤銷，起到很大作用。
      正是因為走量車型對整體銷量影響極大，所以車企往往不會只發展一款走量車型，好比不把雞蛋放在同一個籃子里，避免出現因為單一走量車型銷量下滑，導致整體銷量下滑的情況。
      以長安福特為例，乘聯會數據顯示，今年上半年，長安福特批售量為42.35萬輛，同比下滑1.43%，其主力車型福克斯上半年銷量下滑28.15%，顯然是導致長安福特整體下滑的主要原因。據了解，一直以來該車型都是長安福特銷量最大的單一車型，2012年上半年，福克斯在長安福特整體銷量中的占比達到72%。
      雖然長安福特旗下主力車型福克斯今年上半年銷量下滑，但是其他車型銷量增長明顯。福睿斯車型8月銷售2.22萬輛，同比增長119.7%，銳界車型銷售0.96萬輛，同比增長27.5%。
      這兩款車型的銷量增長在一定程度上緩解了福克斯銷量下滑帶來的壓力，使得長安福特銷量重回兩位數增長的同時，也豐富了長安福特走量車型的產品矩陣。
      對于車企來說，走量車型的數量和占比需要拿捏恰當，太多或太少都將為其帶來一定風險。對此，崔東樹向《每日經濟新聞》記者表示，“對于車企來說，走量車型的銷量在整體銷量的占比達到50%比較好，一家車企的走量車型的數量在2~3個比較合理。”

【簡評】因為走量車型銷量占比很大，所以其銷量的好壞往往反映著整個企業的銷售情況。

3.轎車市場觸底反彈自主品牌開始“卷土重來”16-09-22 來源：每日經濟新聞作者：梁薇

http://www.nbd.com.cn/articles/2016-09-22/1040325.html

      今年8月，國內車市一片紅火。令人驚喜的是，此前萎靡許久的轎車市場也出現了回暖。乘聯會數據顯示，8月，轎車共計銷售91.9萬輛，同比增長19.6%，創下今年以來最大增幅。
      羅蘭貝格分析師張君毅向《每日經濟新聞》記者表示，“8月，整個車市表現較好，因此帶動轎車也跟著回暖，但是這一勢頭能否持續，目前還不好說。”
      《每日經濟新聞》記者了解到，國內車市接下來的表現將與1.6L及以下小排量汽車購置稅減半政策緊密相關。在該政策年底到期前，可能會引發一陣購車熱潮，帶動各領域銷量增長。
      近年來，SUV市場一直火爆，特別是自主品牌企業，SUV成為最重要的銷量擔當，這與成熟市場轎車占比最大的情況形成明顯發差。
      從8月銷量來看，自主品牌中的吉利帝豪EC7、奇瑞艾瑞澤5、長安逸動等車型也取得較好的成績，單月銷量均超過1萬輛，但都未進入轎車銷量前十名。
      吉利集團相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示，長遠來看，轎車市場的份額雖然在萎縮，但A級車在這一領域中的份額仍然最大，而吉利也正在這一市場布局新產品。

      8月轎車市場增長近20%
      乘聯會數據顯示，8月，狹義乘用車整體銷量同比大幅增長28.5%，達175.9萬輛。其中，轎車銷量為91.9萬輛，增幅為19.6%。
      就具體車型來看，8月銷量排名第一的一汽-大眾捷達增幅達99.1%，銷量為3.66萬輛；新朗逸同比增長20.6%，至3.39萬輛；別克英朗同比增長14.8%，至3.28輛。銷量前十車型均呈現較大幅度增長。
      雖然上月轎車市場的增幅接近20%，但仍低于整體乘用車市場28.5%的增長，與SUV市場40%以上的增幅更是相差甚遠。
      近年來，轎車市場的份額不斷萎縮。中國汽車工業協會數據顯示，2013年，轎車份額為66.99%，2014年降至62.82%，截至今年上半年已經降至50.4%。在此背景下，今年8月，自主品牌轎車的市場份額為17.5%，同比下降1.1個百分點。
      上述吉利集團相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示，“SUV的增速遠遠高于轎車，因此未來幾年轎車的份額還會越來越小。”

