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商用車市場簡訊第1013期
發布時間：2016-08-11 15:45:49    瀏覽量：1295次    

新聞標題

  
行業信息  
1.未來是皮卡和SUV間的戰爭 4. 行業觀察：主流客車企業也要借款度日了
2.與國際差距很大 中國冷鏈物流提速仍需強基建 5. 產能過剩加快 商用車企“瘦身” 下一個會是誰
3.金杯大海獅LL區域上市活動開啟 6. 工信部發布第287批新產品申請名單

新聞詳情

  
 
1.未來是皮卡和SUV間的戰爭   16-8-11       來源：中國皮卡網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/10073737373760365498870.shtml
      介于越野車、SUV和載貨卡車之間的皮卡，其軸距一般比越野車要略長，離去角也比較小，因此在爬陡坡時或下陡坡時重心更穩，因此不僅受到民間的歡迎，而且更受到軍方的青睞與重用。除中國市場以外，皮卡車是全世界各國最受歡迎的車型之一。

      幾十年來，全世界各品牌的皮卡車身底盤設計更合理更扎實，高速更平穩，實用性更高。皮卡車在和平年代用于生產生活建設，在戰時可馱炮載槍運兵。尤其是在跨界車盛行的今天，日趨拉風的皮卡比SUV更有國際范兒。

       從純越野車型角度來看皮卡，其非承載式車身，梯形底盤大梁保證車體剛度，前橋為越野型高強度大擺臂結構獨立懸架，后橋為鋼板彈簧懸掛，強大的兩驅、四驅系統和機械差速鎖，以及超大的接近角、離去角和高通過性、可靠性和穩定性等，都是皮卡的絕對優勢所在。此外，皮卡車經改裝又可衍生出無數品系類型的專用車與特種車輛，特別是皮卡型房車已成為中國未來汽車市場潛力最大的車型。

      SUV現階段最為時髦與流行，追溯其源，系為在皮卡二類半或三類底盤基礎上衍生發展起來的一種廂式車型，其血緣基因與皮卡是一脈相承的。如果為純電動皮卡的話，那在使用空間設計上就更加接近了。

      時下人們對于SUV車型的概念混淆，常常誤將純越野車、SUV和新概念轎車混為一談。由于SUV能夠較好的滿足當代人適當的冒險與追求野外活動以及享受的需求，已經成為一種主流的消費車型。純血統的SUV底盤前懸掛系統為乘用車式獨立螺旋彈簧懸架；后懸掛系統則為非獨立鋼板彈簧懸架，且結構離地間隙較大，與皮卡車一樣在一定程度上既有轎車的舒適性且具越野車的越野性能。SUV在設計上采取一體化車身的承載式結構，整體橋式硬軸獨立避震式懸掛等設計元素，保證車輛空間的使用效率、越野通過性、舒適性和高速過彎道性能。

      隨著世界汽車文化西風東漸和中國經濟快速發展，以及社會用車結構的不斷細化，尤其是市場需求的轉變，使得皮卡這種傳統意義上的貨車正在發生改變。 將皮卡原型車改裝成了SUV已經成為一種流行的時尚。

      在皮卡底盤基礎上打造的SUV車型，如帕杰羅•勁暢采用了與三菱L200皮卡相同的底盤構造，配備了三菱的超選四驅系統。如五十鈴MU-X與D-MAX同底盤，以平行進口車方式引進的豐田Fortuner采用的是豐田海拉克斯皮卡的底盤。如第一代福特探險者基于Ranger皮卡打造，第一代起亞索蘭托也是基于皮卡底盤設計的，長城賽弗采用的是迪爾皮卡底盤。福田在去年年底發布了基于日本豐田海拉克斯的底盤打造的最新的SUV硬派越野車薩瓦納，以及黃海挑戰者等……

