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快訊3255-8月31日

發布時間：2016-08-31 16:31:58 瀏覽量：1633次

新聞標題

行業信息	產品信息
1. “九龍治水”困局何時破汽車行業呼吁構建科學管理機制	5. 售20.98-22.98萬元眾泰Z500EV上市
2. 聚焦變革新能源技術路線圖終評會召開	6. 預計9月亮相比速首款SUV定名比速T3
3. 新晉汽車品牌集體發力“小細分”市場	7. 售6.49萬元長安歐尚6座版車型售價公布
4. 汽車電商為何敗走麥城？	8. 售20.58-23.68萬元途安L六座版上市

新聞詳情

1.“九龍治水”困局何時破汽車行業呼吁構建科學管理機制16-08-31 來源：中國汽車報網作者：張婷

http://www.cnautonews.com/jrtt/201608/t20160830_489396.htm

多頭管理一直是汽車行業特色，盡管法制化管理思路一再被提及和強化，但依然擺脫不了“九龍治水”的困境。近期，汽車行業關于節能減排政策的討論可謂一波未平一波又起。工信部透露出臺乘用車企業平均燃料消耗量和新能源汽車積分同步管理辦法的消息不久，國家發改委近日又毫無征兆地發布了一項針對新能源汽車的重磅政策——《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）。《意見稿》首次列出了今后對新能源汽車實施碳配額管理的基本框架和方案，引發業界強烈關注和討論。

　　油耗管理、積分制度和碳配額交易，在政策取向上都是為了促進我國汽車行業的綠色發展，但三者分屬不同管理部門，在計算方法、管理機制上并不完全相同。這使新政的實施存在很大難度，更讓企業無所適從。

　　節能減排政出多門

　　為實現2020年乘用車百公里平均油耗降至5.0升的目標，工信部一直在研究出臺乘用車企業平均燃料消耗量管理辦法，建立企業平均燃料消耗量積分管理制度，但目前辦法尚未正式出臺。

　　與此同時，我國逐步退坡的新能源汽車補貼政策也亟待新政策接檔，以引導新能源汽車市場良性發展。對此，財政部在效仿“美國加州模式”的基礎上，正在研究新能源汽車積分交易制度。主要思路是將企業每年零排放車型的銷售情況記錄成積分，不達標企業要向政府繳納高額罰款，或向有多余積分的企業購買積分。

　　對于上述兩項政策，工信部曾提出要將企業平均油耗與新能源汽車積分掛鉤，從而引發了業內關于乘用車油耗管理與新能源汽車積分應分開還是合并實施的激烈討論。此討論尚未有明確結果，另一主管部門發改委又披露了一份關于新能源車碳配額管理的意見稿，希望把新能源汽車積分制和碳排放市場結合起來。

　　在中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌看來，這說明我國汽車油耗、新能源汽車管理正建立市場化機制，從過去的事前管理向事中事后監管轉變。不過正如廣汽研究院常務副院長吳堅所說：“文件雖在目標、管理思路上保持一致，但出自不同部門的政策在標準細節上并不統一，多種規則的存在給企業帶來很多不確定性。”

　　多頭管理困擾行業發展

　　乘用車油耗管理、新能源汽車積分制以及隨后的碳配額方案的集中出臺，正是汽車行業一直以來管理思路的真實寫照，即多頭管理。中國汽車工業協會原副秘書長李萬里告訴記者：“工信部、財政部、發改委分別從油耗管理、積分制、碳交易三個方向制定政策，如果規則、標準一開始就不統一，政策實施起來會比排放標準升級過程中產生的問題還多，節能減排的效果也難以理想。”

　　據悉，長安、廣汽等車企正在積極研究意見稿細節，以便向相關部門反饋書面意見。吳堅告訴記者：“如若油耗管理、積分制、碳配額多項政策并行，相當于給企業同時設置了多種規則，且規則之間又有交叉、重疊，這無疑會讓企業在技術路線的選擇上比較混亂，也加重了企業的運營負擔。”長安汽車總工程師汪正勝則表示，沒有融合的“一個部門一張皮”不利于整個汽車行業的持續發展。

