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售后服務第1103期
發布時間：2016-08-22 16:02:49    瀏覽量：1042次    

新聞標題

  
行業信息  
1. 新能源二手車陷流通“困境” 4. 阿里、滴滴殺入售后：盤活路邊店，橫掃快修連鎖？
2. “高田系”內外 雷克薩斯召回頻繁 5. 特斯拉在美推出Model S/Model X租賃計劃
3. 經銷商做網約車 一切皆有可能 6. 二手車市場對新能源車持拒絕態度

新聞詳情

  
1. 新能源二手車陷流通“困境” 16-8-22      來源：新京報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/220756395639603662638.shtml
       2016年7月15日，第十二屆北京國際新能源汽車及充電設施展覽會開幕，北汽新能源汽車吸引觀眾觀看。圖/視覺中國

      無統一評估標準，經紀公司拒絕收購，廠商自行推檢測標準

      新能源汽車市場正值紅海，在北京、上海等地區購買新能源車型不但可以享受國家和地方的雙重補貼，還可以直接獲得一張難得的牌照。而新能源汽車市場的興起要從2011年開始算起，彼時新能源汽車逐漸有了私人買家，然而經過了5年，第一批上市的新能源汽車大部分到了置換周期，新能源二手車如何置換成為亟待解決的問題。

      統計數據表明，2015年全年，我國二手車市場累計交易量高達941.71萬輛，然而其中卻幾乎沒有新能源二手車的影子。在二手車市場里，專門經營二手車買賣的經紀公司直言，“除了特斯拉，純電動的新能源汽車不收。”另一名二手車銷售人員表示，純電動汽車沒有統一的檢測標準，就不好分級，不好確定價格，更擔心收來的車賣不出去。

      目前在我國的汽車流通領域，新車銷售主要以4S店模式為主，而二手車的流通則主要依靠經紀公司，經紀公司拒絕收購新能源二手車，直接導致這類車型的無法流通。

      為了解決消費者買車時的顧慮，此前有比亞迪、東風日產針對旗下銷售新能源車輛提出回購。但業內人士表示，此舉并無法讓新能源二手車真正流通起來，這一市場真正缺失的是統一的評估標準，和完善的回收體系。

      二手車評估往往需要參考車輛類型、規定使用年限、累計行駛里程、維護保養情況等，而在新能源二手車領域里，還需要了解車輛電池的使用情況——使用壽命、衰減情況、電池密度等等，目前二手車市場上缺乏評估新能源二手車的專業人才。

      更關鍵的是，新能源二手車目前尚無評估標準，沒有標準就難以分級，更難以對新能源二手車做出標準的估價。業內人士稱，在行業標準缺失的情況下，應當先有企業建立企業標準，推動行業進步。

      近日，北汽新能源聯合第三方評估機構，推出了業內首個《北汽新能源二手車檢測標準》，暫時填補了國內新能源汽車檢測評估領域的空白。
 
2. “高田系”內外 雷克薩斯召回頻繁 16-8-22        來源：《中國經營報》
http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/22092112211260366275163.shtml
       受累于零部件供應商尤其是高田氣囊的原因，日系品牌在今年前7個月召回頻繁，定位高端的雷克薩斯也未能幸免。

      與其他日系車品牌不同的是，除了高田氣囊之外，雷克薩斯還受到車輛制動執行器和燃油吸油器法蘭盤供應商的影響而召回。根據國家質檢總局召回報告中的數據顯 示，雷克薩斯因安全氣囊原因召回的車約占前7個月召回總量的10%，而因上述兩家零部件供應商原因召回的占比超過60%。

      這意味著，雷克薩斯今年以來的召回還更多地涉及其他零部件供應商，這難免更令業內人士及消費者質疑其采購系統的可靠性。

      對此，雷克薩斯（中國）相關負責人在接受《中國經營報》記者的采訪時表示：“雷克薩斯始終堅持‘以客為尊’的服務理念，本著對產品質量和消費者負責的態度，我們堅持選擇在發現并確認問題的第一時間宣布召回，保障廣大消費者的知情權。”

      頻繁召回

      調查發現，與銷量相比，雷克薩斯的召回數量更為“可觀”。今年以來，截至7月，雷克薩斯累計在華銷售汽車56396輛，召回車輛卻達到了73149輛。而且，原因也相對分散，除了身處“高田系”之外，雷克薩斯還因各類其他零部件供應商等問題頻繁召回。