      A級車是自主“反攻”機會？
      乘聯會數據顯示，在8月的轎車銷量排位中，前20名車型中有18款為A級車，銷量總和達38.25萬輛，占轎車市場41.6%的份額。
      一位自主品牌車企負責人向《每日經濟新聞》記者表示，即使轎車整體變小，A級轎車在整體轎車里面的份額還是最大的，一年可能有200萬、300萬輛的體量。這也是吉利主推A級轎車的理由。
      9月20日，國內多款新車上市，其中包括吉利的一款轎車——帝豪GL。上述吉利集團相關負責人表示，“真的要進入轎車市場，需要非常強的產品力，而帝豪GL則是沖著前十名去的。”
      長期以來，轎車市場被合資車型所把持，很少能見到自主品牌的身影。乘聯會數據顯示，8月，轎車市場銷量前十車型均為合資品牌，在前20名榜單中也僅有帝豪EC7和奇瑞艾瑞澤5進入，長安逸動排在第24位，同比增幅僅為1.1%。盡管如此，三款車型8月銷量均在1萬輛以上。
      事實上，在多數自主品牌車企近兩年的新車規劃中，均以SUV和新能源車型為主。近期有轎車產品規劃的除吉利汽車外，還有廣汽傳祺。根據廣汽的規劃，未來規劃中的傳祺品牌轎車車型包括GA2和新GA3，均基于A/A0級平臺打造。
      張君毅向記者表示，“SUV市場的火熱終歸會有一個限度，而且轎車相對來說性價比更高，質量方面與合資品牌車型的差距正在縮小，消費者的觀念成熟后，將會漸漸接受（自主品牌）轎車的優勢。”

【簡評】從銷售結構來看，雖然絕大部分自主品牌，仍舊依賴SUV的拉動。

4.二線豪華車銷量增速超20% 集體大漲挑戰ABB壟斷份額16-09-22 來源：每日經濟新聞作者：陸佳麗

http://www.nbd.com.cn/articles/2016-09-22/1040329.html

      涇渭分明的豪華車市場格局開始遭遇挑戰。ABB（奧迪、寶馬、奔馳）為代表的第一陣營，普遍增速放緩；同時，二線豪華車企銷量增速迅猛；中國豪華車市場“三分天下”的格局或將逐步演化為群雄逐鹿。
      8月，凱迪拉克與雷克薩斯的銷量增幅均超過50%，沃爾沃與捷豹路虎的銷量增幅也在30%以上。
      同時，中汽協與進口車數據顯示，截至8月，豪華車整體增幅達到17.4%，其中，ABB增速達到13.4%，第二陣營中五大品牌（雷克薩斯、凱迪拉克、英菲尼迪、沃爾沃、路虎品牌）的增速高達22.2%。
      “二線豪華車企的品牌力與產品力確實在逐步提升。”威爾森市場分析師陸云峰在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，在二線豪車陣營集體大增的背景下，整個二線豪車陣營之間的競爭也將更為白熱化。
      “不過，雖然第二陣營品牌正在奮力追趕，但以ABB為首的一線陣營仍將占據豪華車市場主要陣地，未來的市場份額不會低于65%。”此前，德系三強的市場份額一直維持在70%~75%。

      第二陣營集體大漲
      在今年8月的豪華車市場中，豪華車第二陣營集體飄紅的市場表現引起外界注目。按照此增速來計算，今年捷豹路虎、雷克薩斯以及凱迪拉克都有望跨入“10萬輛俱樂部”，二線豪車陣營的加速跑也將為整體豪華車市場帶來更多增量。
      統計顯示，8月，凱迪拉克實現銷量9914輛，同比增長93.4%，這也是今年凱迪拉克第二次銷量增幅超過89%。
      今年上半年，凱迪拉克在華陸續投放了CT6和XT5兩款國產車，其中，作為凱迪拉克唯一一款國產SUV車型，XT5已經成為凱迪拉克的銷量主力軍。乘聯會數據顯示，今年8月，XT5銷量達到3703輛，已成為可與ATS-L比肩的國產暢銷車型。
      根據凱迪拉克的規劃，接下來還將有至少兩款SUV進入中國市場，且均有可能實現國產。事實上，今年初，凱迪拉克金橋工廠正式竣工投產，可見凱迪拉克對于中國市場的雄心，目前，中國已是凱迪拉克除美國外最大的單一市場。
      不只是凱迪拉克，雷克薩斯8月銷量增幅也十分強勁。數據顯示，雷克薩斯當月銷量達到1.08萬輛，同比大漲71.4%。就具體車型來看，雷克薩斯ES銷售4768輛，NX銷售2373輛，RX銷售2412輛。
      雖然雷克薩斯目前并未實現產品國產化，但在陸云峰看來，雷克薩斯相對充分的產品布局使其獲得了較高的品牌認知度。
      “凱迪拉克產品加速國產化將成為其未來增長的主要動力，而雷克薩斯未來如實現國產則會為其帶來巨大增量。”在陸云峰看來，在二線豪華車陣營中，凱迪拉克與雷克薩斯依舊會成為領跑者。
      此外，今年8月，沃爾沃實現銷量7637輛，同比上漲37%；捷豹路虎銷量達9314輛，同比上漲36%。
      不過，陸云峰認為，去年，豪華車市場整體增幅大幅放緩，部分豪華車企表現欠佳，因此這也是今年銷量同比大增的重要原因之一。