　　實際上，不止于此次政策出臺，多頭管理一直是我國汽車業揮之不去的陰影。如汽車市場準入的重復管理已被詬病多年；油耗管理方面，工信部和交通部曾就燃料消耗量限值標準“爭鋒”；國六和京六在排放標準上“打架”的風波也才平息不久。盡管管理部門出臺各種政策出發點是為了促進汽車業健康發展，但多種管理思路反而成為行業發展的阻礙。

　　科學管理是產業健康發展前提

　　多頭管理弊病之多不言而喻，能否促進我國汽車行業健康發展首先還需要管理思路的調整。多頭管理持續多年，對汽車行業和企業帶來諸多困擾，在我國汽車業做強做大和節能減排的道路上，亟需構建科學管理機制。

　　以上述節能減排政策為例，全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長王秉剛建議，多項政策可以合并實施以減少多部門操作，也便于企業遵守一個標準。“這需要各主管部門在前期對相關指標的計算方法、機制銜接等方面進行詳細評估，并給企業留出準備時間。”劉斌強調，不論政策是獨立還是結合實施，各部門要明確政策制定的首要目標，并加強溝通。

　　相較歐美國家的政府集約化管理，我國政府管理模式則屬于橫向管理。“汽車業能集中管理當然好，但目前來看，將我國汽車業集中到一個部門管理不太現實，在這種情況下，需要政府在簡政放權和溝通機制上做文章。”中國汽車工程學會理事長付于武表示，“如落實政府權力負面清單制度，將企業投資、兼并重組等權力交給市場，同時部門間的協調機制應真正發揮作用。”

　　理順權責關系，深化政企、政資分開外，一位從事政治與公共管理學研究的教授還強調簡化行政流程對治理多頭管理的重要性。“汽車管理部門應根據細化行政流程的目標，刪減無效流程、整合重復和破碎流程，以提高管理效率。”同時他指出，要注意對各縱向層級的政府部門進行明確和正當的授權和確權。

【簡評】各部門的不同想法和要求給企業帶來很多困擾。

2.聚焦變革新能源技術路線圖終評會召開 16-08-31 來源：新浪汽車

http://auto.sina.com.cn/news/ct/2016-08-30/detail-ifxvixeq0757814.shtml

30日，由工信部裝備司委托，中國汽車工程學會組織動員逾500位行業專家歷時一年研究編制的節能與新能源汽車技術路線圖終評會在京召開。工信部裝備司副司長瞿國春、中國汽車工程學會理事長付于武分別代表課題委托和組織單位致辭，中國科協學會學術部蘇小軍、工信部裝備司汽車處處長佘偉珍、副處長馬春生、國家發改委產業協調司顧紫明等相關領導到會指導，課題咨詢組、總體組專家、八個專題組，部分汽車企業技術負責人及相關特邀專家等200余人參加了技術路線圖終評會。會議由中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華主持。

　　瞿國春指出“加快發展節能與新能源汽車，推動汽車大國向汽車強國轉變，是黨中央、國務院做出的重大戰略部署。去年，國務院發布的《中國制造2025》進一步將節能與新能源汽車列為我國十大重點發展領域之一，對汽車產業未來發展提出了更高的要求，也寄予了更高的期望。”他還提出為貫徹落實國務院領導指示精神，加強頂層設計，目前正在牽頭編制《中國汽車產業中長期規劃（2016-2025）》，旨在通過解放思想，創新方式，系統規劃，協同推進，全面鞏固和提升汽車產業成為汽車強國的基礎和能力，用十年時間邁向汽車強國行列。對于本項技術路線圖，他強調“要做到及時跟蹤世界汽車產業技術發展動向，深入準確把握國內汽車產業發展實際，持續開展技術路線圖研究，切實發揮其對創新的引領作用，并希望終評會后抓緊完善盡早發布”。