      在已經向國家質檢總局備案的召回計劃中，因雷克薩斯自身原因召回的車輛20404輛。其中，因軟件控制不精確召回的車輛為20278輛；因探測雷達傳感器對 障礙物認知精度不足召回的數量為126輛。在受零部件供應商影響而召回的車輛中，因車輛的制動執行器無法正常提供制動防抱死系統（ABS）及車身穩定控制 系統（VSC）等工作時所需油壓的原因召回15322輛；因燃油吸油器法蘭盤蒸發氣體通路的端部形狀不完善的原因召回29941輛；因氣囊問題召回的車輛 7482輛。

      車輛召回是汽車生產企業在自身經營發展中的正常現象。企業所產車輛的召回大致可以分為兩種情況，一種是企業在車輛問題、用戶 投訴出現之前主動消除安全隱患；一種是車輛問題比較嚴重，車企迫于輿論壓力不得已實施召回。“所謂的安全隱患并不是指每一輛車都會出現問題，只是同批次生 產的零部件有部分存在瑕疵，為了避免出現同樣問題，車企也會對整個批次零部件進行更換。”上海明華有道商務公司執行總監封士明表示。

      品牌之觴

      身處“高田系”、零部件問題多發、召回頻繁等事非漩渦，對于原本在豪華車市場的激烈競爭中就不甚具備品牌優勢的雷克薩斯而言，無疑是雪上加霜。而且，隨著英菲尼迪、謳歌的相繼國產，雷克薩斯也成為唯一一個尚未實現國產的日系豪華品牌。

      從某種程度上來看，這也使得雷克薩斯在近年的SUV高速增長中，未能享受到與其他品牌相近的增長紅利。

      數據顯示，在今年前7個月雷克薩斯在華銷售的56396輛汽車中，ES、NX及RX三款車型占據了九成銷量。三款車型銷量分別為24216輛，13462輛 和13435輛。顯然，與轎車ES車型相比，雷克薩斯SUV車型的銷量成績略顯短板。而從橫向對比來看，NX與RX在售價和車身尺寸上與國產Q5、國產 GLC等車型基本處于同一競爭區域，但銷量卻相去甚遠。

      “能夠實現轎車和SUV平衡發展對于車企來說并不容易，除了對產品結構的把控比較好之外，雷克薩斯高價位車型的競爭力稍弱也是客觀原因之一。”汽車行業知名評論員鐘師在接受記者采訪時表示。此外，雷克薩斯與上述競品相比，品牌力和知名度也明顯處于弱勢。

      而且，在業內人士看來，隨著新興消費群體的崛起，各豪華品牌都爭相打出年輕化策略，降低“門檻”，推出小排量入門級車型，價格上也不斷下探。但雷克薩斯卻始終沒有類似舉動，這也在一定程度上導致了其旗下車型的價格居高不下。

      外有強敵環繞，內有零部件供應商之憂、品牌式微之痛，在“高田系”事件內外同樣召回頻繁的雷克薩斯又該何去何從？
 
3.經銷商做網約車 一切皆有可能 16-8-22      來源：中國汽車報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/19053544354460366153345.shtml
      經銷商到底該不該涉足網約車業務？面對滴滴、神州、易到這樣有著巨大資金背景的網約車平臺，經銷商要做網約車似乎是四面楚歌，平臺搭建、人才招募……都需要巨額資金支撐，另外能否招募到愿意參與此項目的車主也是一個未知數。

      經銷商做網約車到底靠不靠譜？以龐大集團的叮叮順風車為例，談起順風車，曾幾何時，愛拼車、51用車、嘀嗒拼車、滴滴順風車等 都是想順路掙點油錢的私家車主的最愛，為了爭奪注冊用戶，每一家順風車平臺都使出了渾身解數，“燒錢”補貼，給車主補貼，給搭車者優惠，但凡能想到的補貼 方案基本都用了個遍。對此，用戶自然是樂不可支、來者不拒，筆者的一位朋友甚至曾經在手機上同時注冊了4個順風車APP。

      錢總是有“燒”完的時候，愛拼車倒閉了，51用車被收購了……時至今日，筆者朋友的手機里只有一個滴滴的APP了，也沒有補貼 了，順風車市場似乎有了定局。而就在這時，龐大集團推出了叮叮順風車，面對行業的一片質疑之聲，叮叮順風車在河北做得有聲有色，推出共享用車計劃、加入叫 出租功能，叮叮順風車深挖目標市場，開發二三線城市移動出行需求，竟然取得了意外的成功。

      與開發順風車市場相似，在一個已有“巨鱷”占據的市場內，新進入者要想取得成功，就得把握自身優勢，差異化運營。經銷商做網約車的差異化優勢在哪里？

      正如業內專家所言，區域集客就是經銷商的最大優勢。在某一“巨鱷”尚未主導的區域，憑借自身4S店及客戶資源，再給予參與者以 優惠的后市場服務價格，不必像既有網約車平臺一樣“燒錢”，也可以圈到巨大的用戶群體。這不僅是一項新業務的開發，也是對后市場服務業務的開拓及延伸，同 時還增加了客戶黏性。

