欧美日韩国产VA另类,香港三级日本三级a视频,六月丁香综合在线视频,香蕉人人超人人超碰超国产

您好！歡迎訪問中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會
今天是：    
豐田中國發大規模召回公告
發布時間：2016-09-08 15:08:01    瀏覽量：1128次    

新聞標題

  
行業信息  
1. 九成網友坐網約車要先看價格 相關問題仍存在 4. 十年間倒下三批平臺，車貸行業如何煉成自我造血能力
2. 歐盟控大眾違反20國消費者法律 索賠新名堂 5. 一牌難求催熱租車市場 新能源車打出分時租賃牌
3. 為什么現階段汽車電商會敗走麥城？ 6. 新能源車除了續航里程 更應關注售后

新聞詳情

  
1. 九成網友坐網約車要先看價格 拒載和無故扣費等問題仍在16-9-8       來源：法制晚報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/09/0806074274260367471558.shtml
       法制晚報訊 日前，網約車新政發布“滿月”，地方管理細則也初具雛形。各地都在準入門檻、運行方式上作出了種種限制。

      與此同時，滴滴、優步兩大網約車巨頭合并后，網約車原有的服務問題依然存在。僅在北京，本月就有乘客搭順風車上班被司機借故趕下車、司機一路玩兒手機、乘客沒上車系統已扣費等問題發生。

      對此，記者從多個渠道截取了7700余條留言，有7成網友表示，明顯感受到了漲價；近半網友認為，若網約車失去價格優勢，還不如選擇安全、路熟的出租車；至于網約車行業亂象，超3成網友表示，當前網約車無故扣費、亂加價、繞路、拒載等問題較為嚴重，36.9%的網友建議平臺加強內部監管，暢通舉報通道。文/ 網約車可別“自斷生路”

      在新政出臺、網約車獲得合法身份之前，滴滴、優步等企業因價格低廉，在市場競爭之中重視服務，已經贏得了消費者的青睞。

      新政出臺，獲得合法身份，這本該是這些網約車平臺發展壯大的重要契機。但我們卻遺憾地看到，被“扶正”的網約車似乎一下子“牛起來”了，不單單以往的老毛病沒治好，還迅速地添了“新癥候”。

      比如，在對專車、司機的管理上，一些網約車企業一如既往地“不給力”，還出了車輛套牌、乘客被趕下車、專拉空姐偷偷玩直播等諸多“新鮮事兒”；在價格上，因為便宜才聚攏了人氣兒的滴滴現如今還不斷漲價，結果將近一半的網友表示——同等價位倒不如選擇出租車了，相對來說人家司機更認路，乘客也更有安全感。

      前幾天有消息稱，商務部已對滴滴、優步合并案展開了反壟斷調查，我們期待著這次調查能夠成為一個“樣板”，這是因為涉嫌壟斷的端倪已初步顯現，當以往的“價格戰”變成一致漲價，那么消費者的利益也就難以保障。

      對于傳統出租車行業來說，網約車被扶正以后所表現出來的傲慢與退步倒是可以成為一個機會，傳統壟斷地位被“攪黃”的出租車，現如今不妨利用自身資源與優勢，放下身段兒發展自己的網約車，和現有的平臺一較高下。在快速發展的時代，市場的領頭人很可能是“三年河東三年河西”，保不齊誰會在競爭中脫穎而出。

      總之，“新政”下的網約車要是不能擺正自己的位置、不能充分保障消費者權益，那么市場占有率也就會隨著口碑的下降而不斷下滑。

      隨著管理成本的提高，適當漲價當然可以有，但如果管理沒跟上價格卻在瘋漲，性價比超出合理范圍，那么誰還會乘坐既不安全又不廉價的網約車呢？
 
2. 歐盟控大眾違反20國消費者法律 索賠新名堂 16-9-8       來源：蓋世汽車
http://auto.gasgoo.com/News/2016/09/0606502050206036737731.shtml
       繼據德國媒體報道，歐盟委員會發現大眾集團尾氣測試作弊違反了歐盟20個國家消費者法律。歐盟消費者委員會成員Vera Jourova于新聞發布會上表示大眾尾氣門丑聞是全歐洲的挑戰。

