亚洲欧美成aⅴ人在线观看,999ZYZ玖玖资源站永久,亚洲日韩在线中文字幕综合

售后服務第1106期

發布時間：2016-08-25 14:58:12 瀏覽量：1073次

新聞標題

行業信息
1. 財富：滴滴特斯拉“改變世界”凸顯未來汽車發展趨勢	4. 斑馬汽車與凹凸租車達成合作將推智能汽車金融服務
2. Uber們掀起戰火誰是汽車共享的“攔路虎”？	5. 二手車交易漸熱，業界眾說紛紜
3. 網約車新政未落地黑車待“洗白”	6. 三大攔路虎讓4S店售后邊緣化?

新聞詳情

1. 財富：滴滴特斯拉“改變世界” 凸顯未來汽車發展趨勢 16-8-25 來源：蓋世汽車

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/2411300530560366543680.shtml

       《財富》日前公布了“2016年50家改變世界的公司”的榜單，與汽車及出行相關的公司中，滴滴出行因其業務的壯大及對環境污染的改善而成為中國企業中唯一上榜的公司。特斯拉則憑借其對清潔能源的定義成為唯一一家上榜的汽車公司。這在一定程度上也凸顯了汽車行業的發展趨向，即汽車共享和電動車。

      《財富》希望通過這一榜單展示這些企業核心商業戰略中具有積極社會影響力的部分。入榜的基線為年營收超10億美元。排名依據的標準分別為量化的社會影響力、業績、創新能力。

      2015年豐田、比亞迪、福特分別以第3名、第15名、第42名上榜，但在今年卻無一進入這一榜單。而汽車共享公司滴滴出行及電動車巨頭特斯拉入圍。這也說明了汽車行業向汽車共享和電動車發展的趨勢。

      滴滴出行

      在2016年“50家改變世界的公司”中，滴滴出行排在第30名。在上榜簡介中，《財富》指出，在2016年8月，滴滴不僅戰勝了Uber中國業務，也成功收購了對方，這不僅僅是因為國內政策的支持，還有滴滴本身業務的快速發展。

      據悉，在中國400多座城市中，目前滴滴在其中近一半實現了盈虧平衡。當下滴滴在中國總計有1,400萬名注冊司機，每天出行次數超過1,100萬次，號稱占領了打車軟件99%的市場份額。上個月，滴滴表示正在快速向實現整體盈利的道路上前進。

      通過汽車共享的方式，滴滴也減少了私家車輛的出行次數，減輕了尾氣污染及交通擁堵。

      特斯拉

      排名第50名的特斯拉對整個汽車行業來說是異軍突起者，提出的造車理念以及發展前景顛覆了常人對汽車的認知概念。埃隆·馬斯克是被束之高閣的電動車的“伯樂”，投入數年及巨額資金研發電動車，并最終投入商用，進入大眾化市場。特別是今年3月31日，售價35,000美元的Model 3入門級車型公開，短時間內獲得30多萬輛的訂單，震驚了業界。

      最近，特斯拉被曝斥資26億美元收購太陽能面板公司SolarCity，這進一步凸顯了馬斯克的野心。馬斯克也在收購一事曝光之初在其博客上表示，將特斯拉發展為“點到點”清潔能源公司，可以使用太陽能為電池充電，進而用于電動車，其終極目標是成為“世界上唯一一家向消費者提供點到點清潔能源產品的垂直一體化能源公司。”

      而在國內外，能與特斯拉相較的只有比亞迪，雙方在產品陣容、公司定位等方面的策略不謀而合。2015年比亞迪進入了“50家改變世界的公司”榜單，領先特斯拉一年。

      《財富》指出，世界上近一半的空氣污染來自于交通運輸，柴油公交車造成的污染尤其嚴重。比亞迪研發出電動巴士，領先創造出一整天不用充電的巴士。在同等生命周期等條件下，比亞迪電動巴士較柴油車花費更少。除在國內快速發展外，該車企在加利福尼亞州新建工廠，以搶灘美國市場。

      比亞迪作為國內新能源汽車領域發展較為領先的車企，也逐步實現了電池、電機、電控的自主生產。王傳福也希望整合太陽能、儲能及電動車等領域。

      然而較比亞迪，特斯拉在電動車技術、一體化能源公司發展方向上更有影響力。特斯拉旗下車型定位中高端車型，比亞迪旗下新能源車型則偏向中低端產品，從低向高走這一規劃在各大車型競相推出電動車的時代無疑將受到“山大”壓力。此外，馬斯克SpaceX計劃也為其本人及公司鍍上了一層神秘色彩，使其擁有一批忠實的粉絲。