      在中國汽車市場，皮卡長期以來被視為非主流邊緣車型，在眾多車型中所占比例較小且受政策性的歧視與束縛。今后國產皮卡能否成為下一個SUV車型，還有待我國車管政策上的真正解禁以及皮卡品質的提升和與國際接軌程度。此外，若是皮卡進城解禁政策能在全國各地全面實施的話，那么以自貿區的平行進口方式進口的中高端全尺寸皮卡車型，預期未來對我國皮卡車市場的沖擊力不可低估。因此，國內各大皮卡主機生產廠家要做好未雨綢繆的工作。
 
 2. 與國際差距很大 中國冷鏈物流提速仍需強基建  16-8-11       來源：中國經濟時報
http://www.cvworld.cn/news/sycnews/sector/160811/110787.html
       近日，在2016第四屆中國（鏡泊湖）國際農產品冷鏈物流峰會新聞發布會上的一組分析數據顯示，2015年，我國冷鏈物流市場總額超過3．6萬億元，冷鏈物流潛在收入達1800億元，全國冷庫總保有量為3710萬噸，折合9275萬立方米，冷藏車保有量達到9．34萬輛；冷鏈物流百強企業總收入173億元，同比增長16．1％；果蔬、肉類和水產品冷鏈流通率分別為15％、30％和41％。

      雖然經過幾年發展，我國農產品冷鏈物流水平落后的現狀有了很大的改觀，但是同樣一組對比數據顯示，目前我國的農產品冷鏈物流水平與國外相比，還存在很大的差距，有很多痛點和難題需要改善和解決。與美國相比，我國人均冷庫保有量不到美國的五分之一，人均冷藏車保有量不足美國的十分之一。在冷鏈物流的建設上，我國還有很長的路要走。

      談及我國的冷鏈水平得到改觀的原因，中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付表示，消費需求升級和市場環境的改善是主要原因之一。他介紹，2015年，我國人均GDP接近7600美元，中產階級人數達到1億人，城鎮常住人口達到7．7億人。2015年我國社會消費品零售總額超過30萬億元，比上年增長10．7％。消費升級直接助推了高端進口食品、生鮮電商等市場的爆發，也帶動了冷鏈物流產業的升級。另外隨著中澳、中韓自貿協定的實施，“一帶一路”建設的開展，四大自貿區的開放運營以及移動互聯網時代的到來，這些市場環境的變化，都給冷鏈物流帶來了前所未有的機遇挑戰。

      其次是我國相關部門對冷鏈物流的重視程度日漸提升。梳理政策發現，政府部門、行業協會也在不斷推動冷鏈物流發展。今年6月份，財政部、商務部聯合發布了《關于中央財政支持冷鏈物流發展的工作通知》，其中將山東、河南、重慶、寧波、新疆、河北、廣東、四川、青海、寧夏等10個地區列為示范省市，對相關冷鏈項目建設給予資金支持。

      國務院日前出臺的《“互聯網＋”高效物流實施意見》中，也明確鼓勵建設低耗節能型冷庫，切實解決好農產品進城“最初一公里”配送難題。此外，國家發改委和交通運輸部前段時間在進行冷鏈行業的調研，正在制定“十三五”冷鏈物流發展規劃，不久將出臺。

      再次，隨著越來越多的國外冷鏈物流企業進入中國市場，帶來了國際化的標準、管理和技術，提升了整個行業的競爭水平。很多生產加工和零售餐飲巨頭企業，對于冷鏈物流愈發重視，不僅對冷鏈物流服務商提出嚴苛的要求，而且花費巨額資金打造自己的冷鏈體系。

      “雖然我國的冷鏈物流在這幾年發展很快，但是仍有很多痛點和難題需要改善和解決，每年僅農產品因冷鏈物流不完善造成的損失就高達3000億元。”崔忠付以農產品為例指出，農產品“最初一公里”冷鏈基礎設施不完善，產地冷庫和批發市場缺乏，農產品采摘后無法在第一時間預冷、分級、包裝、標準化，導致農產品損耗高、附加值比較低、賣不上價，而且無法遠銷。

      除此之外，農產品運輸綠色通道政策落實不到位，沒有做到徹底通暢。各地高速部門對政策執行不統一，存在對綠色通道范圍規定不明確、對車輛不放行，亂收費現象。“這都導致了農產品冷鏈車輛運輸效率低、成本高，影響了農產品冷鏈物流的發展。”崔忠付說。