　　付于武指出“本項技術路線圖是汽車工程界的一項大型工程，達到了高起點、權威性、廣泛性、引領性、國際性、跨產業的突出特色，參與專家之多、涉及領域之廣、研究討論之深在汽車行業史無前例。同時，他認為本項”1+7”項路線圖是汽車產業及能源、材料、信息等相關產業專家集體智慧的結晶，是一筆寶貴財富，希望持續研究、動態評估、加強宣傳、加快落實。中汽學會副秘書長侯福深、中國汽研院長李開國、中汽中心副主任吳志新、清華大學教授歐陽明高、清華大學教授李克強等八位研究小組負責人分別從總體技術路線圖、節能汽車、純電動和插電式混合動力汽車、氫能燃料電池汽車、智能網聯汽車、動力電池、汽車輕量化、汽車制造等專題進行了詳細匯報，中汽協常務副會長董揚、科技部電動汽車重大專項專家組組長王秉剛、清華大學汽車戰略院院長趙福全、北汽股份副總裁兼研究院院長鄔學斌、廣汽研究院院長黃向東等咨詢組專家圍繞現狀和趨勢、愿景和目標、技術路線圖、重大創新需求等展開深入討論，并提出了大量寶貴意見。

　　本項技術路線圖基于未來經濟社會可持續發展、新一輪科技革命和產業重構對汽車產業技術創新產生的重大需求，提出了未來發展總體目標：汽車產業碳排放總量先于國家承諾和產業規模，于2028年率先達到峰值；新能源汽車逐漸成為主流產品，汽車產業初步實現電動化轉型；智能網聯技術產生一系列原創性科技成果，并有效普及應用；技術創新體系基本成熟，持續創新能力具備國際競爭力。在發展方向和路徑選擇方面，路線圖提出緊抓戰略機遇，以新能源汽車和智能網聯汽車為主要突破口，以能源動力系統優化升級為重點，以智能化水平提升為主線，以先進制造和輕量化等共性技術為支撐，全面推進汽車產業的低碳化、信息化、智能化和高品質。在此基礎上，路線圖進一步提出了節能汽車、純電動和插電式混合動力汽車、氫能燃料電池汽車、智能網聯汽車、動力電池、汽車輕量化、汽車制造等七大領域，并分別形成了各自細分領域的技術路線圖。

　　本項路線圖是汽車行業貫徹落實《中國制造2025》的一次協同行動，凝聚了數百位專家智慧和廣泛的行業共識。按照總體安排，根據咨詢專家意見進行最終修改完善后，將于近期正式對行業發布，并同步啟動技術路線圖的宣傳、推廣、落實和下一步的動態評估工作。

【簡評】電動汽車在中國是一個有希望的、有光輝前程的朝陽產業，是承載著責任與使命的產業，也是今后科技創新的重點。

3.新晉汽車品牌集體發力“小細分”市場16-08-31 來源：北京青年報

http://epaper.ynet.com/html/2016-08/29/content_215478.htm?div=-1

      7月份汽車銷量的加快增長并沒有讓漢騰、樂視等新晉品牌進入公眾的視野，這些“年輕”的汽車品牌的發展似乎集體遇到了“瓶頸”或始終停留“概念”階段。不久前，隨著車和家、樂視汽車宣布建廠，這些“年輕”的汽車品牌再次成為關注的焦點。8月26日，在北京召開的某汽車論壇上，包括漢騰、國能、樂視、華晨鑫源等幾個新晉汽車品牌都拿來了自己的戰略和發展方向，展示他們在中國汽車市場逐步走向成熟的今天，準備如何去站穩腳跟。

      入市集體選擇避讓強敵

      SUV市場和新能源汽車市場的高速發展無疑給了新晉汽車品牌帶來更多的發展機遇，這些細分市場的快速發展不僅可以降低投入成本，也能幫助新品牌盡快實現盈利。

      國能電動車瑞典有限公司（Nevs）董事長蔣大龍表示，“我們別去跟老大哥們擠，永遠也擠不過他們，我們現在沒那個能力。市場在中國，產品專心致志搞新能源汽車。”今年6月21日，國能電動汽車瑞典有限公司正式啟動全新品牌“NEVS”。其首款車型——Saab 9-3純電動轎車將于2017年正式下線。

