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商用車市場簡訊第1022期

發(fā)布時間：2016-08-24 15:59:34 瀏覽量：1229次

新聞標題

行業(yè)信息
1.現(xiàn)代皮卡的量產(chǎn)車即將亮相 2018年上市	4. 中國汽車劃分標準要與時俱進
2.躍進與依維柯分家上汽接手欲擴商用車規(guī)模	5. 8月23日全國貨車大數(shù)據(jù) 出行貨車占了十五分之一
3.為什么低配皮卡更受用戶歡迎？	6. 推五洲龍引德國技術，京威定增造商用版“特斯拉”？

新聞詳情

1.現(xiàn)代皮卡的量產(chǎn)車即將亮相 2018年上市 16-8-24 來源：中國皮卡網(wǎng)

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/2306042742760366429940.shtml

現(xiàn)代汽車將要推出一款皮卡車型，這對于喜歡皮卡的用戶而言已經(jīng)不再是新聞。早在2015年底特律車展期間，現(xiàn)代汽車就曝光了其首款皮卡的概念版車型——現(xiàn)代Santa Cruz概念皮卡。近日，又有國外媒體報道稱，現(xiàn)代Santa Cruz的量產(chǎn)版車型即將正式亮相。

      現(xiàn)代Santa Cruz皮卡根據(jù)現(xiàn)代途勝的基礎上研發(fā)而成，該車將會在2018年正式投入到市場中，其中新車將會被命名為2019款現(xiàn)代Santa Cruz皮卡。同時，現(xiàn)代Santa Cruz皮卡的量產(chǎn)版車型可能會在今年洛杉磯車展或者是2017年的底特律車展期間正式亮相。

      根據(jù)國外媒體報道稱，現(xiàn)代汽車對于該款皮卡有著較好的前景預期，曾有現(xiàn)代汽車內部消息稱，該款皮卡的年銷量將會達到50000輛，甚至一些國外的專家預測，該款皮卡的年銷量將會超過70000輛，新車起始價格將會在25000美元左右。

      根據(jù)現(xiàn)代汽車美國首席執(zhí)行官 Dave Zuchowski稱，現(xiàn)代Santa Cruz皮卡在美國將會搭載一款柴油型發(fā)動機。同時此前曾有國外媒體猜測稱，該款皮卡將會搭載2.0T柴油發(fā)動機，可提供最大功率190馬力，最大扭矩406N·m。

      目前，現(xiàn)代汽車還沒有公布新款皮卡將會在哪座工廠進行生產(chǎn)，不過國外媒體認為，位于亞拉巴馬州的Montgomery工廠將是一個不錯的選擇，因為它擁有足夠的生產(chǎn)力，比如此前的伊蘭特、索納塔以及圣菲達運動版等。

      另據(jù)悉，現(xiàn)代汽車宣布推出Santa Cruz皮卡后，起亞汽車宣布也將要推出相應的皮卡車型。

      現(xiàn)代汽車是韓國最大的汽車企業(yè)，也是世界知名的汽車企業(yè)。目前，韓國汽車企業(yè)中僅有雙龍汽車曾推出皮卡車型，其他韓系汽車企業(yè)尚未有相應的皮卡產(chǎn)品。皮卡作為一款頗受全球汽車用戶的歡迎的多功能車型，在多個國家的汽車銷量中占據(jù)了非常重要的市場份額，比如每年美國的汽車銷量排名中，皮卡始終排在前三名；再比如在泰國，皮卡充斥著那里的每一條街道。

現(xiàn)代Santa Cruz皮卡將是現(xiàn)代汽車的首款中型皮卡車型，同時該款皮卡也將會面向全球汽車市場，其中勢必將包含多個皮卡大國。同時，除現(xiàn)代汽車，國外多家汽車企業(yè)也競相加入到皮卡領域，比如菲亞特、雷諾、奔馳、Jeep等等，越來越多的汽車企業(yè)加入到皮卡行業(yè)可以促進皮卡被更多的用戶所歡迎，與此同時，相應的產(chǎn)品競爭也將是越發(fā)的激烈。未來現(xiàn)代Santa Cruz皮卡是否能夠幫助現(xiàn)代汽車獲得可觀的銷量還需要經(jīng)過市場的考驗。

2. 躍進與依維柯分家上汽接手欲擴商用車規(guī)模 16-8-24 來源：卡車之家

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/23062451245160366435720.shtml