      歐盟消費者委員會正在評估大眾集團是否違反了兩項規定，即消費品銷售與質保規定（該項規定禁止公司在推介產品時過分夸大其環保優勢）和不公平商業行為規定。消費者群體和歐盟國家機構近幾周反饋稱大眾未向消費者提供足夠的信息。

      Jourova計劃于本周四和消費者協會見面并于9月29日和國家保護機構見面。Jourova也將和大眾會面，但具體日期未定。其表示：“我們無意不予大眾公司平等商談的機會就采取強烈行動。”至于“強烈行動”是什么，Jourova并沒有透露。Jourova一直以來和消費者團體合作向大眾施壓爭取為歐洲車主爭得賠償。

      大眾集團表示該指控毫無根據。大眾公司在聲明中表示：“與此同時，我們仍在與布魯塞爾官方機構進行常規、具有建設性的對話。”歐盟委員會行業委員Elzbieta Bienkowska則不斷地指引大眾考慮自愿賠償消費者。

      大眾已經承諾賠償美國尾氣門車輛車主，由于法律不同大眾而在歐洲拒絕類似的要求。
 
3. 為什么現階段汽車電商會敗走麥城？ 16-9-8        來源：車業雜談
http://auto.gasgoo.com/News/2016/09/0704434143416036744298.shtml
      汽車電商的業界朋友可能都知道，今年以來國內汽車電商的日子并不好過。而在我看來，如果我們回顧汽車電商的發展歷程，其實就從來還沒有過上過好日子。即使在相對火熱的2014年前后，汽車電商其實也是雷聲大雨點小，實際在汽車電商平臺實現的成交量很不盡如人意。

      為什么會出現這樣類似敗走麥城的狀況？其實早在2014年前后我就提出過這種可能性，認為汽車電商要實現突破，需要破解一些難題。

      曾在《汽車電商要突破須破解哪兩大難題？》等文章中，就經常談到制約汽車電商發展難題，曾提到過的兩大難題：一是社會信用體系有待進一步完善，二是需要處理好汽車電商與傳統經銷商之間的利益平衡。但從目前的最新形勢來看，恐怕還要再增加一大難題，那就是單車 利潤的下滑。

      雖然消費者的消費能力有升級，但汽車產品仍然是大額消費品，普通家庭對于汽車消費還是比較慎重，非常注重所謂 的“眼見為實”，汽車電商平臺對于普通消費者而言肯定會有類似“耳聽為虛”的擔心。而這樣的擔心，一方面是來自于汽車產品屬于大額消費，另一方面則是我們 的社會信用體系的不完善。顯然，目前汽車電商平更多的只是充當收集銷售線索的作用，而實際成交仍主要在實體店，就是這種擔心的源頭最明顯的表現。

      為什么我們有時能看到這樣的一些新聞，如某電商平臺組織的線下新車展銷會，受到了當地傳統汽車4S店人員的圍 攻？原因當然是電商平臺觸碰到了傳統汽車經銷商的利益。眾所周知，與傳統汽車經銷商相比，汽車電商平臺確實在成本等方面會有比較優勢，因此在終端價格方面 也會體現出較傳統汽車經銷商的優勢，這對于傳統汽車經銷商而言，顯然是無法接受的。

      而近一兩年來，令汽車廠商最感壓力的則是新車銷售利潤的急劇下滑，甚至于在新車售前銷售環節已經沒有利潤可 言，主要得依托于保險、金融等售中環節和維修保養等售后環節。這對主要以新車銷售為主的汽車電商平臺而言，無疑也是很大的制約，而正如業內人士所說，在售 中和售后銷售環節，被牢牢的把控傳統汽車經銷商手里，汽車電商想在這些環節也與傳統汽車經銷商進行PK，顯然會有“姜還是老的辣”的結果。