      不可忽視的是，我國農產品進出口貿易日益頻繁，2015年，我國農產品進出口總額1875．6億美元。但是由于農產品冷鏈物流水平不高，標準化水平低，造成我國很多優質農產品“走不出去”，無法賣出高價格，在出口方面更是處于被動地位，競爭力和話語權不強。

      崔忠付最后表示，我國農產品冷鏈物流仍面臨三大挑戰：一是冷鏈基礎設施落后；二是冷鏈觀念落后，西餐冷食多，因此其冷鏈物流發展水平較高，而我國飲食以熱食為主，百姓對農產品冷鏈的客觀要求不強烈；三是經濟發展水平不高，冷鏈前期投入高、運營成本高，導致冷鏈農產品價格高于普通農產品，在目前的收入狀況下，消費者傾向于購買低價產品。

      為切實推動冷鏈物流的發展，解決冷鏈物流軟肋，突破農產品貿易難題，崔忠付透露，中物聯冷鏈委聯合黑龍江省政府、牡丹江市人民政府將于8月25日在牡丹市召開2016第四屆中國（鏡泊湖）國際農產品冷鏈物流峰會，以期進一步提升冷鏈產業高度，加強冷鏈基礎設施建設、完善冷鏈流通標準，為農產品在遠銷和出口方面增加砝碼。
 
3.金杯大海獅LL區域上市活動開啟16-8-11       來源：華晨金杯
http://www.cvworld.cn/news/bus/daogou/160811/110780.html
       據悉，金杯品牌18座寬體商旅力作——金杯大海獅LL區域上市活動將于8月14日全面開啟。金杯大海獅LL與金杯旗下暢銷車型組成超強明星陣容，即將強勢登陸華北、西南、西北三大區域。邀您先瞻大海獅LL卓越品質，相約北京、昆明、烏魯木齊，穿梭于森林公園之間，感受寬體商旅獨特魅力。

      作為商用車領軍品牌，金杯憑借精湛造車工藝，已獲得150多萬車主的青睞。新形勢下，面對用戶對寬體大商務車不斷增長的需求，金杯品牌集寶馬豐田兩大品牌造車精髓，鼎力推出大海獅LL，實力打造寬體商旅車新標桿。

      金杯大海獅LL外觀延續了豐田格蘭維亞車型，整體線條飽滿流暢，商務氣質濃郁。車身內部，金杯大海獅LL更將商用車領軍者的專業性發揮到極致，轎車化儀表臺設計，PVC材質頂篷及地面，乘客艙23處儲物空間等專業設計全面滿足各行業商務需求。

      作為一款寬體商旅產品，金杯大海獅LL車身突破傳統尺寸束縛，達到5990×1880×2320mm，3720mm軸距處于同級前列。得益于出色的空間優化，金杯大海獅LL在座椅布局上具有極大優勢：4米內艙，10至18座可選，搭配最后一排座椅可側翻折疊的設計，靈動空間滿足乘客與行李空間的輕松轉換。

      在動力輸出方面，金杯大海獅LL為滿足不同運營需求，提供汽油、柴油雙重動力可選。汽油版搭載TZ汽油發動機，輕量化靜音設計，平穩加速啟動，維護簡便節約成本，為商務接待提供完美座駕；柴油版搭載五十鈴柴油發動機，以五十鈴技術背書，2.8T排量為用車提供更低油耗，輕觸油門即享澎湃動力。

      金杯作為汽車行業中率先實現國五排放標準的商用車品牌，此次推出的大海獅LL致力環保，確保車主上牌不受限。卓越性能為用戶帶來暢爽駕駛體驗的同時也對車身安全提出更高要求。ABS+EBD、制動加力裝置搭配車身高張性強度鋼板，前部吸能結構、側門防撞桿，與箱型車身一起形成牢固的安全防范系統，全面抵御商旅途中未知危險。
 
