1. 5月的市場低迷氣氛加劇。
本月同比和環比工作日均多一天,但乘用車市場的環比銷量的降幅很大,其原因有三:主要是市場需求疲軟,其次是日系企業進一步減產,還有藏的銷量已經吐光。5月份燃油價格波動很厲害,在持續飆升后大幅降低,月底反彈后在100美元/桶上下激烈波動,總體較高的油價,汽車市場收縮是必然的;公車治理和三費公開的措施進一步嚴厲,車市繼續小幅收縮。乘用車生產廠家在本月均做出了最大努力,如加大了新車上市的宣傳推廣的力度,減小了市場下滑的幅度;但廣義乘用車批發數今年是最低的微幅正增長,零售數也是微幅正增長,5月份整個汽車市場仍是負增長。通脹壓力加大、油價高位運行、實體經濟增速下滑、企業盈利下降,居民消費信心有所下降,貨幣政策持續加緊帶來貸款購車影響較大,因此汽車市場最困難的時期還沒有過去。
從宏觀環境看壓力大,抑制通脹和收縮流動性力度很大,導致實體經濟增速下滑、企業盈利下降,對5月車市抑制較大。
從政策刺激效果看一般,雖然年初車市優惠政策退出的后續影響已消失,但第6批節能車增量少,補貼政策退出的拉動效果不大。
從供給角度看,本月日系的產銷受到缺件影響超過5萬臺,產銷影響達到最嚴重,而缺貨也缺乏競爭活力,市場進入蕭條期。但部分廠家產能增長很快,經銷商庫存總體仍在增長,結構性庫存過剩矛盾仍在加大。
從區域市場看的改善不大,北京仍銷量偏低,由于日系缺貨而價格回升和進口車侵蝕,北京市場持續較低迷。前期的中部地區增長較快,但旱災加劇也不利于車市增長。
從價格競爭看,隨著日系的供貨和庫存不足,終端促銷力度收縮、價格回升,由此也帶來競爭的弱化和總體價格水平的回彈。
從使用環境看仍不利于消費釋放,世界性高油價和國內油價歷史高位、通脹處于高位,停車等壓力較大,導致普通民眾購車熱情偏低。
1.1美國的日系各品牌庫存缺貨程度差異很大
美國經銷商庫存天數 |
5月 |
4月 |
40299 |
5-4月增減 |
5月-同期 |
Toyota |
47 |
47 |
53 |
0 |
-6 |
Honda |
36 |
37 |
48 |
-1 |
-12 |
Nissan |
50 |
66 |
42 |
-17 |
8 |
Mazda |
76 |
81 |
57 |
-5 |
18 |
Suzuki |
80 |
97 |
117 |
-18 |
-37 |
Mitsubishi |
54 |
66 |
85 |
-12 |
-31 |
Subaru |
27 |
36 |
34 |
-9 |
-7 |
5月末時美國經銷商的庫存天數是49天。由于美國的經銷商庫存體系較完善,我們可以通過美國的情況看日本各汽車公司的供貨短缺情況。日系的供貨短缺是比較明顯,其中主力廠家中的本田缺貨情況似乎更嚴重,10年5月的本田美國經銷商存貨可供48天銷售,而今年4月僅能供37天,5月又下降到36天。綜合存貨總時間和存貨減少的時間看,本田的美國缺貨應比較嚴重。而豐田也是類似的,其卡今年5月的存貨天數較同期減少6天,存貨天數是比較短的。由此也看出美國的豐田和本田的庫存偏低,且庫存下降的較明顯,中國的日系大幅減產也是可以理解的。
1.2跨國集團在中國與美國的市場表現對比
中美銷量對比 | 美國市場增速 | 中國大陸市場增速 | ||||||
2月 | 3月 | 4月 | 5月 | 2月 | 3月 | 4月 | 5月 | |
豐田 | 42% | -6% | 1% | -33% | -20% | -3% | -27% | -60% |
本田 | 22% | 23% | 10% | -23% | -6% | -4% | -24% | -34% |
日產 | 32% | 27% | 12% | -9% | 7% | 15% | -2% | 7% |
馬自達 | 14% | 33% | 9% | -21% | -25% | 46% | -16% | 57% |
鈴木 | 19% | 11% | 9% | 20% | 10% | 19% | 15% | 10% |
大眾 | 21% | 21% | 22% | 25% | 19% | 13% | 25% | 20% |