      難道汽車電商就真的自此敗走麥城了嗎？答案當然是否定的，正如本文的標題，從長遠來看，汽車電商必然會成為汽車經銷的重要組成部分。

      一方面，從成熟汽車市場的發展規律來看，隨著消費者消費能力的繼續升級，隨著汽車消費理念的成熟和理性，汽車產品終將回歸交通工具的范疇，也終將向類似家電等一般消費品靠齊。

      另一方面，同樣從發達國家的發展規律來看，隨著我國社會信用體系的建立及不斷完善，同時配合法制的不斷健全和完善，在政策和法制層面能夠充分確保消費者利益的情況之下，在汽車電商平臺購買汽車產品最終會成為一種趨勢。

      第三方面，要破解汽車電商與傳統汽車經銷商的利益沖突，核心其實就是實現差異化利益。也就是說，要實現汽車電 商與傳統汽車經銷商不同的利潤來源。我曾經也提出過一些這樣的構想，如在汽車電商平臺，汽車廠商可投放一些上一代性價比高的產品，而在傳統經銷商處銷售新 一代產品，或確保汽車電商銷售的產品在傳統經銷商處買不到（反之亦然）。

      對這幾年國內汽車電商的發展，我認為，多數都是跟風，很少有從戰略層面去思考汽車電商的發展，很少去思考汽車 電商發展過程中會面臨到哪些不容易解決的問題。同時更為重要的是，對于汽車電商發展過程中可能面臨的這些問題，也沒有去進一步思考，這些問題能否在行業內 或者在一定時間內能夠解決。對于當前那些只把汽車電商當作收集銷售線索的汽車企業或傳統汽車經銷商而言，也許目前汽車電商面臨的問題還不算什么，但對于那 些資本投資的汽車電商平臺而言，可能馬上將要甚至有的已經真正嘗到了“敗走麥城”的滋味。
 
4. 十年間倒下三批平臺，車貸行業如何煉成自我造血能力16-9-8           來來源：鈦媒體(北京)
http://auto.gasgoo.com/News/2016/09/0704420342360367441765.shtml
      車貸一直是P2P行業里相對成熟的資產類型，抵押物易處置，業務易標準化，但是盈利空間非常有限。至少在目前來看，很多平臺尚未扭虧為盈，特別是線下成本，僅僅在展業環節就要耗費大量人力物力。

      據第三方權威機構數據統計，截至目前，涉及車貸業務的P2P平臺達到1300多家。除了排名靠前的微貸網、投哪網，還涌現了融金所、果樹財富等大批新興潛力平臺。

      值得一提的是，2016年6月19日，包括上述提到的平臺在內共10家知名車貸平臺聯合發起了國內首家車貸聯盟，標志著車貸行業在緩解信息不對稱、提高風險防控能力方面建立了一個新的里程碑，車貸行業就此邁向新臺階。

      車貸是最早一批在互聯網金融領域爆發的資產類型，傳統銀行視其為雞肋，又臟又累還受罪，遠不如以往一直服務的高凈值用戶。

      但全國汽車保有量連年增長，小微金融需求持續不滅，為網貸平臺的立足和壯大創造了萬億級別的市場空間，特別是近幾年阿里、騰訊等互聯網巨頭也看到商機先后布局汽車金融產業，未來這一細分領域的競爭將漸趨白熱化。

      十年過去，互聯網金融行業已從萌芽期步入了規范發展期。十年之間，車貸行業幾經波折，近日更有類似“車貸神話將被打破”的傳言，筆者并不認為車貸行業就此走向沒落，這個潛力無限的行業，平臺生存不下去可大致歸結為下列原因：

      第一批死掉的平臺：動機不純/朝三暮四

      近期，筆者觀察到很多原先做金融超市的互聯網金融企業開始轉型，深耕汽車金融領域。

      這是一個很有趣的現象，因為市場上專注做車貸業務的占到P2P行業總市場份額的1/3左右，按照目前的增長趨勢來看未來還將繼續增長，畢竟車貸跟消費貸、信用貸、房貸相比具有無可比擬的優越性：易定價、流動性強、足值抵押、單筆壞賬不影響整體盈利。