      樂視則不走尋常路，不僅控股了易到用車，而且還計劃通過易到用車擴展樂視汽車未來的推廣和銷售渠道。樂視車聯副總裁劉杰透露，樂視現在是70%的易到控股股東，我們現在的日均訂單已經超過了100萬個，在易到平臺上的車已經達到100萬輛。同時，樂視還成立了分時租賃平臺－零派樂享。

      此外，主攻SUV的漢騰汽車今年5月份發布了旗下首款產品——漢騰X7，新車與兄弟企業的眾泰T600外觀極為相似。嘗盡了SUV市場甜頭的股東們，又一次將目光鎖定在SUV市場，漢騰X7也成為他們又一次“押寶”汽車制造業的重量級產品。華晨鑫源則通過收購斯威進軍乘用車市場。本月30號，斯威將推出旗下首款產品——斯威X7。華晨鑫源重慶汽車有限公司董事長龔大興表示，新車不會選擇走低端路線并低價出售。

      SUV和新能源汽車是初級方向

      對于新晉汽車品牌多數選擇新能源和SUV作為企業的第一個產品，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，新晉汽車品牌選擇SUV和新能源汽車市場的主要原因來自于其中的高利潤和較好的發展前景。

      據乘聯會數據顯示，今年7月份SUV銷量實現579697輛，同比增長44%；1-7月份共銷售4388206輛，同比增長45%。2016年7月新能源乘用車呈現同比高增長和環比季節調整的特征。16年7月新能源狹義乘用車銷量29479臺，同比增長162%。其中插電混合動力達到9161臺，純電動車達到20318臺，同比增長293%。而2016年1-7月的新能源乘用車總體銷量15萬臺，同比增長140%。

      從數據觀察可發現，無論是SUV市場還是新能源汽車市場，均保持了強勁增長勢頭，這也為新品牌選擇這樣的細分產品作為進入汽車市場的敲門磚提供了更多底氣。

     新晉汽車品牌應敬畏汽車工業

      對于國內“年輕”汽車品牌的持續發展，中國社科院工業經濟研究所研究員趙英對新晉汽車品牌給出了一些建議。他表示，作為新品牌來說，一定要敬畏汽車工業的內在規律和它本身的特點，不要以為汽車工業從一個新的角度介入，就能把它完全顛覆了，他認為汽車還是制造出來的。對此，也有業內人士表示，制造汽車需要把基本做好，從品牌塑造、技術、設計、生產到品控、供應商管理、物流等等，汽車是一個復雜的制造行業，只從新概念入手，缺少任何一個基本環節，這些新汽車品牌都無法走的長遠。

      同時，崔東樹也表示，這些新晉汽車品牌的加入對整個汽車市場影響很小。

【簡評】在中國汽車市場競爭如此激烈的環境下，新晉汽車品牌蜂擁而至，對于市場發展到底是清流還是泥石流還有待市場考驗。

4.汽車電商為何敗走麥城？16-08-31 來源：北京青年報作者：何登峰

http://epaper.ynet.com/html/2016-08/31/content_215825.htm?div=0

      曾幾何時，汽車電商一度被認為將顛覆傳統的汽車4S店銷售模式。但是事實卻并非如此，今年以來，汽車電商的困境不斷顯現，接二連三的負面消息接踵而至：先是年初電商巨頭阿里退出汽車電商布局，后又爆出易車商城開始裁員，就連今年的汽車之家人事變動，也讓其電商平臺車商城命運多舛，這一系列負面消息讓很多業內人士開始反思：汽車電商真的還只是一個概念嗎？

      艱難的汽車電商之路

      近期，一位離開汽車之家車商城的工作人員朋友圈爆料，業界著名的汽車之家新車電商部門共有400人左右，每個月新車銷量卻只有400多輛，平均每個員工月銷一臺車，單車毛利在2000-3000元左右，這一銷售數據僅相當于兩家品牌4S店的月銷量。業界專業人士認為，汽車電商包銷一臺車動輒需要上千萬元甚至上億元資金，而這種“花大錢辦小事”顯然并不劃算，汽車之家內部已經開始反思電商部分存在的必要了。