       如果不出意外，上汽第二家純自主品牌的商用車公司——上汽躍進將于今年11月份正式掛牌。

      據(jù)了解，今年7月份，躍進在業(yè)務上已正式與依維柯分離。南京依維柯由依維柯躍進雙品牌運營的公司轉變?yōu)榧円谰S柯業(yè)務經(jīng)營的公司，而躍進則劃入上汽集團商用車公司，目前由原南汽依維柯副總經(jīng)理浦玉山負責，以獨立事業(yè)部形式運作。

      躍進曾是南汽集團的自主品牌，并曾是國內輕卡市場的領軍品牌，2005年位居國內輕卡市場第一名。

      不過，上汽南汽整合之前，由于種種原因，躍進被劃到南汽依維柯旗下，成為合資公司的品牌。

      此次重新回歸上汽集團懷抱，意味著躍進品牌重新回歸自主。知情人士透露，這與上汽集團商用車戰(zhàn)略有關。回歸上汽懷抱后，躍進不再受合資方制約，上汽可以完全自主對躍進進行投資和資源傾斜，在商用車板塊再造一個“大通速度”。

      ● 躍進回歸一舉兩得

      “依維柯每年利潤4、5個億人民幣，但因為躍進虧損，南京依維柯近年來一直徘徊在盈虧邊緣。知情人士透露：“上汽回收躍進一方面是上汽對躍進在南京依維柯旗下并不滿意，一方面躍進的虧損影響南京依維柯的業(yè)績，從外方依維柯來說，也希望扔掉躍進這個‘包袱’。”這也是中外合資雙方在躍進回歸上汽問題上一拍即合的主要原因。

      數(shù)據(jù)顯示，2016年1-7月份,輕卡市場完成532944臺,同比下降4.5%。而上汽躍進1-7月實現(xiàn)銷售同比增長14.7%，并且在7月份的表現(xiàn)更加搶眼，同比增長51.5%。

      ● 但躍進增產(chǎn)不豐收

      主要原因一是中國品牌卡車，本身主要集中在低價位。而躍進輕卡S系列、H系列、X系列和C系列四大系列中，主銷品也是以S系列的小福星輕卡和H系列標準型輕卡，這兩個相對低端的系列。雖在7月份銷量中，躍進c系列產(chǎn)品同比增長56.8%，環(huán)比增長22.5%，但c系列產(chǎn)品在絕對數(shù)上并不多。

      二是2006年并入依維柯以后，十年以來躍進不進反退，由于競爭對手在前進，躍進在輕型卡車領域已落到十名開外。

      時間回放到2006年12月30日，商務部正式批準了南汽依維柯收購南汽躍進的申請，至此南汽依維柯成為一個從輕型客車到大型客車，從輕卡到重卡的目前國內產(chǎn)品系列最齊全的商用車公司。

      實際上，當時的情況是，南汽集團以5300萬英鎊收購MG-ROVER之后，南汽集團已開始傾全力打造名爵項目。將南汽躍進并入南汽依維柯之后，南汽將管理權也交給依維柯方，之后，南汽依維柯再隨上南整合而進入上汽，改名上汽南京依維柯，其重卡業(yè)務劃入上汽依維柯紅巖。

      本指望依維柯能引進技術和資金，將虧損中的躍進扭虧為盈，但躍進劃入依維柯以后，一直沒有起色，也持續(xù)拖累南京依維柯。

      ● 躍進“重生”助力上汽“十三五”

      但在南京依維柯顯得無足輕重的躍進，在上汽集團體系中，卻是商用車不可缺少的一部分，并直接影響到上汽十三五商用車計劃的實施。

      以輕型卡車為主的躍進，豐富了上汽商用車的產(chǎn)品線，同時也支撐著上汽集團商用車的銷量。

      商用車是上汽集團的短板。在“十二五”規(guī)劃中，上汽曾對商用車提出50萬輛的目標（不包含上汽通用五菱），但最終，“十二五”期間，上汽商用車與該目標失之交臂。

      與乘用車主要依靠合資企業(yè)不同，上汽商用車業(yè)務的亮點主要在自主品牌。

      從零起步的上汽大通成功擠入輕客領域10萬輛俱樂部，僅僅用了五年，這是業(yè)內用時最少的，被稱為商用車發(fā)展歷史上的“大通速度”。

      而藍青松表示隨著2017年大型SUV和海外皮卡兩個拳頭產(chǎn)品上市，以及新能源車和下一代寬體客車的推出，上汽大通還將成為上汽商用車增長的主力，上汽十三五商用車則有望實現(xiàn)20萬輛。