      無論是新入場的平臺，還是看上汽車金融這塊肥肉的巨頭，車貸都是一個進軍互聯網金融領域的理想切入口。

但既然選擇了車貸，就要恪守初心，先將車貸業務做精、做強，再去考慮涉足其它資產類型，而不應該抱著一種“撈一票就走”的心態，或者今天想著做車貸，業務還沒鞏固的時候又想著做私募基金，做珠寶貸，朝三暮四最后只能一事無成。

      第二批死掉的平臺：經營不善/風控不力

      風控是平臺運營的核心，也直接決定了平臺能否存活。一般而言，車貸平臺的風控體系均由貸前審查、貸中核查、貸后管理以及逾期處理這四個環節構成。

      車貸業務主要以汽車抵、質押借貸為主，市面上的抵押車放款一般為6~9成，質押車放款一般為5成甚至更低，所以總體來說,就算借款人嚴重逾期觸發了貸后催收機制，平臺也可以通過在短期內變現抵/質押車輛快速回本。

      國內的二手車市場已經非常成熟，價格透明、評估較易、需求也大，業內預測未來5年二手車交易量有望趕超新車交易量，因此對于車貸平臺來說，處理逾期和壞賬時完全不愁沒銷路。

      如果出現了經營不善的問題，很可能是在風控環節出了問題：在風險和收益中沒找到平衡點。要么太寬松，為了業務出單放松對借款人的資質審核，要么太嚴格，將風險降到最低，同時也流失了客戶，拉不到業務。

      所以，目前絕大多數車貸平臺都處在通過共建和擔保等手段把控風險的階段，只要確保業務增長量高于壞賬就可保證公司盈利。但總的來說，業務增長歸根到底是對平臺風控能力的考驗。

      第三批死掉的平臺：缺乏自我造血能力

      自我造血能力，最直接的體現就是公司是否有良好的內生機制，是否有持續盈利的能力。自我造血能力如何連就練就？分析認為可從以下三點入手：

      第一，吸引人才，留住人才，眾人拾柴火焰高。因為互聯網金融這個行業相對較新，第一批跟行業同時成長起來的人才平均年齡在27歲左右，而培養人才也是需要時間和成本的，因此很多平臺會選擇高薪挖人，而這些“空降兵”很可能會水土不服。

      為了緩解這一尷尬，果樹財富等平臺已經將選拔人才的方向轉向企業內部，在內部培養接班人，從而實現人才資源的不斷輸送。

      除了以輕松活潑的工作氛圍和足夠的發揮空間吸引人才，果樹財富還建立了完善的內部培訓體系，通過專業內部培訓講師領頭，將專業領域突出的人員、潛在型骨干培養成公司內部講師。

      第二，戰略上尋求最優合伙人，背靠大樹好乘涼。車貸平臺要想真正做大，最終還是要面臨融資需求。

      通常而言，A股上市、港板上市、引入央企/國企背書是民營系平臺的三大出路。IPO是最優選擇，次優級是借殼上市，如尋找優質的PE和會計事務所等資源，最次的選擇是跟上市公司換股......具體找誰合作，還要看平臺自身的定位、股權分配、以及未來的發展方向等方面。

      第三，運營上盡快確立在細分領域上的品牌優勢。汽車金融并不局限于單純的質押、抵押借貸服務，而且就目前P2P汽車金融的滲透率來看，汽車金融的產業鏈潛力還待開發，特別是車輛保險、維修保養等圍繞汽車金融的一站式周邊服務，都有很大的發展前景。

      在汽車金融真正爆發以前，小平臺需要看清自己的劣勢，如成交規模小、背書不足、運營團隊經驗不足等，但也不宜妄自菲薄。
 
5. 一牌難求催熱租車市場 新能源車打出分時租賃牌 16-9-8        來源：天津北方網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/09/07044047404760367439389.shtml
        出租率普遍提升一至兩成

