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快訊3234-8月2日

發布時間：2016-08-02 16:40:17 瀏覽量：1742次

新聞標題

行業信息	產品信息
1. 股比開放前兆顯現中國車市變局一觸即發	5. 售13.87-15.17萬元標致2008 1.2T上市
2. B級車集體護盤與SUV對峙	6. 廣汽三菱歐藍德將于8月下旬正式上市
3. 網約車遇安全事故經營者先賠付	7.家族設計國產全新雷諾科雷傲11月上市
4. 我國新能源車保有量全球最大上海貢獻度最多	8. 售8.09-9.59萬元新款逸動上市

新聞詳情

1.股比開放前兆顯現中國車市變局一觸即發16-08-02 來源：時代周報作者：倪佳

http://www.time-weekly.com/html/20160801/34134_1.html

      近期，關于汽車行業外資企業“取消50%的外資持股上限”的傳聞越來越多，發改委、工信部、商務部等不同的政府管理部門也分別在不同的場合提及“股比是否放開”等問題。

      7月底，國務院下發2016年第41號文件《國務院關于在自由貿易試驗區暫時調整有關行政法規、國務院文件和經國務院批準的部門規章規定的決定》（以下簡稱《決定》），調整的項目共涉及51項，放開合資門檻、允許外商以獨資形式從事生產經營活動的項目多達12項。

      其中，《決定》中有關自貿區試點汽車核心零部件獨資生產一事，被視為汽車合資股比放開的前奏。由于合資股比限制是否放開將對汽車行業的發展產生重大而直接的影響，已成為汽車行業近期最為關注的焦點問題之一。

      隨后，一汽集團、東風集團、長安集團、北汽集團等四大汽車集團以及中國汽車工業協會、中國汽車工程研究院和中國汽車技術研究中心等三大行業機構齊聚一堂就股比問題展開了激烈的討論。會后他們一致認為目前并不適合開放股比上限。

      當然業內也有不同的聲音，例如早在兩年前就提出“股比不開放，中國出不了特斯拉”的吉利控股集團董事長李書福。

      盡管在最新的《外商投資產業指導目錄》修訂稿當中，汽車整車行業的合資股比限制依然是50∶50，但是根據中汽協內部人士透露的消息，有關開放股比限制的政策很有可能在八九月提出。

      民族證券首席汽車行業分析師曹鶴對時代周報記者表示，各個行業的投資由各個行業來規定，首先就要符合WTO的準則，現在過渡期早就過去，實際上早應該放開了。無論國企是否反對，股比開放的事已經難以避免，目前只是一個時間問題。

      股比限制遭遇集體抵制

      中國汽車行業似乎感受到了前所未有的危機和壓力。7月22日上午，一場關于股比問題的專題座談會在中國汽車工業協會的主持下召開。一汽集團、東風集團、長安集團、北汽集團等四大汽車集團以及中國汽車工業協會、中國汽車工程研究院和中國汽車技術研究中心等三大行業機構都派出代表參與討論，七方代表最后得出的結論基本一致，那就是目前并不適合股比限制放開。

      在會議上，作為東道主的中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，放開股比將使國家失去對于中國汽車工業的主導權。汽車產業不是一般的制造業，而是支撐國民經濟轉型升級的戰略性產業，中國汽車產業對于國家經濟的帶動、對于科技進步的拉動作用是其他產業不能比擬的，放開股比將影響到我們的國防安全、經濟發展等國家的核心利益。

      董揚提出：“如果汽車生產企業的合資股比限制放開，市場規模和車價不會有明顯變化，國家稅收不會有影響，就業也不會有大的變化。但參與合資的中資汽車生產企業利益受損是不言而喻的。中國品牌的乘用車企業也會受到影響，這主要是因為原本相對公平的市場競爭局勢會改變，外商獨資或控股的企業可能啟用不正當競爭手段。”