      五大品牌搶23%市場份額
      雖然二線豪車陣營銷量集體大漲，但競爭態勢卻日漸膠著，這也引發了二線豪華車企排名不斷更迭。
      2015年，沃爾沃實現銷售8.16萬輛，領先于凱迪拉克的8萬輛。但截至今年8月，凱迪拉克前8個月完成銷量6.44萬輛，領先沃爾沃同期的5.44萬輛。乘聯會數據顯示，今年1~8月，凱迪拉克國產車型在總銷量中的占比達到89%，同期沃爾沃為78%。
      從排名來看，2014年，沃爾沃位列豪華車企排行榜第5名，僅次于捷豹路虎，但去年沃爾沃下落至第6名，今年前8個月，沃爾沃再度跌至第7名。
      “凱迪拉克在國產化速度與產品布局上要明顯優于沃爾沃，沃爾沃目前僅有S60L與XC60兩款國產車型，進口XC90又無法為整體銷量作出一定貢獻，因此整體銷量出現了一定滑坡。”陸云峰如是表示。
      此外，值得注意的是，還有DS與林肯的競爭。去年DS位列豪車市場第10名，但今年上半年，林肯擠掉了DS邁入豪車市場前十。
      “未來，二線豪華車企將進入比拼品牌力與產品力的階段。”陸云峰表示，這將決定誰能在下一輪競爭中勝出。
      不過，雖然第二陣營品牌正在奮力追趕，但在陸云峰看來，以ABB為首的一線仍將占據豪華車市場主要陣地，市場份額不會低于65%。
      威爾森的數據顯示，截至8月底，ABB三強在整體豪車市場中的占比為69.9%。去年同期，這一份額占比為72.3%。
      截至8月底，上述五大二線主流豪車企業，在豪車市場中的占有率為19.2%，較去年同期的18.4%增長了0.8個百分點。
      《每日經濟新聞》記者了解到，接下來，沃爾沃將推出另一款戰略車型S90，英菲尼迪重量級車型QX30也將于年底上市，加上捷豹品牌首款國產車型XFL。可以預見，隨著上述五大品牌戰略車型的陸續推出，其內部競爭也將更為激烈。
      “二線豪車陣營短期內有望占據整個豪車市場20%以上份額，明年最高或將達到23%。”陸云峰預測道。

【簡評】相對于一線豪華車品牌，二線豪華車品牌在品牌認知度、品牌溢價等方面均存在不小的差距，二線豪華品牌目前主攻的方向是差異化競爭。


5.國產蒙迪歐混合動力版或2016年底上市	6.售9.68-13.98萬元北京BJ20正式上市

上市時間：或2016年底上市	上市時間：9月10日
預售價：——	銷售價：9.68-13.98萬元
發動機：2.0L	發動機：1.5T
變速器：eCVT	變速器：6速手動、CVT
車身尺寸：——	車身尺寸：4451/1845/1675（1700）mm

7.售29.98-41.28萬元奧迪全新A4L上市

8.配置豐富/設計感突出東南DX3內飾曝光

汽車之家

東南汽車東南DX3 2016款基本型

上市時間：9月10日	上市時間：日前發布
銷售價：29.98-41.28萬元	銷售價：——
發動機：2.0T	發動機：1.5L、1.5T
變速器：7速雙離合	變速器：——
車身尺寸：4818/1843/1432mm	車身尺寸：4354/1840/1654mm

為中國汽車企業服務為中國經濟和汽車產業發展做貢獻

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