      即便如此，上汽集團離最初制定的商用車2020年50萬輛的目標還很遙遠。

      知情人士透露：回到上汽集團，躍進很可能會進入到皮卡、SUV、MPV等領域，可想象空間很大。

      ● 復興躍進面臨幾道關

      脫離依維柯，躍進的市場空間更大。并且，上汽可以將躍進品牌與大通品牌之間形成協(xié)同效應，在降低成本的同時又錯位競爭，一起拓展市場。

      雖然商用車市場與乘用車不同，商用車更多作為生產(chǎn)工具，這就使絕大多數(shù)商用車市場的消費者，購車時會考慮成本因素。但近年來，商用車市場也出現(xiàn)了微妙變化，結構性調整很明顯，關鍵看企業(yè)能不能抓住機會。

      如上汽大通就是抓住了商用車市場轉型升級的幾乎，高舉高打，切中寬體客車藍海領域而成功，而這個方法同樣可以適用于躍進。

      受到電商快遞、電子商品、冷鏈、健康醫(yī)療等高附加值產(chǎn)業(yè)物流的快速增長，物流企業(yè)更加注重運輸效率的提高和物流成本的降低，低端輕卡將越來越無法適應客戶的需要，回歸上汽后，躍進也完全有可能抓住輕卡市場逐漸向高端化轉型的機遇。

3.為什么低配皮卡更受用戶歡迎？16-8-24 來源: 中國皮卡網(wǎng)

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/2306064464460366431313.shtml

       受政策的約束和更低價位的微卡的競爭，皮卡在我國的地位比較尷尬。盡管這些年的皮卡越來越上檔次，越來越符合潮流，皮卡解禁的活動也逐漸在四大省份展開，可是大多數(shù)人對皮卡的態(tài)度依舊是“敬而遠之”。小編猜測大概是國家對皮卡的限制在人們心中已經(jīng)根深蒂固，真正改變人們的態(tài)度并非在旦夕之間。

      多年以來，我國皮卡市場以經(jīng)濟型皮卡為主，但是也一直不乏高端皮卡的上市，且?guī)缀趺靠钇たň泻廊A型甚至超豪華型車型。然而現(xiàn)實中有不小的一個群體對發(fā)動機更強、內飾更豪更舒適的皮卡并不感興趣，相反，一些相對便宜的經(jīng)濟型或低配皮卡才是他們心中的熱門車型。那么，究竟是什么原因使這一批人獨愛這類皮卡呢？

      首先，大多數(shù)人買皮卡主要是為了拉貨，除了拉運貨物，皮卡充其量就是一擺設，很多人對皮卡內飾的要求并不高。甚至有的人由于工作性質，長期拉貨對車身造成的傷害大，耗損大，換車的頻率高，感覺用高配豪華的皮卡拉貨就有些大材小用了，或者可以說是不值當?shù)摹Ａ硗猓谕囅抵校M管配置相對較低，但同樣的造型、空間、甚至動力總成下，低配車型的價格更低，也意味著更具有性價比。這也就符合了廣大用戶“低成本”購車的購車心理。

      其次，皮卡低配車型會舍棄一些高科技或舒適性的配置，但是其基本配置夠用，盡管日常使用起來沒有高配車型更舒適、更帶感，但也能滿足日常使用。例如，隨著手機網(wǎng)絡的飛速發(fā)展，不少APP軟件都能夠支持衛(wèi)星導航服務，而且精準度也高，資費也便宜，使用也很方便。在這種情況下，車載“GPS定位服務”由于反應慢、后期更新不便等原因就很少受人們的歡迎了。

      再次，即便當初買的低配車沒有高級配置，但是后期車主如果有實際需求的話都可以通過加裝來實現(xiàn)。尤其是當下，隨著電商的盛行，購買配件的渠道越來越多，對于懂行的人來說，后期加裝的配置性價比會更高一些。

      最后，高配車型除了更高的售價外，其后期的保養(yǎng)、維修費用都相應的比低配車型更高。而且隨著皮卡市場的競爭日益激烈，皮卡企業(yè)的不斷成長，皮卡的更新速度越來越快，造成了高配車相比低配車其市場的保有量較小的情況，因此二手車貶值也就更快。也就是說，高配車型的保值率低。

      當然，小編并非言指高配車型無用。高配車型在彰顯企業(yè)競爭實力以及消費者的品味時都起著重要的作用。假以時日，當皮卡高級配置越來越能夠體現(xiàn)我們國內的皮卡文化，人們的消費觀念和用車理念有所變化，皮卡越來越深入人們的日常生活中的時候，或許，高配皮卡的銷量將會大有改變。

