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售后服務第1101期
發布時間：2016-08-18 15:42:47    瀏覽量：1192次    

新聞標題

  
行業信息  
1. 中德后市場調研：德國主機廠何以占半壁江山 4. 二手車殘值率過低，新能源表面風光實則令人擔憂
2. 低水平競爭加劇，車險亟需二次費改 5. MIT調查用戶駕駛習慣稱里程焦慮被夸大
3. 臺灣二手車市場發展對大陸二手車商的啟示 6. 上海汽車額度將從擁有控制轉向使用控制

新聞詳情

  
1. 中德后市場調研：德國主機廠何以占半壁江山 16-8-18       來源：AC汽車
http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/17035428542860365981987.shtml
            截止2013年底，德國汽車保有量約為4300萬臺；同期，后市場的產值大約為324億歐元，其中，配件約占222億歐元，服務收入則為102億歐元。目前，整體后市場的增速約為2.2%，配件部分的收入增長相對服務板塊要高，約為2.8%，而服務增長僅為0.8%。

      德國后市場的結構，實質上與整車企業在產品開發端有比較直接的關聯，有這么幾個原因，導致后市場上配件的銷售要大于服務的收入，且增速更快：

      第一條，整車企業由于新車銷售壓力增加，因此更進一步關注新車質量以及性價比等方面的要求，由此直接推動了配件質量的提升，并間接使新投放的車型，具備更低頻率的保養和服務的需求。

      第二條，汽車電子電氣化程度的提高，相應的零部件產品復雜度日益提高，維修難度增加；另一方面，配件價格以及貨源，由于反壟斷相關法規的執行，確保整車企業須將OE件相關技術信息對外開放，確保用戶能夠在市場上獲得同等規格與標準的非原廠件，降低了替換的成本，導致“以換代修”的用戶習慣以及商戶習慣。

      第三條，易耗品和配飾作為品牌體驗的一部分正產生額外銷售，并且，由于德國汽車用戶DIY能力也普遍較強，因此，易耗品、精品件等產品，在很多獨立渠道、乃至超市內，均可進行消費。

      走訪德國多家門店后發現，自助服務或者DIY會越來越難；汽車整體技術、配件技術的復雜度日益提高是必然的趨勢，這就等同于為自助服務，或者獨立渠道體系，設置了技術門檻；哪怕像德國那樣開放配件信息，沒有技術，還是搞不定。

      再看市場規模：換算成人民幣，德國后市場平均單車年產值約為5000元人民幣；其中，占比前三的開支項為易損易耗件（約25%）、板噴（約22%）、機電維修（約17%）。德國目前的平均車齡約為8.5年。

      從消費渠道來看，目前整車廠體系（OES）的市場份額與獨立第三方渠道（IAM）基本持平，大致為50%對50%的均態；從渠道門店數量來看，也較為接近，其中整車體系的售后門店約為1.8萬家，而獨立第三方體系的渠道則約為2萬家。

      整車體系的售后門店里，可分為兩種，一種是新車、二手車銷售 售后，另一種是單純的售后門店。前者在德國市場上，大多以車廠直營的方式開展；后者則會有一些社會投資人，取得車廠授權，然后進行該業務的開展。

      市場競爭：OES與IAM各有所長

      目前獨立渠道中，最大的連鎖企業為A.T.U，目前已經開設了640多家門店，均為直營體系，但除了少量部署在西班牙、意大利等過以外，大部分門店均在德國本土。盡管如此，其市場份額也僅為8%左右，排名第二及第三的企業，Euromaster與Pit Stop，各自占據約3%與0.7%的市場份額；應該說，德國的獨立渠道也處于高度的分散狀態。造成這一局面的主要原因在于幾個方面：

      第一、盡管在獨立第三方渠道進行保養與維修不會違反德國整車企業的質保條款，但在作為二手車評估時，在OE體系進行維修保養記錄的車輛，其估值通常相對獨立體系記錄的車輛要更高，更便于出售；