      昨天，在天津站附近的一家租車店，聽記者問到搖號難給租車生意帶來的“利好”，店長劉先生忍不住地點頭：“那是當然的！”他介紹，去年以來，由 于市場需求旺盛，該品牌在天津的門店就由7家增加到14家，翻了一番。“我們的車輛總數也增加了30%，同期出租率提升了10%以上。像上個月，趕上暑期 高峰，市民舉家出游，同期出租率更是提升了20%。”

      一旁的同事笑呵呵地插話：“為了搶占市場，其實我們的租車價格還有所下降呢，比如別克凱越，今天的價格是一天110多元，比去年同期下降了二成；GL8也比去年同期降了5%左右，價格雖然便宜了，但架不住租車人多啊，收入肯定還比去年增長了。”
 
      在南開區的另一家租車店，工作人員孫師傅也給出了相似的答案。他表示，對于租車行業來說，節假日和寒暑假可以稱為旺季，工作日是淡季，“以前淡季的時候出租率也就是40%至50%，旺季70%至80%，但去年以來，淡季也經常能租出一大半車，旺季更是一車難求。”

      新能源車租賃低價殺入

      一面是傳統租車行樂不思蜀，一面是“新兵蛋子”跑步入場。

      24小時無人值守、新能源汽車無污染、出行費用比廉價專車更便宜，新能源汽車分時租賃模式的入場讓不少市民為之一振。

      記者了解到，目前一家名為綠狗租車的新能源車分時租賃平臺已經進駐天津。其客服向記者介紹，只需下載APP注冊會員，審核通過后會收到一張郵寄 的實體會員卡，在APP上下訂單選擇車輛，訂單成功后即可憑會員卡到相應網點提車，采用“時間＋里程數”的計價方式計算租車費用。

      新能源車分時租賃到底合適嗎？記者計算，若去一處距離出發地15公里外的目的地辦事，往返加辦事總共需要2小時的話，預訂一輛平臺上的北汽 E150電動汽車，租金為每小時19元，租期2小時，租金38元，里程費每公里0.66元，30公里為19.8元，總共需57.8元。若使用Uber單人 乘車，非高峰時段單程34.98元，往返共需69.96元。同時段滴滴單人出行單程32.4元，往返64.8元。分時租賃價格優勢明顯。

      不過，眼下由于新能源車分時租賃概念才剛剛興起，進入本市的平臺還屈指可數，APP體驗不夠流暢，且網點布局也尚未大面積鋪開，給異地還車帶來了一定的麻煩。

      另外，滴滴出行進軍租車市場也早已讓不少同行深感“不安”。旗下租車業務已于7月開始在上海測試運營，其全程線上化服務及免費上門送取車模式，簡化了用戶租車流程并降低了費用。
 
6. 新能源車除了續航里程 更應關注售后 16-9-8      來源：E車匯
http://auto.gasgoo.com/News/2016/09/07044634463460367444557.shtml
      最近走訪市場時發現，似乎續航里程是決定一臺新能源車優劣的唯一標準，而續航里程也是遭受車主投訴最多的問題，這就非常考驗各個新能源汽車品牌的售后服務質量。

      近來，常有車主反映冬季續航里程從50公里急速下降到3公里；一年多時間里出現了三次故障，兩次因電池引起等類似問題，當您看到類似類似新聞時想到的是什么？一定是售后服務。

      事實上，在新能源汽車行業，類似以上這樣的投訴并不少見，2015年是新能源汽車銷售增長最迅速的一年，受國家政策的影響，新能源車企、消費者上演了一場 以“免費牌照不限行，我拿補貼你占號大家雙贏”為口號的“新能源車大躍進”革命。但在實際銷售中，經銷商和廠家之間存在消息不對稱，服務不對接等現象，導 致車主投訴續航里程等電池技術層面的現象。

      售后服務拉了多少后腿？

      與傳統汽車一樣，新能源車也需要一系列的售后服務，但對于大部分新能源車企而言，新能源的銷售網絡尤其是售后部分正在建設中。而新能源車與傳統車相比在產 品，配件上有著極大的不同，而建設中的新能源售后體系照搬傳統車，在銷量暴增，售后不完善的情況下，車主遇到的問題很少能夠得到妥善的解決，將所有的不滿 全部發泄到產品質量上，這對車企的品牌影響很大，而解決這一痛點便是服務體系的改善。