4. 行業觀察：主流客車企業也要借款度日了 16-8-11       來源：客車新聞網
http://www.buses.cn/news/201608/18_13183.html
       主流客車企業也要借款度日了。2016年8月伊始，客車行業某知名企業被曝向集團公司借款6億元，看似普通的上市公司集團內部拆借活動被人以八卦形式披露，中國客車行業內的心理承重，居然被這一根稻草壓出巨大水花。

　　其實，早在此前的4月中旬，該集團已經向旗下另一家客車企業借出5億元，用途和上文一樣，都是補充流動資金。

　　據業內人士透露，企業流動資金的實際情況遠比這個數據更糟心，其他幾家排名靠前的客車企業也都有類似拆借流動資金的情形。這還算是業內大企業，其他排序靠后的企業情況，只有更糟。

　　說出來影響形象，不說出來日子煎熬。其實，無須八卦揭秘，業內都能看出，很多主流客車品牌上半年在產銷方面都已經露出疲態，借款已經成為一貫信譽良好的主流客車企業的難言之隱。

　　從八十年代中期開始，以“兩通三龍”為代表，中國客車行業逐漸在國內國際市場上樹立起了良好的形象和口碑，因為產品性能穩定、質量穩定、客戶穩定，大企業帶動小企業、大品牌帶動小品牌，逐漸形成了具有特色的，比較成熟穩健的市場機制，直到燒起新能源這把火。

　　都說新能源客車是未來中國城市交通的必然趨勢，又有2015年高歌猛進的火爆場景烘托氣氛，加上近年海外市場受經濟不景氣指數影響，不少客車企業愈發投注國內新能源客車籌碼，紛紛在2015年底2016年初擴產擴容。新的生產線還在建設周期中，消息傳來，國家要查新能源“騙補”，主要目標就是商用車(特指客車)。

　　從國家陸續曝光的十家違規新能源汽車企業來看，并沒有真正意義上的客車業主流企業。四部委從2016年1月份開始著手核查新能源汽車騙補事宜，2016年5月28日，財政部發布聲明，“關于新能源汽車推廣騙補核查，現場核查已經完成，目前處于會審階段”。時至如今，既未見到會審結果，又不給其他企業正名，捏著上一年度的補貼款，掌著本年度的政策導向，就是遲遲不見落槌。

　　中國主流客車企業頂著雷，負著債，努力經營著傳說中興旺發達的事業，承受著社會各界的質疑，還不能耽誤交給股東和客戶的考卷。而掌管錢袋子的管理部門，哪里能體會基層的艱辛。高層一直擔心“搗鬼搗不過地方”，而企業總算懂得“算賬算不過中央”。

　　經歷過這次沉痛的教訓，客車行業也相當于經歷了一次大的洗牌，主流車企不但在技術、前瞻性和管控能力方面再上臺階，而且對規模、實力、與配套企業的粘合度方面，均有了全新體會。而作為上級領導機關，可曾想到，該給不給，應補未補，承擔壓力的只能是努力耕耘的主流品牌客車企業，后續跟風的投機者只會尋找機會從中漁利，怎會有義務考慮行業的整體發展和未來空間。

　　作為客車企業，支持把納稅人的錢花在刀刃上，也不反對國家 把錢補貼給用戶和技術層面，更舉雙手贊成新能源客車核心零部件(比如電池)建立追溯機制，但作為客車企業本身，已經納了稅，也幫用戶墊付了補貼款，可為什么國家遲遲不把企業已經墊付的錢返還給企業?

　　不否認新能源客車在2015年末有沖刺現象發生，同樣不能否認企業為規避政策退坡而加快產業進度，但并不能因此就認定大家都是急功近利，鉆政策的空子。逐利經營是企業的宗旨，投身新能源客車是響應國家的號召，若是犯法犯錯的，該打就打，該罰就罰，不必手軟;若是沒犯錯誤的，或者是主觀沒有故意犯錯的，就不必陪綁了吧?也有客車企業至今不敢嘗試新能源客車，不向補貼伸手，難道要為這樣的企業點贊?