      第二、德國境內各類關注更換輪胎、更換玻璃、簡單噴漆的，所謂smart repair的獨立服務門店隨處可見，從側面分流了A.T.U等獨立連鎖巨頭的市場；

      第三、從技術層面上，包括A.T.U在內的獨立渠道，通常也輪胎、小保養、易損易耗件的維修服務，從設備到技術層面，均不具備進行復雜機電維修以及復雜鈑噴的業務能力；針對此類業務，消費者通常會回流至OE體系進行相關服務；

      這一點，從各個細分業務版塊上的競爭，也能有一定的體現。比如，在輪胎、保養、美容、易損易耗件的維修替換服務市場上，獨立渠道體系均占據了至少50%的市場份額；而在機電維修、鈑噴兩項業務市場上，OE體系則均占據了過半的市場。

      具體來看，在各個細分服務市場上，OE體系與獨立第三方均有一定的碰撞：

      1、OE體系的服務商，憑借業務技術以及車身配件等涉及一定程度廠商知識產權、車廠控制力較強這兩項優勢，在鈑噴與機電維修上占據主要市場；

      2、易損易耗領域中第三方配件的沖擊較大，但是車廠體系往往可以通過推廣延保產品等方法，將一些車齡較低的車主維系在自己體系內；

      3、保養業務第三方稍微占有優勢，因為保養業務本身門檻較低，而且廠商無法在保修條款內限制用戶去第三方做保養；

      4、輪胎服務有別于其他項目，主要是由獨立專業輪胎服務商提供；

      5、美容、后裝等業務是客戶對于價格敏感度最高的細分市場，主要由獨立渠道提供服務；

      AC汽車注：A.T.U所有門店均為直營，A.T.U向當地業主進行場地租賃，隨后進行人員派駐與日常管理；該品牌采用“前店后廠”的模式經營，即進門為易損易耗件與精品件的自選超市，用戶可選擇購買后進行DIY，或由該店技師提供裝配服務，不同產品收取相應的服務費；店后為施工車間，通常為4-5個工位，配備5-6名維修技師，單店技師加銷售人員合計不超過10人。除了自有業務以外，A.T.U也會將一些機電維修、鈑噴維修的車輛，引導至OE體系門店，并獲取一定的分成。

      另一方面，由于德國汽車消費市場的結構發生轉變，也正在對后市場發生影響。自從1990年起，私人購買汽車的份額已降至37%，剩余63%均為大客戶集中采購。因此，車隊業務日益對后市場發生影響, 如大型車隊通常使用框架條款、與大型/獨立維修連鎖店合作，這些連鎖通常伴有很多維修站點 (如. A.T.U)。

      在意識到企業客戶的重要性之后，車廠利用延保等相關產品主推給這些企業客戶。通過延保，幫助企業客戶提高二手車的殘值，進而實現有效地維系這些客戶的售后業務。從實際市場來看，目前德國當地車廠的延保產品主要的購買者就是車隊、租賃公司這樣的企業客戶，因為延保產品對他們來說，有利于他們節約運營成本。

      中德汽車后市場差異比較

      相比而言，在國內市場上，大客戶集中采購所需要的配套金融服務、售后服務等，目前還在受到一些政策因素的影響，如車牌、貸款利率、保險費率等，都在束縛大客戶集中采購的發展；所以，政策不松綁的前提下，國內可能還是會以個人用戶購車為主。

      在德國市場上，修理廠的痛點在于技術，包括維修技術、維修人員。OE體系的維修技術人員，通常是經歷了高等教育培訓、車廠生產線所鍛煉出來的技工，在上崗前，必須通過一系列的考核和認證。而獨立渠道的維修技術人員，一般都是德國本地的技術學校出來的新人，屬于邊工作邊學習的狀態。由此，在薪資上也能體現，OE體系的人員薪資，差不多高50%以上。

      對于車主，德國用戶的痛點我認為其實并不明顯。他們的市場非常透明，法律規范很清晰，大家也尊重法律法規；無認為欺詐、捆綁等隱性消費陷阱。而且，價格上雖然說也有差距，但也僅是30%左右的差距。不像國內那么夸張。具體說來有以下幾點：

      第一、文化差異，這個差異導致兩國市場對于一門生意的經營理念的差別；中國人喜歡通吃，而德國人喜歡專業，所以導致國內4S店也好，獨立渠道也好，什么都想干成全覆蓋、萬國車。