4. 中國汽車劃分標準要與時俱進 16-8-24 來源：中國汽車報網(wǎng)

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/23062122212260366434526.shtml

       當下中國汽車劃分標準不僅散、亂、差而且與國際汽車嚴重脫軌幾十年。雖然筆者這十多年來一直在聲嘶力歇呼吁要對汽車分類重新劃分標準，以免給車企、國家統(tǒng)計、標準化計量與稅收等部門以及公路執(zhí)法部門等造成不必要的混亂局面，但現(xiàn)實情況是國內各大汽車公司自有一套自已的對內對外的劃分標準，各自為陣，故導致在國產(chǎn)汽車分類標準劃分上越來越亂、越來越復雜化，不僅業(yè)內人士一頭霧水，業(yè)外人士就更加摸不著北了。

      如本應劃歸為越野型SUV車型范疇之列的皮卡車就被冤枉的錯劃為大卡車類型，致使皮卡車在購置和使用過程中其費用要高于其他乘用車型，而且還受到不允許進城的歧視性車管性質的限制。而且被錯劃了車型歸類，至今三十多年基本上也沒得到“平反昭雪”，下面就期盼著國家能夠在四省皮卡進城解禁試點工作結束后，能夠全面開禁。若依然不能進城解禁的話，皮卡車還得繼續(xù)蒙冤下去而得不到“翻身解放”。

      另如目前由微客型衍生變異的所謂MPV和SUV就是在不改變底盤基礎上，只是在覆蓋件上換個馬甲而已，但眼下銷得比誰都好，只是在排量還從未超過 2.0L。與此同時，由微型客車脫胎換骨的“準輕客”的座位數(shù)已經(jīng)達到9座、車身長度已超過5米、車寬近1.8米、車高超過1.9米、軸矩超過3.2米、排量已達1.8L……據(jù)悉，明后年還將會有排量達到或超過 2.0L以上的產(chǎn)品下線上市。

      同時，輕型客車的“三圍”尺寸也是應市場變化需求而與時俱進，日系海獅類輕客在向大小兩頭發(fā)展的趨勢明顯，如掛“黃牌”的日系輕客型準中客的長度已近達6.0米、寬度近1.9米、高度近2.5米、軸距近達3.8米。傳統(tǒng)日系輕客也在與大型微客爭搶市場中。而純歐系輕客中的高頂寬體加長軸矩產(chǎn)品，其長度已達近6米、寬2米、高近2.6米、軸矩近4.2米，與中型客車相差無異，但依然被列入輕型客車范疇之列。

      再如微型卡車后雙輪的超載能力已經(jīng)達到3噸以上，可與輕型卡車相比肩，也僅是其排量未超過 2.0L，另據(jù)悉，明后年還將會有排量達到或超過 2.0L以上并帶斷氣剎的汽柴油機型產(chǎn)品下線上市，屆時“小馬拉大車”也是小菜一碟地輕松。

      此外，輕型卡車也是在向二頭發(fā)展，一頭是在向小輕卡發(fā)展，與大微卡爭奪市場一杯羹；另一頭是向中型卡車延伸發(fā)展，這一現(xiàn)象由來已久，不僅主流品牌輕卡車企如此，而且所有的原四輪農(nóng)用車生產(chǎn)車企也是這樣干的，有些甚至有兩套產(chǎn)品出廠合格證件等，車管所給搞定后，上車牌時既可以上“藍牌”也可以上“黃牌”。但標準體或窄體純輕卡與寬體輕卡型準中卡無論在發(fā)動機馬力、載重質量、貨廂長度、軸矩長度卻有著很大的差別性，但二者已在相提并論了。

      與此同時，真正的中型卡車市場也是呈現(xiàn)出橄欖型，一頭向準重型卡車上沿另一頭在向輕型卡車下探。而重型卡車卻向下擴張。因此在當下卡車領域“大噸小標”或“小噸大標”已經(jīng)成為公開的秘密，各大車企都是這么干，上“公告（目錄）”也沒問題，所以大行其道也不在任何問題。特別是這三十年來，無論是乘用車還是商用車生產(chǎn)企業(yè)正從當初小規(guī)模偷偷摸摸地打擦邊球，到現(xiàn)在大規(guī)模明目張膽地跨界越界超界已經(jīng)成為一種潮流與時尚，這到底是車企違規(guī)、法規(guī)執(zhí)行不力還是因陳規(guī)陋習和不能與時俱進的條條框框限制了市場需求與產(chǎn)品與國際接軌？

