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快訊3269-9月21日

發布時間：2016-09-21 16:24:49 瀏覽量：985次

新聞標題

行業信息	產品信息
1. 人工、用能用地、物流成本高企汽車業減負直指要害	5. 售11.68-13.38萬新款啟辰T70X上市
2. 車企呼吁管理規范盡快“落地”	6. 售23.99-26.99萬邁銳寶XL混動版上市
3. 日系車在華銷量將首破400萬輛成了補貼政策最大贏家	7. 售22.48-28.98萬元改款全新勝達上市
4. 媒體談網約車漲價：不再燒錢，讓市場回歸理性	8. 兩種版本選擇全新別克GL8或11月上市

新聞詳情

1.人工、用能用地、物流成本高企汽車業減負直指要害16-09-21 來源：中國汽車報作者：張婷

http://bus.cnautonews.com/xw/zc/201609/t20160920_493745.htm

在我國從中等收入國家向高收入國家邁進的過程中，人工、用地等成本優勢的喪失是實體經濟企業無法繞過的一道坎。日前，羅克韋爾的一項調查顯示，我國制造業綜合成本相比美國只有5%的優勢，其中，土地成本是美國的9倍，用能和物流支出超過其兩倍。正如清華大學汽車發展研究中心主任李顯君所說：“當前企業承受的成本重壓很大程度源于外部高昂的社會成本，需要政府從外部幫助企業減負。”
　　近期，國務院印發《降低實體經濟企業成本工作方案》（以下簡稱《方案》），推出降低企業人工成本、用能用地成本、物流成本等八大方面組合措施，助力企業降成本。汽車業作為我國國民經濟支柱產業之一，也有望在降低企業社保繳費比例、放開能源競爭性環節價格、合理確定公路運輸收費標準等舉措中受益。

　　調整“五險一金”費率緩解用工壓力
　　近幾年來，不斷攀高的人工成本，讓工業企業直呼“扛不住”。這其中，汽車行業的人工成本在制造業中又處于較高水平。而致使企業用工成本持續上漲的重要因素，是我國“五險一金”費率的長期居高不下。
　　來自國家發改委社會發展研究所的報告顯示，當前我國企業職工五項社會保險總費率為企業職工工資總額的39.25%，在列入統計的173個國家、地區中列第13位，分別比美國、日本和韓國高出23.2、14.01和24.12個百分點，約為泰國的3.84倍和墨西哥的4.76倍。“這使我國制造業的競爭優勢大打折扣。”國家發改委社會發展研究所研究員關博對《中國汽車報》記者說。
　　為此，《方案》明確提出，降低企業社保繳費比例，綜合采取漸進式延遲退休年齡等方式補充資金缺口，階段性降低企業住房公積金繳存比例。清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉宗巍認為：“降低企業和職工當期繳費水平，等于增加了員工的直接收入，激發車企用工活力，推動企業收入分配和薪酬改革。”
　　對于如何兼顧保障勞動者權益和降低車企用工成本，上海社科院人力資源研究中心主任沈榮華表示，國家相關配套政策必須跟上并落實到位，避免員工的總體收益因企業的用工成本調整而受損。“要警惕把降人工成本變為降薪，這樣不僅影響車企效率，還可能拖累消費，且不利于產業長遠發展。”
　　《方案》提及的降低勞動力自由流動成本，在不少專家看來是較難落實的一項。如一些汽車及零部件制造廠的外來務工人員，其住房、醫療和子女教育問題短期內較難得到解決。