      第二、市場發展成熟度的差異；這個需要時間來沉淀，中國現在車齡還太短，用戶說實話也不成熟；媒體說4S店貴，隨便拿個獨立渠道的低價格進行對比，用戶就覺得被騙了，不追問原因。
 
2. 低水平競爭加劇，車險亟需二次費改 16-8-18        來源：朱偉華后市場
http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/17053229322960366011490.shtml
       最近盯上車險的互聯網公司越來越多，拿不到車險牌照的就通過合資，暫時幫傳統保險公司賣保險，對傳統保險公司而言，通過合資榜上互聯網公司不會改變自己只是暫時多張保險牌照的本質，等互聯網公司申請到拍照，這個合資公司也就隨時可以關門了。

      對于中小型互聯網公司而言，目前基本沒有贏利模式，賣保險是看起來不錯的商業模式，盯上這個生意的創業公司自 然越來越多。隨著商業車險費率改革在全國的推開，原本修車免費的車主不得不自費修車，從免費到自費的政策改變憑空降低了理賠成本，保險公司的贏利能力原本 應當增強，但實際情況卻并非如此，商車費率改革為保險公司節約的理賠費用都被轉移到營銷端，幾乎所有保險公司都在費改城市大打手續費價格戰。

      用戶幫保險公司省的錢都被投入到手續費大戰中，都用來擴大市場份額，即使是市場份額已經不小的大型保險公司也是如此。保險行業既不用這筆贏利彌補車主自費修車損失，也不去提高自身效率減少運營成本，這與費改的初衷是背離的。

      從整個社會的角度看，商車費改是多輸的結果。用戶輸了——商車費改看起來多數用戶的保費降低了，但這是一服務 保障減少為代價的，車主自費修車比例明顯增加，從免費到自費，利益受損，滿意度不可能提高。保險公司也輸了——商車費改導致價格戰加劇，保費收入降低，手 續費支出更高。后市場維修企業也輸了——車主自費修車必然導致事故車總量減少，自費修車用戶對價格敏感度增加，后市場維修企業收入下滑。

      對于這樣一個結果，監管機構不可能無視，無論是消費者還是保險公司，都期待二次費改盡快到來。對于二次費改，必須實現多方共贏，這個共贏必然是同構市場博弈和服務創新來實現的，僅僅靠犧牲一方利益是不可能實現的。

      從根本上看，二次費改繼續放大車險定價區間，鼓勵保險產品創新的同時，應從保護車主利益的角度，嚴格管控理賠 服務品質，考慮到新進入者尤其是互聯網行業的新進入者有可能通過低價甚至免費方式擠占市場，監管層可以通過設定更嚴格的線下理賠服務門檻來約束各類不計后 果的車險創新。同時，監管層可以建立用戶反饋機制，基于用戶反饋，建立強有力的約束和退出機制，一旦車主理賠投訴達到某個闕值，保險公司又沒有足夠證據說 明這些投訴是惡意投訴，監管可終止該保險公司在某些地區甚至全國的保險銷售資質，直到用戶理賠投訴被徹底解決。

      在這樣的背景下，監管層更多的時候是監管保險公司的用戶服務能力以及保險資金的管理能力，管住這兩個方面，才能約束新進入者不計代價的偽創新，避免保險行業內部以及跨界者的惡性競爭。

      對于用戶服務能力的監管，目前監管主要根據保險公司與維修企業、醫療機構簽署的服務協議來認定其具備用戶理賠 服務能力，但僅僅是一紙協議，根本無法保障車主獲得服務。保險公司要建立用戶服務能力，前提是有系統能連接維修企業，能夠實時與維修企業進行信息交互，以 確定的價格獲得確定服務標準的服務，監管應能夠通過回溯理賠服務過程，才能有效實施監管。唯有如此才能保障車主利益，才能閑置那些只考慮線上攬客，不考慮 線下服務的互聯網偽創新。

      通過二次費改，進一步擴大費率差異必然意味著產品差異，而產品差異必然意味著服務差異。對于車險行業而言，參 差多態才真正考驗保險公司的創新能力和服務能力，能夠管理參差多態的保險產品和服務，才真正考驗監管的監管水平。所以，對保險行業而言，不能一味去追求創 新，罔顧監管的監管能力需求。從有利于創新的角度看，保險行業的每一項創新都應該優先考慮如何方便監管機構的監管，敢于讓監管機構監管的創新才是真創新， 那種打著創新旗號躲避監管的創新都是偽創新！