      法制市場經(jīng)濟認為：社會與市場需求就有存在的必要性。隨著經(jīng)濟的發(fā)展導致社會需求的不斷深化，世界第一大商品的制造業(yè)---汽車產(chǎn)業(yè)就必須要隨國際社會與世界汽車工業(yè)的發(fā)展而變化發(fā)展，如果還是用半個世紀以前蘇聯(lián)式的汽車行業(yè)管理模式來對當下飛速發(fā)展的中國汽車工業(yè)進行的話，因不能與時俱進和適應現(xiàn)代化市場需求，各大車企為了生存和發(fā)展就必然必然要突破原有的計劃經(jīng)濟陳規(guī)陋習和不能與時俱進的條條框框限制的同時，也負出了不須要的高昂代價，如為新產(chǎn)品能夠順利上戶口和上市等等業(yè)外人士都難以置信的攻關天價公關費用。

      鑒于上述林林總總的人為禁錮與國際接軌與時代俱進的陳規(guī)陋習，為使中國汽車工業(yè)做強，筆直再次強烈呼吁全面拋棄前蘇聯(lián)式對中國汽車產(chǎn)業(yè)的不科學不能與時俱進的汽車分類劃分標準，因為已經(jīng)阻礙中國汽車發(fā)展并與世界接軌的步伐了。為此，筆者根據(jù)三十多年來在乘用車和商用車汽車公司實際工作中的觀察體會與研究，建議汽車分類劃分標“脫蘇入美”，采取如北美劃分法，同時也希望廣大業(yè)內朋友們廣開思路，共同榷商謀劃出符合中國國情與社會的汽車分類劃分標準體系出來，唯有這樣才能利國益民，對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展做出貢獻。

      建議將所有的車型劃分為四大類：

      其一是乘用車類（含轎車、SUV、MP、微客、輕客、中客和大客），不按排量大小只按座位數(shù)再分為5座微型客車；5-9座為小型客車（含9座）；10-19座為中型客車（含談9座）；20座以上為大客。

      其二為商用車類（含重卡、中卡、輕卡和微卡），可分為一級為1.8噸--3.0噸（含3.0噸）；二級為4.0噸-6.0噸（含6.0噸）；三級為7.0噸-10.0噸（含10.0噸）；四級為10.0噸-15.0噸（含15.0噸）；五級為16.0噸或以上。

      其三為乘用車專用車類（含各類改裝車）。

      其四為商用車專用車類（含各類改裝車）。

      如此分類，一目了然，也不存在再多此一舉和畫蛇添足的M類和N類的內部再劃分標準了。

5.8月23日全國貨車大數(shù)據(jù) 出行貨車占了十五分之一 16-8-24 來源：中國交通廣播

http://www.cvworld.cn/news/truck/road/160824/111128.html

        8月23日，全國的大卡車司機有1097萬大車行駛在高速公路上，漲幅明顯。京津冀區(qū)域內，大貨車進出車流總量為28934車次。

      其中，駛進京津冀省市的車輛數(shù)，超過了13415輛，平均每16輛車就有1輛大貨車在高速公路上行駛。

      這些車輛主要來自：

      河北省 (6614) 山西省(2363) 山東省 (1457) 遼寧省(874) 河南省 (749)

      而進入京津冀區(qū)域卡車數(shù)量最少的省份是：

      云南省(2) 四川省(2) 甘肅省(2) 貴州省(2) 湖南省(3)

      另外，駛出京津冀省市的車輛數(shù)為15519輛，平均每 15輛車就有1輛大貨車。

      這些車輛分別去往：

      河北省 (7286) 山西省(3214) 山東省(1354) 遼寧省(1079) 河南省(819)

      從京津冀區(qū)域出發(fā)去往做少的省份是：

      云南省(1) 海南省(1)福建省(1) 貴州省(2) 廣西壯族自治區(qū)(5)

      8月23日，京津冀地區(qū)運營車輛基本與8月22日持平，仍然維持在28000輛左右的高水準。然而進出車輛數(shù)卻有不同增減，其中進入京津冀車輛減少近千輛，駛出京津冀車輛則增加近千輛。