      一汽集團代表對于股比限制開放問題認為放開股比將導致產業“空心化”，而進一步擠壓民族汽車工業的發展空間，對自主品牌發展產生致命打擊。

      同樣合資公司較多的東風集團也認為放開股比后合資工廠將變成代工廠，利潤會進一步降低，原則上不同意放開股比，如果放開也要延緩時間，要有梯次地逐步放開。

      自主品牌發展不錯的長安集團代表表示，擔心股比放開之后來自合資項目的利潤下滑，導致長安對于自主品牌的投入無法持續。相比較前兩家自主品牌發展羸弱的老大和老二，長安汽車提出了自己的對股比開放的解法，建議在未來5年的時間里，國家大力發展兩三家自主品牌企業，形成國際競爭力，并在國家層面設立中國汽車產業“領跑者專項基金”，鼓勵中國汽車產業的持續發展。

      北汽集團的態度則較為實際，北汽集團的代表提出如果放開股比，能換回什么樣的利益問題，外國企業憑借資金和技術等優勢進入中國的市場很容易，而自主品牌要“走出去”并不容易，所以放開后雙方獲得的利益并不對等。

      有業內分析評論指出，在對于股比限制開放的問題上，國內四大汽車集體和三大機構難得地站在了統一戰線之上，但是基于幾十年“市場換技術”的現實成果來看，不開放股比也沒讓這四大汽車集體掌握和發展整車產業的所謂“核心”技術，自主品牌發展一直賠錢虧損，倒是合資公司如雨后春筍般越來越多。

      國有車企生存壓力加大

      所謂合資股比，就是合資公司雙方母公司的持股比例。實際上，最早的有關外商來華投資的法律規定是適用于《中外合資經營企業法》，針對汽車行業的具體細則是依照國家發展改革委發布的《外商投資產業指導目錄》修訂稿。

      原來以為憑借去年經國務院批準發布的“外商投資產業指導目錄(2015年修訂)”，能夠再次確保中國汽車行業幾年的太平，沒料到的是今年5月工信部部長苗圩表示合資股比已進入倒計時，長則8年，短則3-5年。

      全國律協公司法委員會委員、上海匯業律師事務所合伙人吳冬對時代周報記者表示，早期為了吸引外商來投資，在《中外合資經營企業法》中只規定了外商投資最低持股比例的25%，并沒有一個持股比例上限的規定。“當時是為了防止部分持股比例過低的所謂假外資來騙取政府給外商的優惠政策。為什么制定25%的比例，主要是基于這樣的考慮，如果給外商很多福利之后，擔心一些虛假的外資來騙取外商企業投資的優惠待遇，我們吸引的主要不僅是資金，更多是一些先進的技術，尤其是一些專有技術，如果外商參股比例很低的話，就沒有積極的意愿來投入中國市場。”

      這一點從當初的廣州標致興衰發展可以看到教訓，與上海大眾同年起步的廣州標致，作為主要技術輸入方的標致汽車只占合資公司股比22%（技術輸入和設備輸入折算），這也為后來企業發展陷入泥潭埋下了禍根，新品難以持續地導入，最終陷入持續的虧損循環，最終僅以1法郎的代價被賣掉。

      加入WTO之后，整車行業受到相關行業政策的保護，中國在汽車行業實行的是合資、合作經營的政策。《外商投資產業指導目錄》規定了合資車企的股比為中外雙方50:50的對等合資，除了早期的一汽-大眾，是大眾方面初來乍到，對中國市場并不抱強烈的信心，因此自愿持股40%，形成一汽與大眾持股比60:40之外，其他后來的合資企業基本是參照了中方最低持股不低于50%的原則。

      但是通過數十年的發展，有關部門也逐漸發現了限制股比的問題所在，因此考慮逐步放開部分行業的合資股比的限制。

      吳冬對時代周報記者表示，從去年開始，商務部便制定了《外商投資法》，實際上對于外商持股比例定多少并沒有了規制，說明我們國家已經有了《公司法》《合伙企業法》，所以商務部主導意見認為，更多應該是引導和管理外資在華發展，而不是去審批一些外資在華的組織形式。

      有支持合資股比放開的業內人士對時代周報記者表示，在一個公平的市場競爭環境下，到底是全資還是持股多少比例，應該是由商業伙伴來選擇，以及市場來決定股比，由合作雙方的實力通過談判來決定，而不是由國家的某一項整車產業政策或“紅線”來決定。