      二次費改之后，理賠次數、理賠金額總和評級低于平均水平的車主應得到更多服務補償，用戶服務能力強的保險公司 理應得到更多的產品創新機會，用戶滿意度高的事故車維修企業理應得到更多的用戶服務機會。考慮到目前保險公司高昂的營銷費用投入，監管仍有較大的改革空間 去優化這部分營銷投入，幫助產業實現車主、保險公司、維修企業的三方共贏，這是實現保險服務社會價值最大化的關鍵！
 
3.臺灣二手車市場發展對大陸二手車商的啟示 16-8-18       來源：車貓網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/17053540354060366013495.shtml
      2015年，臺灣省私家車保有量750萬臺（全省2300萬人口，人均0.33臺），二手車（中古車）銷售 71萬臺，新車銷售42萬臺，二手車銷售占保有量9.5%，二手車：新車=1.7:1。臺灣市場經過近40年的發展，二手車業態主要由B2C車商聯盟、 B2B拍賣和B2C品牌二手車構成，B2C模式是絕對的主流，業務流程及服務都非常成熟規范。二手車電商（8891&UCAR）屬于二手車信息發 布平臺，為C2C/B2C提供資訊共享。

      與大陸不同，臺灣沒有大型二手車市場，二手車車商主體是300平米左右的連鎖門店，分布在汽車服務交易街道兩 邊。滿大街都是二手車聯盟的品牌招牌，加入品牌聯盟，二手車商獲得統一的品牌背書，使用統一的檢測標準和認證證書，車源和檢測報告可以在聯盟網站查詢，聯 盟體系（車商、維修網點）為消費者提供優質車源和有保證的售后服務。加入品牌聯盟的車商有強烈的品牌認同感、榮譽感，將二手車作為熱愛的百年事業來經營， 力圖將每個細節都做到極致。這些品牌連鎖門店規模不大，占地面積300-500平米左右，外表毫不“高大上”，甚至有些土氣。

      二手車品牌聯盟的價值已被廣大消費者和車商的認同，品牌聯盟主要有SAVE、SUM、HOT、CAROK四家。2015年臺灣注冊車商4000家（未注冊約4000家），四大聯盟體系車商總數約800家，占注冊車商總數20%（符合主流品牌車商二八法則）。

      2003年“行將企業”的SAVE成為第一家二手車檢測和品牌認證體系。目前，主流認證品牌有SAVE、德國萊茵、HOT、原廠CPO、GOO和SUM聯盟的YES。

      認證品牌可以保證透明車況，杜絕事故車、水淹車、火燒車，提供認證車售后質保服務。消費者購買品牌認證二手車 已經形成習慣，非認證二手車被淘汰在主流市場之外。認證及質保服務費用被包含在車價里。各大認證品牌的售后維修服務網點也遍布全省（SUM聯盟有400家 車商，300家維修保養點，每3公里就有網點），品牌認證二手車就等于放心，等于便利的服務。

      與傳統二手車業務相比，臺灣二手車互聯網還處于發展初級階段，除了各大認證聯盟有自己的官網外，8891、 UCAR和雅虎二手車都是汽車信息發布平臺（類似大陸的二手車之家、趕集58）。可是，這些信息平臺卻成為了品牌連鎖車商獲客的主要渠道，50~90%的 客戶成交都來自這些網絡。難道臺灣消費者對互聯網格外認同？車商告訴我們，這是源于對認證聯盟品牌車源車況以及售后服務的認同，消費者只要在網絡平臺上尋 找帶有認證標識的車源，仔細閱讀認證報告就能基本明確購買意向了，價格、貸款等問題可以到店來談。

      臺灣二手車市場有啥過人之處

      1、重視服務體驗

      臺灣品牌連鎖店車源和客戶主要靠客戶口碑來獲得。車源渠道：老客戶、維修廠、4S店渠道各占30%，拍賣平臺獲取不足10%；成交客源渠道：老客戶及朋友推薦、網絡平臺各占一半左右；門店的收入：車輛差價和售后服務各占一半。