　　充分競爭機制助推用能用地減負
　　作為汽車企業生產成本的主要構成，能源、土地成本的降低，同樣需要政府擔當重要角色。特別是我國電力、石油等能源領域屬于國家壟斷程度較高的行業，需要政府層面引入多元競爭機制，解決用電、用氣價格降幅不大的問題。
　　“《方案》提出放開能源競爭性環節價格、開展電力直接交易等措施，有利于提升用電、用氣定價機制市場化程度，降低能源配送和交易成本。一定程度上，這也有助于改善能源浪費的情況，使汽車企業在生產中更加注重節能和效率。”劉宗巍解讀文件稱。
　　事實上，為降低工商業用電、用氣價格，政府已落實了一系列舉措。如在北京、天津、湖北、重慶等省市電網實施輸配電價改革試點。據國家發改委能源研究所研究員張有生介紹：“目前國家發改委正在統一組織對上述試點地區的電力公司交叉開展成本監審。”通過實施煤電價格聯動，工商業銷售電價兩次下調，較大程度減少了汽車企業的用電支出。
　　值得一提的是，簡化企業用戶電力增容、減容、暫停、變更等辦理手續也被寫入《方案》。按照原來的電價制度，一些汽車及零部件企業受市場形勢影響開工不足甚至停產時，也需按額定容量繳納基本費用，這使得部分企業繳納的基本電費較高。而放寬基本電費變更周期、取消暫停用電申請次數的限制等，顯然給了企業更大的自主權，有利于節約用電成本。
　　對于被房地產業大大抬高的企業用地成本，《方案》提到要推進工業用地長期租賃、先租后讓、租讓結合供應。在劉宗巍看來，這既有利于車企在發展前期輕裝上陣，又便于企業有良好發展后，獲得土地轉讓，確保穩定用地。“不過須防止新政策下地方變相提高土地租賃價格，反而增加企業特別是中小零部件企業的負擔”。

　　創新技術、管理和模式提高物流效率
　　我國物流成本雖然一直在下降，但總體仍偏高。具體到汽車業，劉宗巍告訴記者：“我國汽車業物流成本占生產總成本的比例遠高于日本和歐美。這與企業自身管控水平落后有關，也受制于國家物流系統的總體格局。”
　　此次《方案》明確工商業企業物流費用率由8.3%降低1個百分點左右。在具體措施上，如很多專家所說，減少各種物流環節的社會費用非常必要。《方案》指出要合理確定公路運輸收費標準，規范機場鐵路港口收費項目，清理不合理服務收費。
　　物流標準化也是降低物流成本的利器，不過健全物流標準體系、推動物流業與制造業聯動具有長期性。北京交通大學經濟管理學院教授汝宜紅告訴《中國汽車報》記者：“當前制約物流標準化工作推進的因素有很多，如托盤標準化及標準化托盤循環共用率低，汽車材料、零部件產品包裝不統一等。標準的制定既要立足國內市場需求，也需與國際接軌，實際操作中存在較大難度。”
　　對于完善城市物流配送體系，汝宜紅則強調，目前直接降低物流成本的空間已經很小，政府和企業都應通過物流技術、管理和模式的創新，來整合資源，協同汽車產業內部、行業和地區之間的物流配送。此次《方案》也提及，要加快構建國家交通運輸物流公共信息平臺，推進跨部門、跨區域、跨國界、跨運輸方式物流相關信息互聯共享，鼓勵企業間運力資源共享。
　　此外，劉宗巍還建議，政府層面應綜合考慮能耗、環保和效率等因素，對各種物流手段進行頂層設計和明確導向，重點為綠色、節能型的高效運輸方式提供全方位支持。

【簡評】降成本是供給側結構性改革的重要內容。

2.車企呼吁管理規范盡快“落地” 16-09-21 來源：中國汽車報網作者：封華

http://www.cnautonews.com/jrtt/201609/t20160920_493727.htm

道路測試，是實現汽車自動駕駛和完全無人駕駛必不可少的一個環節。從長安、沃爾沃等車企到谷歌、百度等互聯網公司，都高調涉足無人駕駛汽車技術領域，并紛紛通過道路測試檢驗其技術和產品。但是，由于我國相關法規正處于空白階段，無人駕駛路測工作被迫暫停。
　　在前不久召開的2016中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，長安汽車工程研究總院總工程師黎予生呼吁：“如果我們的汽車企業想在中國把無人駕駛這一功能技術推向市場，就必須要在高速公路上做相關測試，但這與我國的現行政策法規是相沖突的。希望政府相關管理部門加快出臺相關法規，在保證安全的前提下，促進中國無人駕駛汽車的科技創新。”