      實際上，吉利控股集團董事長李書福早在兩年前就公開表示，支持合資股比限制的放開，李書福認為“如果我們的汽車產業政策繼續從保護中國國內汽車工業發展的角度出發，就像一對父母孤獨地在保護自己的孩子，溺愛自己的孩子。這樣不僅僅不會讓中國汽車產業快速地發展壯大，反而會削弱本土汽車工業的創新和競爭力的提高。因為大家都躺在一個受保護的環境里面生存，形不成一種生死存亡的觀念，形不成一種不進則退、不生就死的現實壓力。”

      今年6月底，國家發改委主任徐紹史在夏季達沃斯世界經濟論壇上表示，“政府正在考慮取消50%的外資持股上限”。幾番言論一出，給正處于低速運行的汽車市場當中的國有汽車集團一記當頭棒喝。

      對此曹鶴向時代周報記者表示，股比限制放開，只要是國企就壓力大，對于私企而言沒有那么大壓力，私企只要賺錢，60%還是40%都無所謂；而汽車國企的包袱一直比較重，股比一開放，產生的不確定性很大，這也是國企會反對的主要原因。

      外商態度各有不同

      相較國有大型汽車集體的風聲鶴唳和抱團抵制，目前在華主流的跨國汽車企業并未對相關政策作出評價與回應，時代周報記者就相關“合資股比限制開放”的問題咨詢了豐田汽車、大眾汽車、通用汽車、福特汽車、戴姆勒等國際主流品牌在華的獨資機構。

      豐田中國方面對時代周報記者表示，由于目前具體政策尚未發布，所以無法對其作出評價。而有接近豐田在華企業的人士則對時代周報記者表示，豐田汽車在各個市場的投資向來追求穩妥和謹慎，因此即便現在放開投資股比，豐田品牌立即去實現股比超越的可能性也不會很高。

      近兩年一直處于內外交困的大眾汽車則表現比較濃厚的興趣，大眾中國公關部對時代周報記者表示，大眾汽車集團將中國視為創新高地，對于汽車行業而言，全球都面臨共同的挑戰，我們期待與本土合作伙伴建立創新的合作模式、攜手共進。

      只是遭遇尾氣門事件后的大眾汽車集團，近期難有改變股比結構的資金實力，同時也無力繼續增加第三家合資企業，因此大眾中國方面對此表示：“我們希望確保兩個合資企業類似的股權結構。關于增持一汽-大眾股份，我們已經與一汽、相關政府部門達成一致，不取消我們增持一汽-大眾股份的規劃，而是推遲2-3年去實現。”

      由于中美投資協定的談判引發中國汽車產業的股比限制開放問題，似乎是為了避嫌，對于合資股比限制開放問題，來自美國的通用汽車、福特汽車并未對此問題作出回應。

      有業內人士對時代周報記者表示，股比限制放開對中國汽車產業的沖擊會很大，股比實際就是合資公司的利潤所在，像大眾、豐田這樣的合資企業，多一個1%點的股比就會多幾十億的利潤，說外商沒有提高的意愿是不可能的。因此股比限制不能放開，至少目前不能放開。

      吳冬則對此持反對意見，其他制造業領域的放開，皆是原來都擔心民族品牌會不會全軍覆沒，但是這些年的發展，我國的制造業發展是完全不輸給跨國企業，倒是很多跨國公司的制造業不敵民族品牌，充分競爭的環境下，國際上也沒有哪一個行業哪一個企業可以實現完全壟斷，就像微軟、intel永遠有競爭的對手存在，在充分競爭的環境下，不論是中資還是外資，我們原來最擔心的局面并沒有發生。

      拋開目前業內的爭論而言，目前市場當中實際已經有了突破合資股比50：50限制的企業，曹鶴對時代周報記者表示，合資企業的股比按照步驟，今后這兩年肯定是會放開的，實際上北汽與戴姆勒的合資已經超過50:50的情況。“北京奔馳的股比是50:50，而北汽股份在港股市場有給予戴姆勒部分股份，因此戴姆勒通過間接持有后，與北汽的持股比例間接已經超過50:50。”