      在對幾家汽車經銷商的采訪中，筆者印象最深刻的是龐大集團董事長龐慶華的一句話：有棗沒棗打一竿子。據說，棗樹不打不結棗，所 以每年結棗的時候，即使沒棗的地方也要打一竿子，這樣來年棗樹枝發芽多，結棗也多。這大概也是龐慶華的經營理念吧，有商機的地方就嘗試一下，合適的“土 壤”，加上細致的“耕耘”，說不定來年就有不錯的“收成”。如此說來，國機汽車的參股模式或許也不失為一種新的嘗試，至于“收成”怎樣，來年終見分曉。
 
4. 阿里、滴滴殺入售后：盤活路邊店，橫掃快修連鎖？16-8-22      來源：人和島
http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/1905240624660366151723.shtml
       萬億級后市場的確讓所有人垂涎三尺，一些行業的“巨頭”聚焦于此也是理所應當。

      阿里巴巴去年成立了阿里汽車事業部整合了集團旗下汽車相關業務，而后又與上汽集團合作開發互聯網汽車，包括今年新車的上市，可見阿里巴巴對汽車市場下的心思早已是路人皆知。

      日前，杭州、南京、廣州、鄭州、溫州幾個城市接連出現了掛有“阿里車碼頭”標示的汽車養護品牌門店，并且從，速度之快令人咋舌，可見布局已經很久。

      據了解，阿里汽車通過“車碼頭”與線下門店達成合作，為所有合作商的門店提供阿里的品牌背書、線上用戶導流和正品貨源。希望將線下門店的服務、價格、流程變得標準化，以確保線下擁有較高的工作效率和相對標準的服務體驗。

      阿里汽車事業部后服務市場總監蔡永志也表示，要構成線上賣貨，線下服務的閉環，。“車碼頭”的目標是通過整合供應鏈、阿里生態塑造成價格透明、服務透明和正品配件的品牌形象，將分散在各個城市的品牌門店整合成為汽車服務聯盟。

      相比之下，滴滴在后市場也早有打算，去年年底，滴滴車主俱樂部的開啟為其布局線下體系打響了第一槍。其規模和面積比普通4S店略大，車主不僅可以在這里辦理賬戶、升級賬戶、申訴等，還能享受車輛維修、保養、保險等服務。

      然而隨著近日滴滴優步合并之后，滴滴在出行領域市場已無敵手。那么它就可以騰出更多的精力、物力、財力去更加快速的布局后市場，這個大蛋糕，也勢必成為滴滴的下一個主戰場。

      優勢各有千秋，誰將加冕為王？

      在人和島舉辦的“二八車勢”線上活動中，眾多行業人士針對二者的優勢進行了分析。

      大家一致覺得阿里和滴滴共同具有的基點優勢，分別是：1、現有的渠道優勢；2、客戶資源優勢；3、資金優勢；4、品牌優勢。

      此外，二者也各有千秋。

      首先拿阿里來說，有觀點認為它的是更強的。從客戶資源方面來看，滴滴的車主和使用客戶在三四線，甚至五線城市是非常少的，與阿里的用戶對比的反差很大，所以在渠道下沉上，滴滴很難做到在各個城市遍地開花。反觀阿里，倒是可以走“農村包圍城市”的道路，在三四五線城市同樣適用。

      然而滴滴方面獨有的最大優勢，就是它具備，還有其。滴滴出行領域的車主目前將近1000萬左右，就車輛的使用的情況來說滴滴也是一清二楚，龐大的數據系統確實可以讓滴滴可以更加精準的把握客戶的需求。再者說，車主與滴滴的關系本來也是雇傭關系，二者相互獲利，所以他們的粘性肯定是非常高的。有老總戲稱：“以前滴滴給車主現金補貼，之后給發保養補貼就可以了！”

      “二者有其各自的優勢，滴滴有的、阿里沒有；阿里有的、滴滴沒有，畢竟市場容量擺在那里。就要看如何獲取客戶的信任與自身的服務了，還有就是看誰的速度更快、更準、更有效”。

      總之，優勢上阿里和滴滴各有千秋，誰能最終加冕為王，還要看市場的發展以及自身的執行才是。
 
5. 特斯拉在美推出Model S/Model X租賃計劃 16-8-22      來源：車云網
http://www.12365auto.com/news/20160822/245754.shtml
       近日特斯拉公司針對Model X和Model S推出了一項全新的兩年租賃項目。不僅如此，即日起至9月12日，特斯拉還準備完成其全部車型的一系列租賃項目。