2. Uber們掀起戰火誰是汽車共享的“攔路虎”？ 16-8-25 來源：青年參考

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/2508072172160366558337.shtml

       短短數年間，Uber們掀起的戰火燒遍全球，恰似保皇派和革命黨、地方豪強與洋槍洋炮的對抗不斷升級。6月下旬，繼神州專車在中國以一系列極具爭議性的廣告對Uber下戰書后，法國出租車行業也掀起了新一輪罷工潮，劍指Uber等攪局者。

      然而，即便釣魚和反釣魚、圍剿和反圍剿的戲碼一遍遍上演，至少在當下的中國，Uber及其本土效仿者并未顯現出動搖乃至退卻的跡象。有人將原因歸結于這些P2P平臺的燒錢式補貼戰術，但也有人相信，它們的堅守，本質上緣于汽車共享時代的到來已無法逆轉。

      移動互聯激活新市場

      汽車共享，顧名思義是指讓汽車的使用權由復數用戶享有，無論是基于私家車的各類“專車”，還是同樣被炒得火熱的汽車分時租賃業務，都在其涵蓋范疇內。事實上，汽車共享聽上去雖“時髦度爆表”，但它的出現與壯大，依然是供需關系作用下的結果。

      首先，汽車應該有、也確實有被共享的可能。在中國，私家車對許多人來說是僅次于房產的大件消費品，與相對高企的車價格格不入的，則是普通私家車低下的使用率，這一點在中大型城市尤其明顯。以北京為例，該市的機動車保有量早在2013年就突破了500萬輛，但就用車模式而言，受制于朝九晚五的工作節拍，大部分私家車的使用時間和行駛路線相對固定，從而造就了城市中心區與周邊“睡城”間的潮汐式車流與隨之而來的高強度擁堵。對多數上班族來說，私家車平均每天的使用時間僅為3小時左右；可以說，在一天中的絕大多數時間，數以百萬計的停駛車輛處于不產生任何價值的狀態，是名副其實的閑置資產。

      與之相對的是中國一二線城市依然巨大，但被政策壓制的首次購車需求。特別是自2011年以來，汽車限購在北上廣、天津、杭州、深圳等地全面開花，買車對后來者而言成為需碰運氣抑或讓荷包大出血的苦事。在2015年6月北京進行的最新一次車牌搖號中，低至1/190的中簽率，儼然是數以萬計的無車族為一張號牌“擠破頭”的明證。無疑，未來，在擁有私家車的機會愈發渺茫的情況下，這些人都是汽車共享業務的潛在服務對象。

      “互聯網 ”時代的到來，則提供了鏈接上述兩者的紐帶。正是得益于個人移動終端（如智能手機）和普及和移動互聯網技術的成熟，諸如Uber這樣的用車平臺，才能夠精準且及時地將資源（車輛）與需求（用車者）相匹配，從而快速侵蝕這片原本由出租車公司和租車公司壟斷的市場。從某種意義上講，就像蒸汽機的發明令深井排水成為可能，進而促進19世紀采礦業大發展一樣，汽車共享的崛起，同樣是技術進步造就新的經濟增長極的范例。

      兩種模式孰優孰劣？

      汽車共享熱度高漲，讓原本屬于舊世界的巨頭——整車制造商也有些不甘寂寞。作為最新“入局”的跨國車企，福特汽車于一周前宣布，該公司旗下的金融部門已分別在英美兩國選定合作伙伴，推行具有本地特色的汽車共享計劃。這一舉動，也被外媒解讀為福特對通用汽車搶先與汽車共享服務網站RelayRides達成合作的回應。

      有趣的是，以墨守成規著稱的一票歐洲車企，反倒在汽車共享領域試水最早，目前大都經營著各自的相應業務，包括奔馳的car2go、寶馬的DriveNow、大眾的Quicar等，都為各自的主機廠提供了一定的經驗積累，也服務于它們各自的品牌建設。

      但另一方面，這些由車企負責運營的汽車共享服務，在模式上更近似傳統的分時租賃，只不過是以移動終端代替了門店柜臺的部分功能。不難想見，這類業務的優勢在于信譽度高、管理較為規范，然而其局限性也十分明顯：需要斥巨資并添置“增量”車輛。特別是后一點，到了實施限購，新車增長空間狹窄的中國大城市，很可能成為阻礙因素。這也可以解釋為何戴姆勒car2go在歐美大出風頭，在中國卻僅僅公布了在重慶進行試點的意圖。