      這當然不是單一事件，也是在近期，曾經估值高達10億元的車風網已是人去樓空，員工在得到遣散費之后宣布關門歇業。實際上，就在今年3月份，電商巨頭阿里成立不到一年的汽車事業部宣布不賣車了，而是把汽車業務的重心轉向汽車金融市場。在談到是何原因退出新車電商業務，阿里汽車事業部的相關人士坦言，經過一年的嘗試，電商模式只有低價格才能換來成交量，而傳統4S店銷售模式的存在，讓主機廠不愿意把更多的利潤讓利給電商、消費者。

      汽車電商集體尋找出路

      當然，汽車電商領域并不是一片噩耗！團車網被認為是業界發展比較快的新車電商平臺，其在新車團購領域一直處于優勢地位，但是其CEO在接受采訪時坦言：經過多年的嘗試，我們并不想現在就挑戰汽車4S店體系。目前從新車團購到二手車及養車服務，團車網幾乎都選擇了與4S店合作，這種電商模式無形中強化傳統汽車4S店服務模式，讓新興的汽車電商仍然受制于傳統銷售渠道。

      無獨有偶，曾經勢頭很猛的一貓汽車在經過數輪嘗試后，也在強化實體店布局，希望通過網上抓取買車線索，下線實現成交。目前，一貓汽車已經在全國范圍內采取了加盟和自投實體店的方式，布局綜合展廳以及汽車超市。一貓汽車投資人王輝宇，早年從事東風雪鐵龍4S店經營，對于汽車銷售模式有獨到的見解，此次轉型實體店，無非是希望完成打通汽車電商業務鏈，實現汽車銷售模式的突破。

      單車利潤下滑影響電商發展

      “實際上，到目前為止，汽車電商的贏利點仍然很模糊。”業界一位王姓專業人士說，從本質看，電商的優勢在于減少中間環節，獲取汽車銷售利潤，但是實際卻大相徑庭，減少汽車銷售中間環節并非那么簡單，用戶購買新車后，往往涉及上牌、交稅、保險、交車等環節，每成交一輛新車實際需要電銷人員一對一服務，這讓汽車電商業務模式往往不同于其他消費品，完成銷售更是難上加難。而目前的電商普遍采取的包銷模式，無異于以大博銷，違反商業規律。

      從目前國內汽車的利潤鏈來看，汽車銷售分為售前、售中和售后，每個環節的銷售利潤比為大約2∶3∶5，其中售前利潤隨著汽車市場成熟，已經被壓縮得越來越低，這一變化無疑不利于電商化；售中汽車的汽車金融及保險，目前呈現增長的態勢；售后利潤一直是汽車利潤的大頭，多年以來被傳統的汽車售后服務所把持，并形成健康良性的售后服務體系，新型的汽車電商要從中獲取利潤，無形中已經和傳統的銷售模式形成了對峙的局面。

      與傳統銷售渠道形成對峙

      一些業內人士向北京青年報記者透露，去年在河北廊坊地區，一家電商平臺組織的線下新車展銷會，受到了當地傳統汽車4S店人員的圍攻，并造成電銷人員一定程度身體損傷。發生這一事件原因之一，是電商的銷售已經觸及到當地4S店的利益。同樣，華晨汽車去年一度電商銷售量增長迅猛，但是很快受到了傳統經銷商的抵制，最終只能選擇一些和傳統經銷商所售不沖突的車型實施電銷，銷量當然也大幅減少。對于傳統的汽車企業而言，當電商和經銷商發生沖突的時候，車企往往更偏向經銷商，因為只有傳統的銷售渠道是廠家可控的，也是車企售后服務利潤的保障，而汽車電商某種程度上只是為短期銷售目標。