　　如果因為個別人騙補、鉆政策漏洞，就把所有企業應得的錢拖延不給，那只怕不但寒了企業的心，更是堵了新能源客車的發展之路。
 
5.產能過剩加快 商用車企“瘦身” 下一個會是誰  16-8-11        來源：中國汽車報
http://www.cvworld.cn/news/sycnews/sector/160810/110753.html
        近日，坊間流傳一條未經證實的消息，稱上汽集團有意將旗下合資企業南京依維柯汽車有限公司所屬的躍進品牌剝離出去，設為上汽集團的獨立子公司。此消息雖未得到上汽集團官方的確認，但有關商用車企業為保主要業務而紛紛“瘦身”的現象，卻成為業界熱議的話題。與此相類似的事件還有：

      今年5月，廣州汽車集團股份有限公司發布公告，稱廣汽全資子公司廣汽日野（沈陽）汽車有限公司（以下簡稱“廣汽日野沈陽”）因連年虧損，按照相關法律法規進行解散清算。在公告發布的前一天，《關于廣汽日野（沈陽）解散清算的議案》以15 票贊成、0票反對、0票棄權的結果獲得全票通過。這意味著廣汽以“一個項目、二個基地”的布局分別發展卡車和客車的計劃宣告終結。

      在今年年初，中大工業集團公司在官網貼出轉讓北京中大燕京汽車有限公司股權的公告，稱以5億元整體轉讓（或參股、控股）給國內汽車企業。

      在我國商用車行業產能過剩的今天，部分企業選擇“瘦身”，一定程度上講，是在新常態下回歸理性發展的明智選擇。

      正常的市場調節行為

      對于商用車企業“瘦身”的行為，在中國汽車工程學會任職的張平（化名）向記者表示：“這是正常的市場經濟行為。第一，企業間無論是合并重組，還是轉讓剝離，都是企業發展過程中十分正常的事情；第二，目前商用車產業集約化日益凸顯，從競爭態勢來說，越來越激烈；第三，缺乏技術優勢也是導致重新調整生產布局的重要原因。以廣汽為例，作為重組方的廣汽在客車領域并沒有多少優勢，缺乏相應的技術人才。此外，廣汽日野沈陽生產基地與母公司廣汽在地域上相距過遠，造成管理上的諸多不便。”

      記者由此聯系到遼寧曙光汽車集團股份有限公司（以下簡稱“曙光集團”）去年12月發布公告稱，“為進一步優化資產結構，優化資源配置，專注發展新能源客車”，公司決定將其持有的常州黃海汽車有限公司（以下簡稱“常州黃海”）的股權和控股子公司丹東黃海汽車有限責任公司（以下簡稱“丹東黃海”）持有的常州黃海股權合計100%股權轉讓。

      對此，丹東黃海營銷公司市場開發處處長林崇富顯得很平靜。針對企業間的重組與剝離，他認為各家企業間的差別很大，與企業所面臨的時間點有關系，“同一件事，在該時間段難以成行，換個時間段就有可能成功。單純從幾家商用車企業的行為來看，很難找到一個統一的標準或規律。比如，一家公司在時機成熟的情況下，異地設立分公司或建廠，成功的概率

      林崇富認為，除了時機，還涉及很多方面的問題，比如人力資源能否支撐起企業戰略轉變帶來的壓力，“原有人力資源、經營模式比較成功，在企業規模擴大以后，復制起來就相對容易；反之，就會成為拖累。從一定程度上講，這是市場的正常行為，即便是國內最大的商用車企業，也有‘瘦身’的經歷。”

      產能過剩該“瘦瘦身”了

      就在廣汽發布解散清算廣汽日野沈陽公司公告的第二天，國家發改委產業協調司宣布，與中國汽車工業協會、中國汽車技術研究中心共同建立汽車產能調查分析和信息發布機制，將定期開展汽車產能調查和分析，并及時發布。據國家發改委介紹，2015年，我國銷售汽車2460萬輛，產能利用率為78.8%；乘用車產能利用率為82%，商用車產能利用率為63%，汽車產能結構性過剩問題已經顯現，主要體在商用車。這是國家發改委對“產能過剩”問題的首次正式表態。