      限制開放已成定局

      今年上半年整體汽車市場表現呈現回暖的態勢，但仍有業內人士對此情況表示了擔憂，此番行情仍然是此前購置稅減半政策效益的延續，但是到明年該項政策的后遺癥會凸顯，屆時中國汽車市場會出現一波低增長或負增長，無論是合資還是自主都會面臨巨大的壓力。

      綜合目前各方的表態來看，汽車行業股比限制的開放已經是可以確定的情況，從四大汽車集團和三大機構集體請愿也能感受到業內人士對于股比開放的焦慮心態。汽車市場高級分析師張志勇對時代周報記者表示，開放是肯定的，但是不是今年開放還不能確定，畢竟消息放出來的時間有點短。

      曹鶴對時代周報記者表示，汽車行業近幾年會進入一個比較低速的發展，今后五年有可能會出現兩年時間的負增長，因此在這樣的局面下，把持股股比適當地放開，鼓勵跨國企業把更多的技術和資金投入到中國市場來，是一個正常的發展思路。

      但是股比限制的可能不會一下全面放開，曹鶴對此表示，預計這兩年會有2-3家的企業會進行試水，因為全面放開合資股比會涉及修改產業政策的情況，產業政策此前有過一次修改，但是股比沒有變化，在產業政策當中合資企業的50:50還沒有變更，那就必須按照產業政策執行，要突破的話就要先修改產業政策。預計試水的企業全面放開且表現穩定之后，有關部門會根據既成事實在做決策，屆時會從其他方面去鼓勵或限制外商的投資行為，就可能不再是討論股比的問題了。

      對于擁有較多合資項目的自主汽車集團如何應對股比限制開放問題，張志勇對時代周報記者表示，只有努力發展和提升自主品牌的產品力和品牌力，除此之外別無他法。

      雖然從國有大型企業的角度來看，開放股比限制會面臨損失與挑戰，但或許也是激發中國汽車自主品牌真正成長起來、獨當一面的關鍵。

      【簡評】合資股比放開后，是“狼來了”還是“浪來了”，成為了車企和業內人士爭論的焦點。

2.B級車集體護盤與SUV對峙 16-08-02 來源：一財網作者：李溯婉

http://www.yicai.com/news/5054131.html

      面對SUV步步蠶食，中高級轎車終于不再步步退縮，而是群起護盤。

      多款B級新車在近段重拳出擊。先是廣汽豐田7月中旬在長春車展發布了凱美瑞十周年紀念版，向高級感方向進化，著力提升舒適、安全和環保的駕乘體驗。緊接著，一汽-大眾的全新邁騰與東風日產的新天籟分別在今年7月27日和7月28日上市。全新邁騰火拼味道十足，不僅采取了全新平臺和設計，還加長了軸距，此外動力也徹底換新。而隔一天上市的新天籟也來勢洶洶，從全維智行科技、智享舒適科技、流行科技美學三大層面打造一款高科技駕享旗艦車型，相比上一代天籟，全新天籟在外觀、智能、駕控、舒適四大板塊進行了16項技術升級。

      此外，廣汽本田繼今年3月推出新雅閣之后，還將于今年第三季推出新雅閣混動版，以年輕時尚的內外造型設計、領先全球的新型動力科技，兼具超越級別的動力性能和燃油經濟性，擴大新雅閣在B級車的“地盤”。

      陷入低潮

      對于眾多車企而言，B級車作為最重要的一塊陣營，向來是兵家必爭之地，既可實現銷量又帶來利潤，連自主車企近年來都開始進軍這一細分市場。

      不過，盡管B級車市場的車型眾多，但真正有實力爭奪冠亞軍的，還是在德系與日系中產生，即德系“雙雄”(帕薩特、邁騰)與日系“三強”(雅閣、凱美瑞、天籟)之間的爭奪。日系“三強”曾一度領盡風騷，雅閣、凱美瑞、天籟在B級車冠軍寶座上輪流坐莊，但2011年之后，帕薩特、邁騰快速崛起。經過多年奮戰，這五款B級轎車累計銷量都已擠入百萬輛級別。