      相比之下，以Uber為首的、純粹意義上的專車平臺則把互聯網思維貫徹得更為入骨。由于平臺自身不負責提供車輛，“輕資產、重服務”成為這第二類汽車共享模式的核心特征之一。這種專注于信息管理，力求充分調動“存量資源”，實現“車盡其用”的思路，無疑更有利于實現企業管理結構的扁平化，壓縮環節成本，以維系自身的價格競爭力。

      當然，P2P平臺采取這種操作思路，也必然會在平臺運營方和專車司機的關系上造就灰色區域。由此引發的問題之一是：兩者之間是否存在勞動雇傭關系？如果回答是肯定的，為Uber干活的司機們有沒有權利申請類似“五險一金”的保障措施？這聽上去有些無事生非，然而上個月初，美國加州勞工委員會已經為個別司機的此類訴求做了背書；這對于視壓縮成本為制勝之道的Uber及其在國內的效仿者來說，顯然不是什么能夠令人樂觀的消息。

      誰是最大的攔路虎？

      從更寬泛的意義上講，汽車共享的未來之路依然荊棘重重，但技術本身注定不會是最大的那只攔路虎。能否突破現行法律規章的限制與說服人們共享車輛，才是兩大決定性因素。

      就前者而言，各路互聯網專車平臺可謂甘苦自知——它們的發展史，幾乎就是一部與既得利益團體與政府監管機構進行“游擊戰”的歷史。在中國，人們至今對廣州執法人員對Uber總部的查抄行動以及有關部門發言人“永不允許‘黑車’洗白”的言論記憶猶新；同時，以Uber創始人卡蘭尼克為首的一批“起義軍領袖”，也在不同場合釋放出愿與政府合作的信號。即便如此，說雙方能夠達成妥協仍為時尚早。畢竟，利益的再分配需要一個過程。

      此外，就私家車車主是否樂意將自己的座駕投入汽車共享，在不同國家和地區也會有不同的回答。在歐美發達國家，由于汽車社會高度成熟，汽車早已回歸工具的角色，在年輕一代的心目中并不比推特地位更高，加之個人信用機制完善，汽車共享具有比較良好的土壤。

      中國的情況則截然不同：一方面，汽車對多數國人來說依然屬于提升地位和面子的“道具”，民間向來有“車與老婆概不外借”的說法；另一方面，自主與合資車型的價格下探，令一二線城市以外的絕大部分人都擁有買車的可能性，非限購所不能阻止。簡而言之，中國消費者對私家車的格外看重，令汽車共享在沒有環境壓力的場合難有立足之地。

      其實，在一海之隔的日本，公眾對汽車共享也持類似的謹慎態度——同屬東亞文化圈的日本人對隱私十分敏感，所以寧愿乘坐擁擠的城鐵上下班，也不愿使用拼車或打車軟件。這也可以解釋為何豐田在本土推進旗下汽車共享項目時，選擇超小型電動車作為其載體：首先是借此進行新概念產品的營銷，其次是就未來“智慧城市”的新型通勤手段展開探索。

      日前，中國交通部表達了“鼓勵和支持以市場為主體開展各種基于移動互聯網的出行與物流信息服務，完善綠色交通發展制度體系”的立場，被解讀為對汽車共享業務釋出積極信號。從長計議，“互聯網 ”時代的汽車共享雖然來得有些突然，但若能引導其向有利于構筑和諧、健康、可持續發展的汽車社會方向生長，對所有人來說總歸是喜事一樁。

3.網約車新政未落地黑車待“洗白” 16-8-25 來源：新京報

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/25073425342560366556202.shtml

網約車新政發布尚未“滿月”，各地仍在研究制定落地細則，在細則出臺之前，有地方交通執法部門表示，仍會查處非法營運的網約車。昨天，北京交通執法總隊第五執法大隊在對黑車聯合執法時透露，目前北京網約車細則尚未落地，私家車從事網約車工作仍算“黑車”，將面臨2萬以下罰款。

　　新政落地前專車仍屬“黑車”

　　昨日早高峰時期，北京市交通委交通執法總隊第五執法大隊牽頭，聯合公安、交管局、城管等執法部門，在客流量較大的東三環區域，展開對周邊黑車、黑摩的、違章停車等違法行為進行全面整治。截至上午10時30分，執法人員在十里河地鐵站附近查獲兩輛網約“黑車”，在國貿附近查獲4輛黑大巴。