　　從快進到戛然而止
　　時間回到今年4月，從重慶到北京，兩輛長安睿騁無人駕駛汽車完成了2000公里的路測。這是繼去年12月，百度無人駕駛汽車完成首次路測后，無人駕駛汽車迎來的第二次高調路測，被行業視作該領域具有標志性意義的大事件。
　　隨后，今年5月，百度再次推進相關項目，其與上海國際汽車城正式簽約，將無人駕駛汽車路測項目落戶上海國際汽車城汽車創新港，后者即將開園的封閉測試區（無人駕駛示范區）將為百度提供無人車路測設施與環境。不久之后，國家智能網聯汽車試點示范區封閉測試區（無人駕駛示范區）在上海國際汽車城開園。
　　除了國內車企及科技巨頭動作頻頻，國外車企也透露出要在中國進行路測的信號。沃爾沃曾表示，將運送100輛無人駕駛汽車到中國公共道路上測試，并且承諾如果這些無人車發生車禍或事故，沃爾沃將全權負責。
　　然而不久前，一位特斯拉車主在車輛自動駕駛狀態下出現交通事故并不幸身亡，使得無人駕駛汽車的安全問題受到行業極大關注。我國汽車行業相關監管機構表示，將聯合公安部制定規范有關自動駕駛汽車道路測試的法律法規，法規發布前，禁止車企在高速路上開展自動駕駛汽車測試。交通運輸部公路科學研究院汽車運輸技術研究中心副主任周煒認為：“其實無人駕駛汽車路測一直存在測試的合理性和法律責任問題，現在看來，測試合理性并不清晰，法律責任也不明確。”
　　黎予生告訴記者：“長安的無人駕駛路測，實際上也引起了國家有關部門的關注。政府管理部門確實也一直不允許在高速公路上試車，而且上路測試時，使用的是試車牌照。長安首先把問題暴露出來了，這是一件好事，將促使包括工信部、交通部、公安部等在內的國家各部委制定相關政策，盡早解決路測規范問題。”

　　車企期待盡早出臺
　　在我國，推動自動駕駛車的研發是激勵車企技術升級的重要一環。工信部裝備工業司汽車處處長佘偉珍日前表示，工信部正與公安部聯合擬定出臺自動駕駛測試法規草案，不過暫時未透露具體發布時間。
　　周煒指出：“相關部門一直在開會討論此事，我認為近期可能不會出臺相關政策，車企以及政府管理部門都尚未摸清無人駕駛汽車路測環節存在的風險到底有哪些，怎么解決風險，風險的責任主體到底是誰，至少以上問題的解決方案都是不全面的。如果倉促地出臺一個政策的話，造成的問題隱患可能更多。尤其是大型營運車輛的無人駕駛，可能存在的問題更大。無人駕駛汽車路測法規的制定工作，其實遠比我們想象得復雜。”
　　北汽集團新技術研究院副院長榮輝認為：“政府現在出臺禁令沒有錯，因為從法律角度來講，路測確實是不合法的，比如在改裝車上安置雷達，則屬于非法改裝。現在應該做的是盡快參考其他國家法規條文，同時根據中國的實際情況出臺相關規定，先立法后執法，約法三章。”
　　車企應如何配合并推動路測工作？榮輝認為，車輛應在固定的路線進行路測，而且需要有特殊的標識，告訴大家這是無人駕駛汽車做測試，讓其他同在路上行駛的車輛更加小心。針對此類車輛還需要有特殊牌照、特殊保險。”
　　黎予生認為：“與國外相比，我國在路測方面的工作進展相對滯后。在美國，一旦汽車制造商要讓車輛上路，制造商就應對設備安全負所有責任。我國的情況與此不同，我國不允許在高速公路上試車，除非申請試車牌照，而這個試車牌照時間非常短，每過一段時間就需要重新申請一個，有一定不便之處。”
　　周煒認為：“站在公安交通安全管理角度講，建議最好在劃定的幾個測試區域進行測試，而不是直接到高速公路上和一二三四級公路上，或者在城市道路中測試，這樣可能會存在很多安全隱患。”