      然而，最近幾年，隨著消費者的喜好發生變化，SUV快速崛起以及豪華車價格下探，B級車處境越來越被動。德系與日系的當務之急，不是相互較量誰將在B級轎車市場勝出，而是要一致護盤守住B級轎車陣地。

      統計數據顯示，B級轎車在中國車市的占比從2012年最高的12.5%下滑至2016年上半年不足6.2%，五年近乎腰斬。與此同時，SUV以高達50%左右的增速增長。今年上半年，SUV的增幅盡管比上年同期略緩，但依然以高達44.26%的增速沖到385.01萬輛，銷量在乘用車中占比上升至34.87%，而2014年和2015年在乘用車中的占比分別是20.70%和29.42%。

      國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，預計未來2~3年內，SUV將保持高速增長，并且SUV在整體乘用車市場中的份額還會有10%的增長空間。根據國家信息中心統計，同為SUV高偏好國家的美國，2015年狹義SUV(不包含皮卡)的市場份額為44.0%，廣義SUV(含皮卡)的市場份額為50.8%。徐長明認為，目前，尚未能確定美國SUV市場是否已經達到峰值，而中國市場還未達到與美國相當的水平，未來還有可能超過美國，因此預計還有增長空間。

      此消彼長，SUV細分市場的快速崛起，尤其是一些合資品牌以及豪華車品牌的緊湊型SUV，猛攻中高級轎車的陣營。B級轎車的處境日益難堪，這從近期B級車銷量情況也可見一斑。今年6月，雅閣以11666輛的銷量排在國內B級車銷量首位，增速為3.9%，邁騰增長12.8%達10470輛，排名第二，而帕薩特、凱美瑞、天籟、邁銳寶、蒙迪歐等皆出現超過20%的降幅。

      此前，雅閣、帕薩特以及邁騰的月銷量都曾出現超2萬輛。而現在，在B級車銷量排名第一的雅閣也不過1萬輛出頭，況且還借新車效應的“東風”以及新車入門級下探到16.98萬元的價格優勢。與此同時，邁騰在6月之所以實現增長，則主要是經銷商為迎接新車上市而降價促銷。整體而言，B級轎車市場目前難言樂觀。

      集體突圍

      目前，B級轎車正集體發力。東風日產市場銷售總部副總部長陳昊近日接受第一財經等媒體采訪時談道，“B級轎車整體市場雖然不容樂觀，但我們相信，智能升級后的全新天籟更加能滿足消費者需求。”

      作為東風日產的旗艦車型，全新天籟的上市，標志著東風日產主力車型全部完成產品力升級，將與西瑪、新樓蘭一起，帶領著東風日產舒適、動感以及SUV三大產品陣營，助推東風日產下半年銷量的增長。

      至今尚未涉足SUV的一汽-大眾，對全新邁騰也寄予極大厚望。號稱“B級車新標桿”的全新邁騰，升級之后的定價不漲反而比舊款降低了1萬元左右，通過在價格上的讓步，欲重振B級車市場。

      目前，日系在B級車價格普遍有所下調，主力車型價格普遍在17萬元~22萬元之間，與主力車型價格基本匯集在20萬元的德系B級車錯位競爭，避開價格重疊廝殺，戰線拉長在一定程度上有利于穩住甚至擴大B級車市場。此外，無論是德系還是日系，都紛紛將最先進的技術率先導入B級車。廣汽本田將于今年第三季度推出的的新雅閣混動版，則是本田在華首款導入混合動力技術的國產車型。

      值得注意的是，今年上半年，轎車銷售556.86萬輛，雖然同比下降3.91%，但降幅比上年同期略有收窄。SUV一般在動力上、視野占有優勢，但在舒適度上往往不如轎車。尤其是中高級轎車更是以舒適度取勝。