      車子已經出現問題，無論怎樣抱怨產品質量不合格都不能解決當下問題，把故障車送到4S店，用最快的時間解決故障才是根本問題，若動力電池頻繁故障，經銷商和廠家是不是要給消費者一個交代？

      對此，小編通過國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛了解到，凡享受國家補貼的新能源車一定要對電池提供質量保證。同時王秉剛強調，無論以何種形式推廣產品，何種方式質保電池，經銷商和廠家對消費者有著不可推卸的車責任。
                             
      同時，北汽已經將電池納入到“三包”的范圍內。2015年的車提供6年/20萬公里的質保，2016年的車提供8年/15萬公里的質 保。比亞迪將電池最為終身質保，那么當電池遇到故障時，是是否能夠提供一個流暢的售后服務呢？這只是一個理想狀態，在實際中要困難很多。當車主真對電池質 量提出質疑時，是否可以提出, 退換車的要求？退換車的標準又是什么呢？

      然而，目前新能源車的退換標準都是由廠家制定，4S店只是按標準執行，當消費者對電池質量提出質疑時必須要拿到廠家提供的電池檢測報告，這樣一來一去，能成功退換的新能源汽車基本為零。

      這時，具有維權意識的消費者會通過法律的力量還維護自己利益，然而并非如此簡單。雖然我國在2013年便出臺了《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》 (俗稱“汽車三包”)。對于傳統燃油汽車來說，發動機、變速器等核心部件，均屬于汽車強制“三包”的范圍內，而蓄電池屬于非強制“三包”。在新能源汽車蓬 勃發展的今天，這條規定顯然已經太過時了。

      同時，廠家在純電動產品說明書的 “三包”條款中，只寫到“購車發票開具之日起60日或3000公里之內，驅動電機、變速器的主要零部件出現產品質量問題的，消費者可以選擇免費換車或退車。但并未提到動力電池出現問題后，是否可以免費退換。

      所以，雖然國家規定享受補貼的新能源車型必須對電池提供質保，但在實際運行中，應為沒有一個完善的售后體系，不能有效執行政策，歸結于一點，現行的新能源汽車服務體系往往會出現問題。

      消費者需要的是什么售后服務體系？

      眾所周知，每年都有因產品質量，安全性能等因素被車企號回已售出的車，而新能源汽車被召回幾乎為零，是因為技術過關，還是關注度低？新能源汽車何時才能搭建一套完整的售后體系？

      這兩年沖入汽車行業的互聯網公司，沒有掌握核心技術的互聯網公司如何想到跨界進入汽車這個專業性極強的領域呢？或許就是基于互聯網公司的的“服務用戶”思維。

      傳統車企在商品和車市遇冷時，使用最多的手段便是打價格戰，你降八千我降一萬。而互聯網公司則不同，他們提供的產品大都是免費面向用戶。如果用戶體驗低， 不能滿足用戶的需求，那么用戶便掉頭離去，連價格戰都沒得打。試想你對百度地圖失望而下載高德地圖，高德地圖確實滿足了你的需求，那么你還會保留占內存的 百度地圖嗎？

      未來，汽車絕不只是出行工具，就像今天的手機不只是通訊工具一樣。跨界而入的互聯網公司能否顛覆傳統汽車，一切都是未知，但有一點可以肯定，抱有傳統服務意識不變的思維的傳統車企，終將被“服務用戶”的互聯網思維打敗。

      新能源汽車作為新事物出現在市場，一定在產品質量，售后服務等方面存在各種問題，這是不可避免的，俗話說在失敗中進步，而在這個過程中，只有廠家和經銷商承擔解決問題的角色，那么消費者就有根可循，我國新能源汽車市場也會有更好的發展。
 
 

為中國汽車企業服務 為中國經濟和汽車產業發展做貢獻

  
Copyright @中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會　 滬ICP備18014143號-1
本官網所有的資料產權均屬中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會，如有工作需要,請聯系我們。

上海工商局