　　車企暫且“低調”測試
　　毫無疑問，無人駕駛汽車在投入實際使用前，必須經過大量路測試驗，一旦路測工作停滯，是否將使無人駕駛變成“紙上談兵”，并且影響研發工作的進程。榮輝表示：“無人駕駛上路之前肯定要經過大量路測，目前的情況是，車企暫時停止各類宣傳，但會在保證安全的前提下進行測試。”
　　據悉近年來，全國已經建立了較多測試基地或區域，用于無人駕駛汽車測試，比如上海安亭、杭州、重慶等地，而且有專門的機構進行管理。
　　黎予生介紹：“由于重慶繞城外環路的行駛車輛較少，長安已規劃在附近的智能化示范區進行相關測試，但是總的來說，還是要在國家相關法規規范下才能完成。”
　　同樣，榮輝告訴記者，國內已經有了幾個可供測試的第三方獨立場地，而北汽也有自己的規劃目標，我國無人駕駛技術的進步速度并不慢，所以不必因“路測禁令”而擔心技術停滯。
　　不過，對于國外車企計劃進軍中國開展測試的消息，黎予生表達了擔憂：“我國車企肯定會有危機感，對于自主品牌是一個較大的刺激。客觀上來講，沃爾沃在瑞典的測試比我們先進多了，他們會與當地政府達成協議，如果有修路等突變路況要通知車企，所以雖然是公開測試，也是在熟悉環境的前提下進行的，那樣可能出錯的機會就少得多。”

【簡評】除了技術問題，無人駕駛汽車發展的瓶頸還包括法律法規、基礎設施等等。

3.日系車在華銷量將首破400萬輛成了補貼政策最大贏家16-09-21 來源：澎湃新聞作者：包雨朦費林霞

http://www.thepaper.cn/www/v3/jsp/newsDetail_forward_1531594

      今年日系車在華銷量有望首次突破400萬輛，創下歷史新高。

      據《日本經濟新聞》報道，日系車廠商在中國的新車銷量2016年將首次突破400萬輛大關，數據已逼近日本本土市場2016年484萬輛的預期。業內人士向澎湃新聞表示，日系車在華銷量的爆發，與中國政府推行的小型車補貼政策有著密切的關系。

      數據顯示，日本主要6大車企今年1-8月的累計銷量達265萬輛，同比增長10%，剩下4個月的銷量即使僅同比持平，今年的銷量也將比創歷史最高紀錄的上年（390萬輛）高出20萬輛以上，創歷史新高。

      據中國汽車工業協會公布的數據顯示，今年1-7月乘用車累計銷量統計中，日系車銷量增長13%，增幅最高。美系車、德系車增幅均為11%，同時，外國品牌車中只有日系車的市場份額實現同比增長。

      “日系車成了國家小排量汽車補貼政策的最大贏家。”一位業內人士向記者表示，“日系車企銷量增長得益于小型車減稅的效果，但隨著政策紅利釋放完畢，這一增長勢頭可能會放緩，甚至出現銷量銳減的情況。”

      去年9月，國務院表示，為支持新能源和小排量汽車發展，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優惠政策。該政策執行時間為2015年10月1日到2016年12月31日。

      而在日本主要汽車品牌中，本田或是最大受益者。本田的主力車型中，很多都屬于減稅的范圍。今年1-8月，本田累計銷量為75萬輛，同比大幅增長23%，是所有日系車中增長幅度最大的。

      另以豐田為例，1-8月在中國的累計銷量同比增長12%至78萬輛。其中旗下的小型車品牌卡羅拉做出了重要貢獻。據中國汽車工業協會數據顯示，卡羅拉名列1-7月國內市場乘用車品牌銷量第五位，累計銷售18.09萬輛，位列日系品牌之首。與之類似的還有日產公司，東風日產旗下的軒逸品牌排在第 7，銷量為17.25萬輛。而今年日產前8月的銷售數據也增長了6%至80萬輛。

      根據乘聯會數據，今年合資品牌中有10家車企銷量增速在10%以上。其中，日系合資品牌表現兇猛，豐田、本田、日產在華合資企業全部增速在10%以上，尤其是此前連續4年未完成年銷量目標的一汽豐田繼2015年超額完成年銷量目標，2016年上半年仍超額完成半年銷量目標。

      具體來看，豐田在華合資企業一汽豐田與廣汽豐田銷量分別為323200輛和219452輛，同比增長18%和11%；本田在華合資企業東風本田與廣汽本田銷量分別為248405輛和273985輛，同比增長47.8%和12%；東風日產銷量478444輛，同比增長 11.4%；長安馬自達銷量也達到87162輛，同比增長21.4%。