現代 | 31% | 37% | 47% | 33% | 24% | 3% | 15% | 16% |
通用 | 46% | 10% | 27% | -1% | 25% | 14% | 7% | 14% |
福特 | 13% | 19% | 16% | -1% | -9% | 25% | -2% | 18% |
保中國市場還是美國市場,這是態度問題。從中國國內產銷形勢看,豐田和本田受到的缺件損失最大,這與美國的庫存少補充不及時的變化基本一致。但中國市場的下滑表現更早,損失更大。
日產的中國和美國市場也是相近的,美國的日產品牌庫存周轉相對去年的變化不大,今年的日產5月在中國表現強于美國。馬自達的表現較異常,美國的5月劇烈下滑,而中國劇烈增長。
而鈴木等的中國缺件影響很小,美國市場庫存大,也不形成爭奪。而大眾和現代在美國、中國的產銷都增長迅猛。而通用和福特的的中美市場都不錯。目前有爭論的是美國市場部分品牌漲價的丟量影響是否值得。
2、6月市場展望
6月是季度末,是廠家上半年計劃的收官期,廠家產銷努力均較大。廠家壓庫存力度加大,但除日系企業外,過高的庫存使廠家擴大批發銷量有限;
日本地震的恢復速度超預期,6月份進口零部件為正常的80%左右,由于日系企業汽車周轉庫存和經銷商庫存均在正常水平以下,對乘用車市場批發銷量會有較大的促進作用;
6月份共21個工作日,環比和同比的工作日相同,這對提高產銷量不利;而如果節能車補貼提早結束,必然面臨一些車型的結構性調整,相對低成本的車生產的更多一些。這樣對6月產銷造成微小的影響。
根據市場周期規律,6月是乘用車市場進入低谷的起點,這主要是夏天買車是件很辛苦的事,對提高汽車市場銷量不利;但從政策節點看,6月應該是本期節能車補貼的費用花完時,而且6月是非國四車型的上牌的截止期,隨著北京首批搖號購車的到期,部分購車群體也必然出手,零售銷量的增長有一定保障。
國際原油產量略低于需求量,仍存在上升空間,加之其他費用增長,使猶豫的潛在用戶仍難出手。
總體看,6月狹義乘用車同比銷量比5月略高,但上半年乘用車零售的累計市場增長率,可能不到市場最不理想的2008年的一半。
3、今年后幾個月市場形勢將更嚴峻
拉低全年的銷量因素眾多,在此一一列出,希望廠家和經銷商能認真應對。
去年下半年經濟能高增長是由于出口、房地產和汽車增速快,今年都下降,國民經濟增速也下降;
由于汽車保有量超過社會承受力的極限,目前的市場狀態正是政府所期望的,今年國家不會出臺新的鼓勵汽車市場的政策;
隨著世界經濟的緩慢復蘇,石油消耗量也將增加,油價將維持在較高的水平上,對汽車消費有抑制作用;
貨幣政策從緊,存貸款利率升高,拉低了汽車銷量和汽車消費信貸比例;
高通脹吞噬了一些能用于買車的資金 ;
不要小看三項促進汽車市場的財政補貼政策退出對汽車市場的影響,市場滑坡將持續到明年一季度,我國汽車市場同比明顯回升將在明年4月份甚至更長的時間;
連續兩年的超前消費,購車能量需一年以上的再積累時間。
目前廠家把去年年底藏的銷量基本都吐出,從5月份開始,銷量數據會更接近市場實際,以后各月統計銷量會有所減小;
政策退出,去年年底“趕末班車”的效應今年年底就不會有了,因此四季度可能會負增長;
乘用車庫存過大,是市場下滑的前兆 ;
日本地震,日系企業的產銷量恢復到原來的23%的市場占有率,要到2012年;
執行限購和增加停車費政策的大城市今后還會增加;
政府公務車新政,最明顯的效應是今年采購量減少,前幾個月出現過突擊購買,今后幾個月的采購量會減少;
節能車補貼有可能提前結束,在節能車標準提高后重新啟動,但受惠車型將大大減少;
因此大家要降低市場預期,總之去年年末乘聯會對今年汽車市場總體是負增長的預測不變。如果把去年藏的汽車銷量算為去年的銷量,那么今年汽車市場是更大幅度的負增長,這就是中國人的“以豐補歉”所造成的市場基本穩定。
4、經銷商盲目擴張的風險不小
近期以日系為代表的不少車型出現生產大幅減產,廠家努力調劑缺貨品種,經銷商庫存不足,零售價格回升的特色局面。這其中最舒服的就是經銷商,銷售本來是吃力不賺錢的事情,國內外的經銷商大都不靠銷售維持高額利潤,但近期的部分經銷商車輛銷售數量大幅下滑,單車毛利大幅增長,售后維修依舊繁忙,資金壓力突然輕松,也算難得的好日子。