      除了客觀的收入，全面細致服務也會贏得消費者的良好口碑傳播。

      2、通過認證體系將二手車變成標品

      無論是國內還是國外，二手車都是一車一況的非標品，但臺灣同行通過認證品牌聯盟體系將二手車變成了標準品：

      首先，經過10年的積累，建立了消費者對認證連鎖品牌的信任，聯盟車商也通過成熟的整備維修技術服務提升二手車品質。

      其次，所有的認證聯盟都會將車輛檢測報告發布到自己的網站上，聯盟車商也會將認證報告發布到8891這樣的二手車信息平臺，而帶檢測報告的二手車在大陸網絡平臺上實為鮮見。

      最后，光車況透明還不行，品牌認證車還要有完善的售后服務維修保障體系。臺灣品牌認證聯盟的維修網點遍布全省，消費者買認證二手車可以獲得方便的售后服務。

      3、品牌連鎖帶來線下服務體驗

      臺灣各種品牌二手車聯盟走的都是輸出認證標準、管理培訓和提供配套服務產品的模式。各大品牌聯盟都是 輕資產重 管理，沒有自營店，通過輸出品牌管理、服務產品來實現收入和盈利。對違反聯盟規章制度、損害聯盟品牌和消費者合法權益的車商，將作出嚴厲處罰，驅逐其離開 聯盟，失去品牌背書，離開聯盟的車商將很難做大。

      對大陸二手車商的啟示

      1、二手車電商走O2O模式必須完善線下服務

      目前，大陸二手車電商發展火爆，百億規模融資，十億量級廣告轟炸。但二手車電商面臨的窘境一樣顯而易見：平臺 車源獲取難，檢測認證成本高，流量獲客難，成交效能低，盈利難，負面滿天飛等等。大陸二手車市場過于關注交易本身而被數據所累，而臺灣同行在線下服務上努 力說明：通過優質的服務樹立用戶口碑，可以幫助解決車源、客戶、成交效率和收入等棘手問題。

      如何快速低成本的擴張線下網點是頭痛難題。大陸二手車電商更多的是通過自建的方式來實現，但重資產的模式需要大量資金投入，擴張速度也慢。而像臺灣品牌認證車商聯盟這樣模式更適合線下網點的快速擴張。

      2、檢測認證不只是一項服務，而是一個體系

      目前中國大陸二手車電商也在做“認證”，但與臺灣相比只是檢測服務與認證報告本身，其根源在于二手車電商無法深入線下交易和服務環節，與車商關系松散。

      大陸的二手車電商應該學習臺灣認證聯盟體系成功經驗：通過車商為消費者提供優質的服務，將二手車變成標品，推動二手車完成在線交易（或平臺引流交易）。

      3、如何有效地將線上運營將線下業務結合

      臺灣認證二手車品牌聯盟也有缺陷，他們在互聯網上的發展落后大陸近10年。大陸二手車電商普遍將平臺流量和成交效率當做核心競爭力，但面對二手車電商O2O必須要延伸線下、做好線下的的現實，如何更好的將線上線下結合運營才是未來二手車電商的核心競爭力。

      如果電商平臺通過各種服務解決了消費者和車商的難題，必會成倍提升交易效率和用戶體驗。同時，認證質保、車險金融、售后保養都是交易服務，這些也將是電商平臺收入的重要來源。
 
4. 二手車殘值率過低，新能源表面風光實則令人擔憂16-8-18      來 源：蓋世汽車·新能源
http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/1705220522560366004292.shtml
       在美國，可能你只是想為拯救地球環境而做出自己的一點貢獻；可能厭倦了開車跑加油站去加油；或者也只是享受新能源汽車瞬間扭矩爆發所帶來的暢快或者輕松愜意的駕駛感受。

      但是購買一輛新能源汽車實際要花多少錢呢？

      “懂車”的人都知道，實際上，購買一輛汽車包括各種費用，汽車售價只是其中之一而已。其它的包括燃料、利息、保險、稅收、維護和維修等小的費用，而大的就是你轉賣這輛車的費用，也就是二手車價值，當你賣車的時候，你真的不清楚這輛車一共花了你多少錢。