      泰博英思(北京)信息咨詢有限公司汽車行業總監孫木子在接受第一財經記者采訪時談道，盡管短期看不到B級轎車市場有很大的上升空間，但一旦中產階級隊伍不斷擴大，中高級轎車在未來依然有較好的發展前景。

【簡評】豪華車的價格進一步下探，碾壓了B級車的生存空間。

3.網約車遇安全事故經營者先賠付16-08-02 來源：北京晨報作者：曹晶瑞

http://finance.sina.com.cn/chanjing/cyxw/2016-08-02/doc-ifxunuyk4330878.shtml

繼上周《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》出臺后，昨日，交通部發布《網絡預約出租汽車運營服務規范》（征求意見稿），對網約車運營平臺、車輛及駕駛員服務規范逐一明確。規范明確提出，運輸車輛應隨車攜帶預約出租車運輸證，駕駛員應攜帶預約出租車駕駛員證，且不得在街上巡游攬客。同時，網約車客戶服務端應有“一鍵呼叫”功能。規范從昨日起至本月底向社會公開征求意見。

　　經營者遇安全事故先行賠付

　　昨日，交通運輸部發布了網約車運營服務具體規范。規范提出，網約車經營者應“提供24小時不間斷經營服務”，當服務過程中發生安全事故，經營者應承擔先行賠付責任，不得以任何形式向乘客及駕駛員轉移運輸服務風險。

　　此前，乘客乘坐網約車與司機間發生糾紛的事情時，不知該向司機還是約車平臺維權，網約車平臺和司機間也經常相互扯皮，針對此種情況，規定征求意見稿則給予了明確。

　　車輛性能指標應高于出租車

　　對于車輛方面，規范要求，從事網約車運營車輛應取得當地公安部門核發的機動車牌照和行駛證及當地出租汽車行業管理部門核發的營運證件。

　　此外，應通過安裝車載終端等手段，對車輛運行和服務過程進行實時動態監控，確保網絡服務平臺提供服務車輛與實際提供服務車輛一致。

　　另外，需建立車輛定期檢查、保養制度和完整的車輛維修、保養檔案，確保按規定對車輛進行安全性能檢測。運輸車輛應隨車攜帶《預約出租汽車運輸證》、《預約出租汽車駕駛員證》，車內設施配置及車輛性能指標應明顯高于當地主流巡游出租汽車，宜提供互聯網無線接入、手機充電器、紙巾等供乘客使用。實際上，目前，多數快車、順風車等并不具備這樣的服務條件，只有專車才會給乘客提供相對周到的服務。

　　駕駛員需接受崗前培訓

　　根據規定，駕駛員應接受崗前培訓、繼續教育制度，備有培訓檔案。運營期間，駕駛員人像等個人生物特征數據也應被實時采集，以確保線上提供服務駕駛員與線下實際提供服務的駕駛員一致。

　　在運營服務中，駕駛員不應巡游攬客，不應在機場、火車站等設立統一巡游車調度服務站或實行排隊候客的場所攬客。到達目的地后，應主動向乘客提供相應本地出租汽車發票，集團用戶統一開具或者約車人、乘客另有要求的除外。

　　對于備受熱議的繞路和甩客問題，規范明確，運營過程中可根據網絡服務平臺規劃線路或乘客意愿選擇合理路線，不得繞路，不得中途甩客。乘客下車時，駕駛員應提醒乘客使用客戶端等，通過匿名打分和意見反饋等方式對本次服務行為進行評價。

　　客戶端應具備一鍵呼叫功能

　　為保證乘客安全，規范表示，應實現車輛位置信息實時分享功能，經約車人或乘客認定后的他人可隨時查看服務過程中的車輛動態位置信息。同時，應具備個人電話加密功能，乘客與駕駛員之間通過技術手段進行溝通聯系。

　　經常打網約車的乘客可能已經發現，目前一些打車軟件司機和乘客已經無法看到對方的手機號碼，取而代之的是一串座機號碼。“把乘客送到目的地，結束訂單后，這個座機號碼就打不通了，下一單乘客會有新的一個座機號碼。”一位網約車司機告訴北京晨報記者稱，換成座機后，很多乘客都誤以為是騷擾電話，拒接，需要打兩次以上，對方才會接。