      分析認為，廣汽本田、東風本田、一汽豐田、廣汽豐田以及東風日產均擁有較為完善的產品線，可覆蓋大部分國內主力細分市場，這是保證較高銷量增速的一個重要原因。

      另據中國汽車工業協會預測，中國市場整體2016年的新車銷量將比2015年增長5.9%，增至2604萬輛。

【簡評】日系車銷量飆升的一個重要原因在于在于對中國消費者消費需求的迎合。

4.媒體談網約車漲價：不再燒錢，讓市場回歸理性16-09-21 來源：人民日報作者：劉志強

http://yn.people.com.cn/n2/2016/0920/c372440-29027194.html

      怎么補貼又降了，怎么打快車也貴了？最近，滴滴漲價讓很多乘客覺得不爽。尤其是想起當初燒錢大戰時的價格，對比之下差不少。

      歷來燒錢難持久。補貼本是搶占市場、培育客戶的“催熟劑”，不可能永遠燒下去。上個月初，滴滴出行與優步中國握手言和，更是加速了這天的到來。在網約車用戶已經足夠龐大、身份合法化已經得到確認、滴滴一家已經占據了份額優勢的背景下，短期內補貼大戰很難再掀波瀾。

      價錢漲了，應該怎么看？

      不再燒錢，讓市場有了回歸理性的契機。網約車蓬勃發展，歸根結底在于它讓出行更便利、更舒適乃至更愉悅，而非更廉價。更何況，過去偏離了成本的低價還刺激出一些多余的出行需求，影響了交通狀況。價格漲回來，可以讓網約車與巡游車更公平地參與競爭，擠掉市場份額中的水分，也有助于公眾更理性地根據真實經濟成本選擇出行方式。

      當然，作為與億萬人有關的公共服務產品，漲價也不能太任性。此次滴滴漲價恰逢其與優步中國聯姻之際，也引發了一些人對于壟斷、乃至進一步漲價的擔心。

      在筆者看來，擔心不無道理，過分擔心倒大可不必。

      要相信市場的力量。網約車市場從無到有，乃是自發形成。領先者固然擁有客戶、車輛、數據等優勢，但技術卻是開放的、市場也尚未封閉。除去神州、易到等對手在緊追外，不少傳統出租車企業也已轉型觸網，競爭主體在增加而非減少。

      要相信企業的智商。即便占據優勢地位、想追求高盈利，想必滴滴也不至于貿然大漲。一旦漲多了、漲快了，用戶自然會用腳投票。訂單減少了，最先著急的不是你我，而是滴滴。

      要相信監管的作用。交通部網約車新規明確，網約車價格要采用市場調節價或政府指導價，為各地政府調控價格預留了空間。

      相較之下，另一些擔心反倒更為必要。比如平臺企業占據了優勢地位后，會不會隨意提高訂單抽成，讓網約車司機的“份子錢”也居高不下？又如順風車本應是合理分攤成本、免費或互助出行的方式，在其中作了信息撮合的平臺到底該收多少錢？期待這些擔心能夠得到回應和解決，讓企業、司機、用戶都能從網約車的健康發展中受益得利。

【簡評】“新政”下的網約車要是不能擺正自己的位置、不能充分保障消費者權益，那么市場占有率也就會隨著口碑的下降而不斷下滑。


5.售11.68-13.38萬新款啟辰T70X上市	6.售23.99-26.99萬邁銳寶XL混動版上市

上市時間：日前	上市時間：日前
銷售價：11.68-13.38萬元	銷售價：23.99-26.99萬元
發動機：2.0L	發動機：1.8L+雙電機
變速器：6速手動、CVT	變速器：E-CVT無級變速
車身尺寸：4582/1840/1644mm	車身尺寸：4923/1854/1470mm

7.售22.48-28.98萬元改款全新勝達上市

8.兩種版本選擇全新別克GL8或11月上市

北京現代全新勝達 2016款 2.0T 自動兩驅旗艦型 7座

汽車之家

上市時間：日前	上市時間：預計11月
銷售價：22.48-28.98萬元	銷售價：——
發動機：2.0T、2.4L	發動機：2.0T
變速器：6速手動、6速自動	變速器：6速自動
車身尺寸：4730/1880/1686mm	車身尺寸：——

為中國汽車企業服務為中國經濟和汽車產業發展做貢獻

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