      但是，當談到購買新能源汽車時，這個問題就更加嚴重了。據美國一名經營二手車服務定價公司的副總裁戈亞爾所說，根據該公司的黑皮書報告：現在日產純電動汽車二手聆風的零售價為6000到7000美元左右，還不到它當初定價的20%，而這個級別的燃油車則是50%左右，此外，車齡達到五年的二手聆風，殘值只有原價的11%。

      當然很多人會說美國聯邦政府給購買新能源汽車的車主減免了稅負，還有各種優惠政策。但是，殘值率這么低，政府從其他納稅人那里拿錢過來支撐，而且終究會退出，所以，單純從商業角度來看，目前新能源汽車并不是一個可持續發展、健康的產業。

      不過也有例外，通過這份黑皮書可以看到，一輛三年的特斯拉MODEL S 殘值率為62%，與三年的日產聆風只有20%相比，再次說明特斯拉非常具有競爭力。另外，該報告也說：很多人更想要一輛二手特斯拉，而不是日產聆風。

      這其中的原因，第一是特斯拉的技術更新迭代性。傳統燃油車在銷售以后，排除改裝，車子的功能差不多已經定了。在電動車這個市場，比較重要的性能是續航能力，大部分電動車的續航只會隨著電池衰減而減少，而特斯拉由于采用了車載無線更新技術，使得它的部分功能與性能可以更新與強化。

      第二個原因是續航里程的長短。就像電腦席卷全球而芯片技術得到跨越發展，也在在新能源汽車市場爆發的同時，與之相關的零部件也得到飛速發展，比如最重要的零部件之一動力電池。這體現了消費者對純電動汽車續航的重視程度，與聆風、i-MiEV等其它純電動汽車60英里左右的單次充電續航相比，特斯拉單次充電續航則突破100英里，其優勢自然不言而喻。

      第三個原因是特斯拉的外型。聆風的外型、內飾設計與傳統車型并未太大區別，新一代普銳斯終于讓人覺得它是一輛新能源汽車了。與傳統車已經形成的固有風格不同，關于新能源汽車，從技術，再到內飾與外型設計，整個行業還只是剛剛起步。特斯拉外型與內飾設計最大的亮點是非常具有未來感，就像蘋果對手機行業的革新一般。

      第四個原因是特斯拉的超級充電網絡。其它的新能源汽車主要采用家庭慢充或者找充電樁快充，這樣費時費力。而特斯拉的超級充電樁網絡遍布全國，其優點不僅是充電快，而且數量多，與加油站的定位屬性很相似。有體驗者甚至認為這是21世紀最著名的商業投資。

      通過這份黑皮書，除了特斯拉的殘值率較高，其它品牌新能源汽車普遍較低。而未來交通出行方式肯定是新能源汽車的世界，所以有人會問：新能源汽車的殘值率會上升嗎？

      回答這個問題，要分長短期。短期看，現在正處于新能源汽車市場爆發期，沒有車企希望自己的車子放在倉庫里放著而不拿去賣，也不會放任二手車開一次就沒人再買，所以，短期來說，這些新能源汽車的殘值率并不會有大的改變。長期看，新能源汽車畢竟是未來的主要出行交通方式，隨著整個產業技術的進步、基礎設施的完善，新能源汽車將會更有競爭力，新能源汽車行業也會朝著健康的方向發展，所以新能源汽車二手車殘值率會回到一個正常的水平。

      寫在最后，這份報告從新能源汽車二手殘值率的角度陳述了一個事實，當前新能源汽車市場表現雖很繁榮，但實際上這并不是一個健康的產業。以補貼為例，不光國內，美國也在騰挪納稅人的巨資來支持這項“全球偉業”。
 
5. MIT調查用戶駕駛習慣稱里程焦慮被夸大 16-8-18       來源：Green Car Congress
http://www.12365auto.com/news/20160818/245263.shtml
       隨著以特斯拉為代表的電動車開始奔馳于全球各地的道路上，電動車已經毫不疑問地成為了傳統汽車的革命者，不管未來是多久，傳統燃油車將勢必退出歷史舞臺。不過，在現階段，由于產品本身以及配套設施的不完善（比如續航、售價、充電樁普及程度等），對大多數人來說，未來它能頂半邊天就已經是最好的結果了。