　　據交通執法總隊第五執法大隊執法隊員介紹，目前北京網約車細則尚未落地，私家車從事網約車工作仍算“黑車”，將面臨2萬以下罰款。待細則落地后，才按照新政執行。

　　并非只有北京的交通執法部門在政策空當期執行既有法規。網約車新政發布后不久，濟南市交通部門就向媒體透露，在政策落地之前，執法部門仍將按照現有法律法規查處非法營運。

2015年至2016年7月7日，濟南已查扣近400輛網約車。山東淄博、廣西南寧、江西南昌等地交通執法部門也曾公開表示，地方細則出臺前，專車還是“黑車”。

　　記者接觸多名網約車駕駛員獲悉，北京市交通委出臺實施細則之前，他們依然不敢貿然到機場和火車站拉客。“還會罰，前兩天我們群還有人在機場被罰了2000。”一名滴滴專車的司機告訴記者，車隊也沒給出明確的態度，車站機場到底能不能去，只是告訴大家新政策支持專車合法化。首汽約車的司機則表示，他們是北京市合法的專車，去機場接送人不用擔心被查。

　　各地細則有望11月前出臺

　　今年7月底，交通運輸部等七部門公布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，明確私家車符合條件通過合法程序可轉化為網約車運營。

　　按照交通運輸部要求，各城市將出臺具體的實施細則，其中將對車輛的準入以及服務等方面提出符合城市交通特點的具體要求。網約車新政將于11月1日起實施，所以各地的實施細則有望在這個時間前出臺。

　　不久前，北京市交通委運輸局在一份聲明中透露，北京市正在研究制定實施細則，將會按照網約車與巡游出租車融合發展的方向制定細則。而按照交通運輸部發布的網約車服務規范征求意見稿，網約車要與當地巡游出租車拉開檔次，車輛服務中宜提供無線網絡連接、紙巾、充電器等。業內專家介紹，這項要求就是希望網約車在服務品質上要與巡游車錯位。

　　此外，服務規范中也明確提出，網約車駕駛員應在允許停車地點等候訂單，不應巡游攬客，不應在機場、火車站等設立統一巡游車調度服務站或實行排隊候客的場所攬客。

4. 斑馬汽車與凹凸租車達成合作將推智能汽車金融服務16-8-25 來源：新浪科技

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/2405092592560366509288.shtml

     上汽阿里旗下“斑馬”汽車日前宣布，聯合國內共享租車平臺——凹凸租車，將圍繞汽車金融、車主收益創新、合作引流等領域展開合作。

      據了解，“斑馬”汽車的核心產品——智能汽車將會成為與凹凸租車汽車共享服務結合的關鍵。“斑馬”汽車將面向凹凸租車平臺用戶推出一套優惠購車政策，貸款購車用戶可以通過把所購車輛放在凹凸租車平臺簽訂長期出租協議，使用出租期間產生的收益抵扣貸款按揭，剩余的金額即為用戶所得。

      凹凸租車COO李育育總結道，“目前國內市面上的汽車金融大多只限于新能源車，我們與斑馬的合作將汽車金融的產品直接升級，讓用戶更易獲得智能汽車的所有權和使用權。”

      資料顯示，阿里與上汽于2016年3月起宣布斥資10億元建立“互聯網汽車基金”，4月宣布成立合資公司“斑馬”汽車。4月下旬，其首款合作車型榮威RX5亮相，并在7月推出了新產品“斑馬智行”系統。

5. 二手車交易漸熱，業界眾說紛紜 16-8-25 來源：中華網

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/24051051105160366510973.shtml

        伴隨著汽車普及程度的提高與汽車消費觀念的不斷成熟，人們對于二手車的接受程度也在不斷地提高，從而帶來了二手車市場的蓬勃發展。據來自中國汽車流通協會的統計數據，2015年全國二手車交易額5535.40億元，相比上年同期上漲26%。到2020 年，中國二手車交易規模將達到2920萬輛，新車與二手車交易規模比例將接近1：1。

      巨大的市場增長空間，帶來了多方對于二手車市場的“覬覦”。作為汽車市場重要力量的高端汽車品牌，也紛紛看好中國二手車市場，推出了自己的二手車品牌。與此同時，眾多二手車電商平臺，更是挾巨額資本強勢介入，各種廣告奪人眼球。