      目前在汽車市場上，汽車電商分為三類，第一類是資本投資的電商平臺；第二類是企業成立的電商平臺；第三類是一些大的經銷商集團成立的電商平臺。從電商銷售模式上看，第一類電商目前處境艱難，仍然只能依托于品牌車企及傳統的經銷商渠道，其所銷車型主要分為兩種，一種是庫存的滯銷車型；另一種是傳統銷售渠道沒有的車型，一般采取包銷方式，避免與傳統經銷商形成競爭。第二類是車企自主開發的電商平臺，這種平臺一般以搜集購車線索為主，實際成交仍然依托于傳統的線下經銷商，像長安汽車、東風日產、東風標致等等車企都有自己的電商平臺。第三類是一些大的集團經銷商，依托其強大的資源，利用電商這一概念實施銷售轉型與拓展。

      一位電商老總在接受北青報記者采訪時坦言：還好我們前期沒有滴滴那樣大幅補貼購車，否則現在都不知道向誰哭去！——而這正是目前汽車電商們的真正處境。

      誰說電動車最易電商化？

      相對于傳統內燃機汽車，電動車似乎因售后服務簡單化更易電商化，但是事實并不那么容易。

      “誰說的電動車最易電商化？”電駒投資人馬連華對北青報記者說，他們最初也是這么認為的，但是電動車的銷售過程太復雜，不僅要提供售車的全套服務，還要協調物業安裝充電樁、申請補貼等等，銷售一輛車往往要無數次和車主打交道，復雜程度高過傳統汽車銷售，這讓電動車電商平臺越來越“重資產”。而從電動車的發展來看，電動車仍然屬于新興消費品，銷售還沒有完全市場化，拉動電動車需求的主要靠政府補貼，這從某種程度上讓電動車電商化之路更加曲折。馬連華斷言，如果不打破主機廠控制的傳統零配件體系，汽車電商就很難發展。

      普遍認為，相對一般消費品，汽車由其自身的特點決定了汽車電商之路并不平坦，加上長期以來，各汽車品牌車企已經形成了成熟的、可控的零配件體系，要打破舊有銷售模式又談何容易呢？

【簡評】在傳統的汽車銷售模式及零配件體系統治下，汽車電商化的推進要緩慢很多。


5.售20.98-22.98萬元眾泰Z500EV上市	6.預計9月亮相比速首款SUV定名比速T3

上市時間：日前	上市時間：9月亮相
銷售價：20.98-22.98萬元	銷售價：——
電動機：98馬力、125馬力	發動機：1.3T
續航里程：200公里、250公里	變速器：5速手動
車身尺寸：——	車身尺寸：——

7.售6.49萬元長安歐尚6座版車型售價公布

8.售20.58-23.68萬元途安L六座版上市

長安汽車歐尚 2016款 1.5L 手動豪華型

上汽大眾途安 2016款途安L 280TSI 手動風尚版

上市時間：日前公布售價	上市時間：8月25日
銷售價：6.49萬元	銷售價：20.58-23.68萬元
發動機：1.5L	發動機：1.4TSI、1.8TSI
變速器：5速手動	變速器：7速雙離合
車身尺寸：4465/1725/1685mm	車身尺寸：4527/1829/1659mm

每日新聞摘要

1.比亞迪近日發布公告，2016年上半年，公司新能源汽車銷量約為4.9萬輛，較去年同期增長130.74%。其中純電動汽車銷量占比約為44.9%，達到2.2萬輛，同比增長超過3倍。

2.近日，中國經濟網汽車頻道從多個渠道獲悉，北京汽車集團將在新疆建立工廠，并與新疆生產建設兵團開展合作，共同生產BJ系列汽車。關于合作模式、投資規模和工廠建設等相關細節，雙方有望在9月上旬公布。

3.據交通部網站消息，近日，交通運輸部、公安部關于印發機動車駕駛培訓教學與考試大綱的通知：《機動車駕駛培訓教學與考試大綱》自2016年10月1日起施行。《大綱》指出，各省應當根據實際對各準駕車型培訓里程做出相關要求，但最低不得少于300公里。

4.記者從多家社會監測機構了解到，近期多空消息交織下，國際油價在每桶47美元至49美元左右震蕩，業內人士判斷短期仍有上升空間，本周四（9月1日）國內成品油零售限價或迎來“兩連漲”，幅度在300元/噸左右，將是年內最大的一次。

為中國汽車企業服務為中國經濟和汽車產業發展作貢獻

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