      不過，麻省理工學院（MIT) 研究人員通過分析美國各地司機的駕駛習慣，發現“里程焦慮”被過分夸大了，他們認為 目前的電動汽車可以取代馬路上 87%的私家車 。此外，研究人員認為如果電池技術仍按照目前的速度發展， 到 2020 年，電動汽車可以取代馬路上 98%的車輛。

      麻省理工學院的研究團隊，采用了“2009年全美家庭出行調查”的數據，另外在美國多個地方采集了GPS行駛里程、燃油經濟性、氣溫等數據。在這一研究中，專家假定電動車的用戶只會在夜里進行充電使用。

      研究人員發現，那些價格更為低廉的電動車，已經可以在售價和性能上達到完美平衡，而且也不是所有人都要開電動車長途旅行，它們是日常通勤的利器，因此，公共充電樁的建設對此類車輛來說并不是當務之急（用戶可以回家充電）。此外，研究人員稱，雖然電動車的售價稍高，但在養護上卻比傳統汽油車更有優勢，整個使用周期中兩者的花費已經差別不大。

      據了解，因為電動汽車使用單一的電能源，省去了發動機、變速器、油箱、冷卻和排氣系統，所以結構較簡單。因而維修保養費用有了一定幅度的降低，根據業內人士估算，下降幅度可達到 30%。

      如果這一目標實現，美國的燃油消耗量將大降 60%，同時減少 30%的溫室氣體排放，精確到數字來說，可以減排 18 億公噸的溫室氣體（相當于 2014 年美國交通中車輛排放的所有溫室氣體總量）

      不過，想實現 87%的占有率目標可不容易，因為眼下美國的電動車市場占有率僅有 0.7%，而由于油價持續在低位徘徊，插電混動類車輛的銷量在 2014-2015 年間下降了 17%。

      另外作為電動汽車領頭羊的特斯拉最近頻繁出事，前一段時間甚至還因為自動駕駛功能故障而造成了全球電動車自動駕駛模式下的第一起死亡案例。當時，特斯拉的股價應聲大跌。顯然，這也對電動車的發展造成了巨大的影響。
 
6. 上海汽車額度將從擁有控制轉向使用控制 16-8-18        來 源：澎湃新聞網
http://www.12365auto.com/news/20160818/245208.shtml
       據《勞動報》報道，上海將強化對滬C牌照的增量控制。這是記者8月16日從上海市政協了解到的消息。上海市交通委在提案答復中指出，本市將嚴格控制滬C牌照增長，并通過大力發展公共交通，提高公共交通吸引力，逐步將機動車額度管控由現在的擁有控制向使用控制過渡。2016年年初市政協十二屆四次會議期間，民盟上海市委提交“關于進一步轉變方式緩解機動車污染的建議”提案。日前，市交通委對該提案予以答復，提案的辦理結果為“解決或采納”。

      關于提案中提出的“中心城公交、出租和小型貨運逐步用新能源汽車替代，并可探索新能源汽車分時租賃等機制”建議，上海市交通委表示，截至2015年底，全市共投放各類節能和新能源等環保型公交車約4000輛，占全市公交車總量的24%。市政府明確市中心區、郊區新城以發展純電動新能源公交車為主，要求每年新增及更新的公交車中的新能源公交車比例，2016年要達到50%、2017年要達到60%。到2020年，上海市新能源公交車使用規模將達到8000輛，占比約50%。

      值得關注的，是關于滬C牌照的答復。根據《2015年上海城市交通運行年報》的數據顯示，截至2015年底，全市已注冊的小客車達247萬輛，同比增長13%。其中，滬C牌照小客車為83萬輛，同比增長23%。

      對此，市交通委表示，將不斷完善機動車額度總量控制政策，并強化對滬C牌照的增量控制，研究包括額度年限制、嚴控滬C牌照等管控措施的可行性，探討通過在申請人年齡、有無駕駛證照、有無居住證等方面細化要求，嚴格控制滬C牌照增長，并通過大力發展公共交通，提高公共交通吸引力，逐步將機動車額度管控由現在的擁有控制向使用控制過渡。
 
 

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