      而作為目前二手車交易最主要部分的實體二手車市場，盡管受到電商平臺、品牌二手車的競爭，但增長平穩，優勢依舊。據中國汽車流通協會相關報告的數據顯示， 2015年，全國二手車交易市場數量共1139家，與去年持平；市場內的經營服務企業數量為40179家，同比微增長0.8%。

      長期以來，線下的實體二手車市場幾乎是唯一的二手車交易場所。在這里，聚集著各個品牌的二手車，買方與賣方都有更大的選擇空間。但分散化的交易方式、有公信力的二手車評估機構的缺失，降低了交易的效率。整體上而言，多年來積累的豐富海量的二手車資源，與積淀的管理與從業經驗，這是實體的二手車交易市場的優勢所在。“二手車交易中的線下體驗過程十分重要，這是線上交易無法取代的。希望傳統和電商互相借力，將二手車市場越做越好。”有傳統二手車交易業內人士如此表示。誠如其所言，目前眾多實體的二手車交易市場正在加大互聯網的應用，逐步提高自己的信息化、透明化、標準化水平。

      基于傳統的二手車交易市場的各種弊端，以及對于二手車市場前景的看好，幾年來，大量的二手車電商平臺相繼介入，廣告大戰此起彼伏。對此，中國汽車流通協會的相關人士表示，二手車電商廣告戰既是流量之爭也是車源之爭，流量是資本的需要，車源是發展的需要。他認為，低頻的二手車交易行為，二手車電商只能通過短期的廣告投入培養用戶的消費習慣，但這種流量轉化方式成本非常巨大。”

      在面臨巨額成本問題的同時，誠信與不透明等問題在二手車電商模式中并未消失。去年至今，已有不少二手車電商平臺因“數據造假、售賣事故車、售后服務不誠信”等問題遭到曝光。對此，有二手車電商從業者表示，“對于二手車電商而言，如何健全線下服務，包括前期車輛檢測及評估、后期售后服務，如何把控交易信息的真實可信，仍是當前亟待突破的重點。”中國汽車流通協會副秘書長沈榮也曾表示，誠信其實是現在二手車電商行業的痛點，而誠信的基礎則在于信息要透明。

      “二手車市場發展潛力巨大，市場前景廣闊。隨著中國汽車保有量提升，市場正在由新車銷售導入后市場銷售的轉化階段，而二手車交易正在成為后市場交易核心增長點。”一位主機廠二手車業務負責人如是說。在互聯網企業進入二手車行業前，汽車主機廠已經看到了這塊業務的大好前景，開展了自己的二手車業務，有的還業績顯著。主機廠商對于二手車業務的介入，對于解決二手車車源信息不對稱、車況不透明、交易誠信無保障等諸多痛點大有裨益。

      目前，基本上主流合資品牌都有自己的二手車業務。其中，通用誠新二手車和奧迪品鑒二手車可稱得上其中的佼佼者。就拿奧迪品鑒二手車來說，奧迪品薦二手車在2015年新車置換量超過8.6萬輛，其中二手車累計銷售3.9萬輛，同比2014年實現增長23%。而能取得這樣的成績，離不開汽車品牌在二手車業務上天然的優勢，如主機廠“背書”的品牌信賴，修復和保養“再制造”的技術信賴，備件和質保的“原廠”信賴，評估和再購買的“渠道”信賴。

      奧迪品薦二手車業務包含了二手車業務完整的業務流程，包括收購、置換(以舊換新、以舊換舊)、監測、評估、整備、翻新、庫存、增值、展示、銷售、認證、售后、質保、備件等各類服務，為客戶提供全方位的二手車服務。在消費者比較關注的二手車質量問題上，諸多品牌二手車都對車輛的行駛年限、公里數、事故情況都做了比較嚴格的限制，從而程度上保證車輛相對好的使用性能。比如，奧迪品鑒二手車的收車要求是：使用年限不超過 60個月、行駛里程不超過15萬公里、無重大交通事故損傷并且有4S店維修保養記錄的車型。

      同時，在質保方面，奧迪品薦二手車業務也提供了較完善的服務：免費為客戶提供1年/2萬公里的質量擔保，享受與奧迪新車同樣的售后服務，車輛維修零件均為原廠零件，所有保養均由奧迪授權經銷商進行。