但這種低銷量高利潤的局面不會維持很長時間,畢竟這樣的高利潤低銷量是吃品牌老本。隨著未來的供需矛盾化解,市場競爭壓力和資金壓力會急劇增長。
經銷商的盲目擴張風險很大。廠家發展二三級市場的熱情很高,經銷商圈地等待二三線地區的地產升值的心態明顯,地方政府盲目鋪攤子的建設熱情很高,由此也進一步推動了經銷商網絡的盲目擴張。提早布局肯定是正確的,但早晚相對還是應該有度。追趕先進水平的沖動性能力很強,但消費、配套等資源跟進也是問題。前面擴張帶來的深重債務將是未來發展的嚴峻阻力。經銷商應及早收縮穩健運行,否則必然倒下一批。
5、政府招標采購汽車的改革問題
公務用車的系列改革很好,但還有一個大漏洞,就是政府的汽車招標采購。國外政府招標采購汽車,僅要求有關部門報出采購的汽車規格,以便集中同規格的眾多車輛,直接向2-4家生產商發標書,通過廠家競爭和大批量購買優惠的原則,達到保證汽車質量和性能下節約資金的目的。但我國政府招標采購汽車,有關單位把具體細分車型作為采購的標的,全國轎車目錄就有幾千個細分車型,我國大汽車廠的經銷商報來的政府采購信息,一年達近千次,每年僅賣幾萬輛車,讓廠家無精力親自處理,僅能找經銷商來應付,實質上沒有競爭,因此省錢不多或不省錢。如果招標采購應集中在省部級的采購中心,而且每個采購中心每年相同規格的車招標采購不超過3次,才能集中較多的車輛,如果相同規格的車不足千輛,搞幾個部或幾個省聯合招標采購,就能防止腐敗和真正節約財政資金。。
6、節能車政策的效果
關于節能車補貼即將階段性退出的消息,這似乎是新聞,但在行業內是人人皆知的老消息了。在2月已經明確了節能車的補貼政策將要退出。但從終端的感覺看,節能車的補貼退出似乎沒有引起消費者足夠關注。消費者本來就沒有強烈的買車愿望,補貼政策因此也就不關注。而且消費者越來越成熟,防范心理很強,經銷商和媒體的聲音總是要打折的接受。我們感覺節能車的補貼退出很難形成市場旺銷的局面。即使旺銷,很多節能車的產品因地震缺貨,市場沒有全面旺銷的基礎。
但客觀說節能車政策效果遠強于新能源車。節能與新能源車似乎是一致的,但推動方式和市場效果是截然不同的。去年6月開始的節能車的補貼考慮的是提早半年時間結束,而新能源車的開展是只見政策加碼、不見市場有效起色。這其中的差異之一就是是否調動廠家和消費者積極性。發改委、工信部的節能車補貼推動了企業的產品技術升級和新品推出,最終導致發改委和工信部堂而皇之的把三階段標準較二階段由降低20%變為降低30%,也就是從6.9下降到6.2,這是節能車短期政策的重大長期性成果。整車企業未來幾年將為再多降低10%而拼命努力,這降低10%油耗的研發和生產提升的投資將遠大于國家的120億補貼。
7、電動自行車的打壓與豪華SUV 的鼓勵政策
中印社會的理念反差巨大。印度環境保護部部長拉梅什近日表示,印度政府應當禁止SUV這類非常不環保的大型車上路,而駕駛SUV的行為理當視為違法犯罪行為。中國報道目前要嚴厲查淘汰超標電動自行車,而其時速和重量仍是12年前的老標準,現保有電動車大部分超標。這是典型的電動摩托與自行車的勢力集團的利益爭奪,受災的是消費者,無視的是中國進口SUV的高增長和電動自行車替代摩托的節油貢獻。建設節約型社會任重道遠。
而在畸形的消費觀念引導下,薩博等歐洲品牌被小廠家和經銷商等瘋搶。國內汽車廠家拼命搶奪豪華suv的國內合資權利,搶到豪華suv合資資格就是搶錢,然后可以做很多事情,這樣的業績也就更突出。這些經銷商的利益機會把握的很好,但的社會責任已經蕩然無存,社會也無動于衷。
引導廠家為代表的市場化的力量對發展能源車有很大意義。電動自行車是中國自主產業化的成果,為1.2億廣大普通民眾和低端物流帶來巨大的效益,同時對能源的節約也有重大貢獻。當年的自行車和電動自行車還有打鋼號等管理,現在是不管了,出問題打死。甚至是深圳的進一步限行措施。
而現在的電動自行車仍處于打壓狀態,新能源電動汽車又各方割據發展,其中代表市場力量的整車企業被置于尷尬地位。而自主品牌汽車企業的發展機會應該很大,推動以廠家為主的新能源車多模式發展可能比科研機構的經費研究效果更好。