      “從產能過剩角度講，商用車企業紛紛瘦身肯定有這方面原因。”張平說，“即便是個體生命的終結，也往往是多重原因造成的。商用車企業也一樣，是各種負面因素累積的結果，產能過剩只是一方面原因，它加快了部分企業退出市場的速度。”

      其實，汽車產能過剩的問題，數年前就已經引起政府部門相關人士的重視。早在2012年中國汽車流通大會上，國務院發展研究中心市場經濟研究所原所長任興洲就曾指出，在經濟下行的情況下，國內產能過剩問題更加凸顯，汽車行業存在著嚴重的產能過剩。在中國連續多年位居全球汽車產銷第一后，這種趨勢更加明顯，進而導致汽車產業進入結構性調整階段。

      “如果從國家經濟大背景的角度考慮，汽車產業必然會經歷不斷優化整合的過程，尤其是在汽車產能過剩的情況下，將加速這種進程。”上述分析師說，“但反過來看，從企業出售或剝離不良資產的角度看，并不一定是產能過剩造成的。在產能供不應求的時候，汽車產業也會有此類事情發生。企業經營無非就一個目的——賺錢。既然這部分資產不能帶來收益，砍掉它不失為一種明智選擇。”

      林崇富持有相近的觀點，他表示，在同一時間段，類似格力收購銀隆等事件并不在少數。如果產能過剩，不會出現業外資本大量涌入客車行業的現象。記者采訪過程中，多家企業負責人表示，新能源客車并未出現產能過剩情況。而對于國家發改委公布的汽車產能過剩問題，他們表現出一種“我不知道別的企業有沒有過剩，反正我們不過剩”的心態。

      有利于產業健康發展

      針對業外資本大量涌入新能源客車領域的現象，張平認為，新能源汽車尤其是純電動客車是否符合未來的發展，是需要認真考慮的問題。“做客車的企業都明白，純電動客車有很大風險，一輛純電動客車要載著數噸重的電池在路上行駛，不確定性很大。對汽車企業而言，往往在未來戰略的規劃方面相對謹慎。但外來資本卻并不清楚，因而通過收購或重組大舉進入客車領域。”

      “對于商用車企業的重組，只是行業結構性調整的表現，無需過度解讀。”張平補充說，“所謂結構性調整，通俗講，就是做得好就擴張，做不好就關張，通過市場來自發調節，完善產業的結構框架，而不是通過政府的行政行為，強制改變產業結構。從公告管理的角度講，工信部已經開始向產量長期低于一定數量的企業發出警告，確實不具備生產能力的將被取消生產資質。資質被取消，意味著與相關的企業剝離。”

      在林崇富看來，企業退出機制的完善，是市場經濟走向成熟的標志，未來將成為常態化的市場調節行為。“甩掉不良資產是企業在特殊時期的特定做法，本身并不是壞事。”

      上述分析師認為，在國內常規思維框架下，企業瀕臨破產時，一方面是積極自救；另一方面，地方政府也開始進行相關干預。“這種做法在改革開放后極為常見。但弱勢企業被剝離是市場行為，如果政府進行干預，最直接的結果就是導致僵尸企業的形成，未來又面臨如何盤活僵尸企業的難題。其實，長痛不如短痛，及時清理不良資產，對企業健康發展而言是好事。有生就有死，沒有必要刻意避免此類事情的發生。惟一需要做的就是增加資產的流動性，帶動整個產業可持續發展。”
 
6. 工信部發布第287批新產品申請名單 含236款新能源客車  16-8-10      來源： 蓋世汽車
http://www.12365auto.com/news/20160810/243913.shtml
       2016年8月10日，工信部發布第287批《道路機動車輛生產企業及產品公告》申請企業車輛新產品公示。共有236款新能源客車申報第287批產品公告，其中純電動客車占197款，插電式混合動力(含混合動力)占39款。
                           
 
 

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