      雖然特斯拉此前對外已經推出過3年期的租賃服務，但有很多潛在客戶希望公司可以縮短租賃期限。新的租賃項目月租金最低為593美元，但事情遠遠沒有想象的簡單，客戶必須交付大額的定金：一輛Model S 60后驅版需要支付7425美元，一輛Model X 每年行駛1000英里都要支付7425美元定金。相比之下，36個月租期則分別需要3862美元和3983美元定金。

      目前沒有明確的消息透露特斯拉在9月后是否會延續這一項目。根據InsideEVs 的評論稱，本項目的截止日期特意設在特斯拉第三季度財報之前是“別有用心”。特斯拉第二季度的財報沒有達到預期收入，但在6月份的聲明中表示，將在本季度將完成每周2200輛車的增長。
 
6. 二手車市場對新能源車持拒絕態度  16-8-22        來源：北京商報
http://www.12365auto.com/news/20160822/245713.shtml
      國家與地方政府雙重補貼、不限行、不限號、單獨搖號……坐享眾多政策紅利的新能源車，近年來可謂風光無限，銷量也成倍增長。然而，與新車銷售的火爆相比，二手車市場對新能源車卻持以拒絕的態度，不僅二手車商普遍拒收新能源車，即便收購，車輛的貶值率也超過六成。

      賣車“四面碰壁”

      較低的電費支出、購車享受的政策紅利，使新能源車近年來人氣高漲。但是，當消費者想賣掉手中的新能源車時，會發現無人接手。記者在走訪北京花鄉舊機動車交易市場時看到，市場中幾乎看不到新能源二手車的蹤影，僅有幾輛特斯拉“準新車”在銷售。當詢問是否收購新能源二手車時，多數二手車經銷商表示不做新能源車業務。

      一位二手車經銷商負責人坦言，由于新能源車新車銷售尚處于推廣階段，二手車需求量更少，一旦收購可能壓在手里，資金成本也會增加。同時，與燃油版二手車能夠轉出北京市場不同，目前接受新能源車的多為北京、上海、廣州等新能源車推廣城市，周邊省市對新能源車的接受程度并不高，如果僅在北京市場銷售，新能源二手車很難有銷路。

      在多家二手車網站上也發現，目前京城新能源二手車掛牌的很少，即使出現了二手新能源汽車，也經常是處于無人問津的狀況。

      一位北京的新能源汽車車主透露，他曾經詢問過經銷商，但在得知廠家尚未出臺回購計劃、二手車車商收購價格過低后，徹底打消了置換升級的計劃。

      殘值率影響交易

      在多數二手車經銷商拒絕接收新能源車的同時，部分經銷商正在嘗試收購，但收購價卻極低，一輛使用一年的新能源車甚至賣不到新車價格的60%。

      調查成交的新能源二手車價格時發現，如果汽車保值率按照每年折舊5%進行計算，新能源車的保值率卻沒有通行的計算公式。以一輛新車價格10萬元、購買兩年、續航150公里的新能源車為例，經銷商給出的收購價僅為2.6萬元。

      據了解，續航里程的長短并不能成為左右新能源二手車收購價的因素。一輛新車售價近30萬元、續航里程超過300公里的新能源車，收購價也僅為13萬元。

      在二手車經銷商壓低新能源車價格的同時，多數4S店對消費者欲出手的新能源二手車，目前也未能給出相應的置換優惠政策。一位銷售人員透露，遇到想置換新能源車的車主，只能協助他將手中的二手車賣掉，再購買新車，運作方式也是找二手車經銷商進行處理，銷售價格很低。

      私人交易幾乎為零

事實上，新能源二手車面臨的不僅是交易價格低的難題。一家二手車電商負責人透露，一般一輛傳統二手燃油車型的庫存周轉率在30天左右，而像特斯拉的二手車庫存周轉率平均在60天，這恰恰反映出新能源二手車并未有足夠的需求。

      據悉，由于新能源二手車尚未出臺檢測標準，雖然部分二手車電商平臺每天都有新能源二手車競價拍賣，但價格上很難有參考的意義，而且真正成交的很少，幾乎沒有私人用戶參與其中。

      調查發現，目前市場購買新能源二手車的都是公司行為，而且用途用來作為辦公用車或者為客戶提供租賃試駕服務。一位成功賣掉新能源汽車的車主透露，他的車最終以極低的價格賣給了一家網約車公司，才置換了新車。

      對此，中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，雖然新能源汽車發展勢頭良好，但是不得不承認，新能源汽車尚未進入市場普及的程度。“新能源汽車作為新車普及尚且需要一段時間，當二手車發展起來時，一般是新車普及之后的3-5年二手車市場才會發展起來，眼下仍需在新車市場做好引導，再考慮二手車的問題。
 
 

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