　　針對此前常有乘客被網約車司機騷擾等情況，規范還要求，網約車客戶端應用程序應具備“一鍵呼叫”功能，以便乘客遇緊急情況時，能夠將車輛實時動態信息及駕駛員信息自動發送給網約車經營者。

　　征求意見至本月底結束，其間，市民可在交通部官網下載表格進行意見反饋。

【簡評】隨著國家出租車改革方案近日出臺，我國30多年來固化的傳統出租車“份子錢”利益蛋糕面臨調整。

4.我國新能源車保有量全球最大上海貢獻度最多 16-08-02 來源：新民晚報作者：于明山潘子璇

http://shanghai.xinmin.cn/t/gdbd/2016/08/01/30288719.html

社會科學文獻出版社、中國汽車技術研究中心等機構今天在京發布《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告（2016）》。藍皮書顯示，截至2015年底，新能源汽車產銷累計49.7萬輛，基本完成50萬輛的規劃目標，成為全球保有量最大的國家。預計2020年新能源汽車市場規模將達145萬輛，其中私人購買新能源汽車80萬輛。

　　私人領域占1/3，上、北、深為主要貢獻者

　　隨著新能源汽車技術水平的逐漸提升，國家政策及地方政策的不斷完善及落地，尤其是地方對新能源汽車的免拍賣、免搖號等特殊牌照政策，消費者對于新能源汽車的接受程度越來越高，私人領域新能源汽車推廣速度逐漸快于公共領域，2015年4月私人領域份額超過公共領域達到最高值61%。2013~2015年私人領域累計占比為36%，全部為乘用車車型，其中純電動與插電式混合動力的比例為1.5∶1。汽車限購城市是私人領域推廣的主要貢獻者，貢獻度前三名為上海（26%）、北京（14%）、深圳（8%），合計貢獻度為48%。

　　較大比例中國新能源汽車用戶為中等收入以下人群

　　中國新能源汽車市場消費者結構與美國以高學歷高收入新能源汽車消費者為主不同，有一定比例來自對機動車有剛性需求的收入較低家庭；一部分來自增購需求的家庭，主要用于補充出行；還包括具有較高收入并追求代表新事物的高端新能源汽車的消費者。

　　北京調查中購買各新能源汽車用戶家庭年收入分布顯著不同，其中特斯拉和騰勢用戶高收入家庭比例明顯大于其他新能源汽車用戶家庭：分別有62%特斯拉用戶和29%騰勢用戶的家庭年收入高于40萬元；而擁有相似較低續駛里程的新能源汽車（如北汽E150EV、北汽EV200及江淮iEV）的家庭年收入較低的比例顯著大于其他車型：各約有20%的這些車型用戶報告其家庭年收入少于10萬元，共約60%的這些家庭年收入少于20萬元；與騰勢和特斯拉相比，擁有較高續駛里程但價格較低的比亞迪的家庭多處于中等收入水平。

　　上海市調查數據分析發現，超過60%的PHEV用戶的家庭年收入少于24萬元，人數顯著多于BEV。另外購買特斯拉的家庭年收入顯著高于購買其他新能源汽車的家庭：85%的特斯拉用戶家庭年收入高于48萬元。

　　1∶1補貼地區新能源車“騙補”居中

　　我國新能源汽車推廣應用成效顯著，產業快速發展，同時作為新興產業，在發展過程中不可避免地會出現部分階段性問題，如個別企業打政策“擦邊球”，存在“騙補”企圖等。對整體行業“騙補”情況很難做出全面的評價，但總的來看，新能源汽車“騙補”行為僅存在于部分地區、部分企業、部分車型。據筆者參與核查和督查情況來看，蓄意騙取國家補貼的僅為個別企業。從車型來看，商用車“騙補”比乘用車多；從地區來看，“騙補”行為大多集中在按照國家1∶1標準給予補貼的地區；從企業來看，主流企業積極投資發展新能源汽車，而缺乏技術實力的企業“騙補”可能性更大；從用戶來看，終端消費的私人領域“騙補”行為少，部分公共領域“騙補”行為較多。