6. 推五洲龍引德國技術，京威定增造商用版“特斯拉”？ 16-8-24 來源：汽車市場網(wǎng)

http://bus.automarket.net.cn/file/syc/20168/30_27_0_103690_1.html

       8月19日（上周五）晚，京威股份(002662)發(fā)布非公開發(fā)行A股的股票預案。根據(jù)預案，本次非公開發(fā)行股票數(shù)量不超過2.5億股(含2.5億股)，募集資金總額不超過70億元(含70億元，含發(fā)行費用)。而募集的資金也將用于京威股份在德國斯圖加特建立研發(fā)中心，并同期在德國圖林根州購買約80萬平方米土地，建立高端電動汽車生產(chǎn)基地。

      京威股份同時表示，本次募投項目將依托德國汽車制造行業(yè)及新能源汽車行業(yè)的先進技術優(yōu)勢，研發(fā)生產(chǎn)高端電動汽車。同步依托在公司國內布局的新能源汽車平臺，用掌握的德國領先電動汽車研發(fā)技術在國內開拓中高端電動汽車市場，以開拓新能源汽車領域、改善產(chǎn)品結構、最終形成汽車零部件和新能源整車兩大業(yè)務板塊。

      又一位造“特斯拉”的猛將現(xiàn)身

      目前，京威股份占股50%的第一大股東 -中環(huán)投資，是此次德國布局標的的持有方。根據(jù)了解，中環(huán)投資目前持有德國斯圖加特EFA-S 75%的股權。EFA-S公司的主要業(yè)務為設計、生產(chǎn)、改裝電動汽車，為德國電動車行業(yè)領先企業(yè)之一。

      向五洲龍導入歐洲高端技術

      公開資料顯示，京威股份是最大的乘用車內外飾件系統(tǒng)綜合制造和綜合服務商。在相繼對深圳五洲龍和江蘇卡威進行戰(zhàn)略投資后，京威股份旨在打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的思路也已暴露無遺。

      公開資料顯示，2015年12月26日，京威股份率先發(fā)布公告，宣布5.36億元戰(zhàn)略投資深圳市五洲龍汽車有限公司(簡稱“深圳五洲龍“)。今年8月1日，京威股份再發(fā)公告，董事會審議并通過了《關于對深圳市五洲龍汽車有限公司增加投資的議案》（簡稱“五洲龍”）。根據(jù)公告，京威股份與五洲龍股東雙方擬同比例增資2.167億元。其中，京威股份按照持股比例增加投資為1.04 億元。

      不過，經(jīng)記者查實，與近日熱議的格力定增130億元收購珠海銀隆不同，京威股份與五洲龍之間的合作，并不涉及對賭條款，是雙方瞄準未來市場完全落地的價值投資。

      更值得一提的是，作為一項名副其實的優(yōu)質標的，五洲龍早在上世紀90年代就啟動了新能源客車的研發(fā)和生產(chǎn)，堪稱行業(yè)教參及企業(yè)。2011 年深圳世界大學生夏季運動會，深圳市政府批量投放的 2011 輛新能源汽車中，1511 輛是五洲龍牌新能源巴士，占投放總量的 75%以上。【包括 1350 輛單層混合動力客車、20 輛雙層混合動力客車、53輛純電動大巴,26 輛換電式純電動中巴,60 輛燃料電池場地車和 2 輛燃料電池大巴】。另據(jù)記者了解，五洲龍目前正在完成股份制改造事宜，并將在近期啟動一連串的技術改革和資本運作。而這樣的工作，也將不遺余力的推動京威股份順利定增并在產(chǎn)業(yè)布局中持續(xù)受益。

      深圳市場已全面“反攻”

      “2016是五洲龍的歐標年。繼上月批量向沙特出口一批機場擺渡車后，今年，我們將在與京威股份的合作契機下，推動精品工程項目。即所有的產(chǎn)品研發(fā)和技術探索，全部圍繞歐洲標準執(zhí)行。”深圳五洲龍技術中心主任吳海濱表示。

      另據(jù)吳海濱透露，五洲龍目前已與某超豪華團隊展開深度合作。合作目標將是圍繞新能源巴士、物流車動力系統(tǒng)及智能監(jiān)控系統(tǒng)，快速打造一套物美價廉且多城市工況應用的動力系統(tǒng)解決方案。基于此，在本次深圳西部公交的招標中，五洲龍最終斬獲一標段，并由此開始針對本地市場的全面“反攻”。

      深圳市交委最新資料顯示，2009年投放，尾號為粵 BC710起的五洲龍新能源巴士，將在今年順利完成8年的運營使命，宣布光榮“退役”。這是對全球首批新能源巴士運營成果的最好見證，更是對深圳市和五洲龍的最好見證。

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