      二手車交易市場日益火熱，無論是傳統的實體二手車市場、新興的二手車電商平臺、蓬勃發展的品牌二手車，都在激烈的競爭中尋求著變革。它們各有所長，也各有不足，要想從迅速發展的市場獲得更多紅利，互相補充、借鑒，才能推動行業的持久、健康發展。就像沈榮表示的那樣，目前，無論是線上平臺還是線下企業都需要補短板，線上需要補線下的課，而線下也需要填充線上知識。這樣才能夠達成共同發展的良性互動格局。

6. 三大攔路虎讓4S店售后邊緣化? 16-8-25 來源：AC汽車后市場

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/24045857585760366503368.shtml

      4S店是1998年以后才逐步由歐洲傳入中國的，它是以“四位一體”為核心的汽車特許經營模式，包括整車銷售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服務（Service）、信息反饋等（Survey），這種以主機廠為核心的經營模式發展到今天，在國內正面臨諸多挑戰；我們都知道4S店經營的核心是新車銷售，車賣不動，最終結果要么轉手要么退網，到目前為止還沒聽說過哪家4S店靠零配件銷售和售后服務撐起來的，那些喊著 4S店經營重心將轉移至售后的人，要么是別有用心，要么人云亦云。

      其中邏輯見下：

      任何產品的銷售都需要有完善的售后服務體系做支撐，汽車也不例外，售后先天是為促進銷售服務的，這是第一個邏輯。可惜國內很多主機廠和4S店忽視了這個邏輯，想方設法挖掘客戶價值，沒人否認售后市場居于客戶需求的價值，但凡事過猶不及，忘記我們做售后的初衷，帶來的不過是客戶的一片抱怨和無奈，抱怨的是保養貴、維修貴（小編在連鎖店干過管理，事實上很多路邊店的保養不比4S店便宜），無奈的是三包期內還得老老實實往你這兒開，這是一種普遍現象，應該沒人會否認。

      4S店最大的硬傷是便利性差，在后市場客戶價值挖掘上先天不足，這是第二個邏輯。4S店建店成本高，為節約成本大多建于郊區或城市邊緣，對客戶來說極為不便，要知道世上沒有什么東西比時間更寶貴。即使我們的服務流程再合理、服務標準再完善、服務內容再豐富，然并卵；原因前面那句話已經回答了。

      某些4S店開展上門服務企圖改變這種不足，那又有何用，成本你支付得起？一些未知的問題你解決得了？近來很火的O2O上門保養、洗車公司倒的不是一家兩家，不信可以去網上問度娘，其中知名度最大是博湃養車，于今年4月5日宣布破產倒閉。其實上門解決不了便利性的問題，相反會給客戶帶來很多不便。

      寫到這里需要闡述兩個觀點：

      1、4S店客戶流失的根本原因在于服務的便利性而非價格；

      2、所謂的客戶流失率、客戶忠誠度實屬偽概念，進入互聯網時代任何企圖綁架客戶的行為都會毫無意義。

      4S店繼續生存只能做三件事：多賣好車、保障服務、取得信任，那種針對服務顧問考核進場臺次和產值、養護品銷售的績效體系無疑是作繭自縛，拖銷售后腿的行為。

      單一品牌經營造成4S店后市場業務拓展受阻，這是4S店不能擴展后市場業務的第三個邏輯。后市場業務繁多，居于客戶需求的可挖掘價值非常可觀，它需要構建一套完整的服務體系，成本極高，需要強大業務量做支撐，而4S店無法達到。這也是我們很多4S店二手車、汽車租賃、汽車金融等始終做不起來的原因。

      有人會問，如果引入互聯網，能否解決問題，答案是否定的，因為電商、社交網站、O2O平臺等其存在和發展邏輯是互聯網絡流量，沒有流量就是死路一條。順便提醒一下我們很多主機廠，他們企圖搭建自己的網絡銷售或服務平臺，小編只想說，使錯力只會竹籃打水一場空。互聯網五大思維里最后一個思維叫跨界思維，汽車行業同樣需要借力，當然有不少車企已經覺悟。

      后市場未來走向猜想：

      1、主機廠&4S店不能主導，只有兩個選擇，要么放棄后市場，要么尋找強勢第三方合作；

      2、社區店布局是后市場渠道發展的趨勢；

      3、單體小電商平臺&APP沒有出路，邏輯還是流量；

      4、車聯網必須打破品牌界限，否則只有死路一條。

為中國汽車廠家服務為中國經濟發展和汽車工業作貢獻

上一篇：售后服務第1105期下一篇：售后服務第1107期

欧美日韩国产VA另类,香港三级日本三级a视频,六月丁香综合在线视频,香蕉人人超人人超碰超国产

行業新聞