　　未來幾年新能源汽車發展預測

　　一是補貼收緊。“十三五”期間國家對新能源汽車的財政支持政策將提高技術門檻，由“普惠”轉向“獎優扶強”。部分車型補貼退坡加劇，地方補貼政策將隨著國家補貼政策相應退坡，同時依舊實施地方購置補貼政策的區域較2013~2015年可能將有所減少，逐步將由支持購買轉向支持使用。

　　二是監管加嚴。為減少國家財政損失，保障人民生命財產安全，最大限度地引導產業健康長久地發展，下一步將健全優化有關政策。未來在企業及產品準入方面可能將更加嚴格，新能源汽車監控系統建設等監管措施也將逐步實施。

　　三是充電突破。根據對新能源汽車消費者的調查情況，目前新能源汽車車主大多在工作場所或居住地為車充電，但充電樁“進小區”問題在實際實施中仍存在很多阻力。國家將制定較為詳細的政策措施（如居民充電樁安裝指南等）來推動落實住宅小區及其他社會停車場等建設充電設施的要求，突破“進小區”難題。

　　四是研發加大。為促進新能源汽車實現技術突破，尤其是關鍵零部件的技術突破，預計將繼續出臺其他鼓勵新能源汽車科技創新的政策（如動力電池升級工程），以獎代補推動技術進步。

　　五是車企增壓。《全國碳排放權交易管理條例（送審稿）》明確將對重點汽車生產企業實行基于新能源汽車生產責任的排放配額管理，相關部委也在積極研究與油耗結合管理的可行性。這表明燃油汽車反補新能源汽車的方向越發明朗，是與油耗結合管理還是基于碳交易體系實施新能源汽車積分管理等具體的實施思路也將進一步明確。

　　六是交通特權。在公安部對新能源汽車特殊號牌式樣征求意見結束后，特殊號牌的啟用將為新能源汽車免限行、停車優惠、ETC（高速公路聯網不停車電子收費）優惠等差異化交通管理措施提供實施基礎。預計2016年下半年，促進新能源汽車發展的差異化交通管理措施將在試點區域陸續實施。

【簡評】政府一直在新能源汽車市場發揮著積極的作用。


5.售13.87-15.17萬元標致2008 1.2T上市	6.廣汽三菱歐藍德將于8月下旬正式上市

上市時間：日前	上市時間：8月下旬
&, nbsp; 銷售價：13.87-15.17萬元	銷售價：——
發動機：1.2T	發動機：2.0L、2.4L
變速器：6速自動	變速器：CVT
車身尺寸：4180/1745/1580mm	車身尺寸：——

7.家族設計國產全新雷諾科雷傲11月上市

8.售8.09-9.59萬元新款逸動上市

東風雷諾科雷傲 2016款基本型

汽車之家

上市時間：11月上市	上市時間：7月25日
銷售價：——	銷售價：8.09-9.59萬元
發動機：2.0L、2.5L	發動機：1.6L
變速器：——	變速器：5MT、4AT
車身尺寸：4672/1843/1678mm	車身尺寸：4620/1820/1490mm

每日新聞摘要

1.8月1日，滴滴出行宣布與Uber全球達成戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產在中國大陸運營。同時，雙方將相互持股，成為對方的少數股權股東。

2.從比亞迪官方獲悉，比亞迪將投入110億元對旗下兩家子公司進行增資。本次增資將用于對比亞迪汽車工業有限公司和鐵動力離子電池擴產項目，未來電池產能有望得到擴充，并將加速新能源車型的研發進度。

3.交通運輸部副部長劉小明1日接受中國政府網訪談時表示，要從取消經營權有償使用、規范承包經營方式等四方面改革出租車“份子錢”，健全出租車行業利益分配制度。

4.近日，山東省政府辦公廳發布了關于調查目前正在生產、正在建設的低速電動車企業的緊急通知。通知表示，本次調查是“為研究制定全省低速電動車產業規范發展政策措施，省政府決定對全省低速電動車產業進行全面摸底調查。”

為中國汽車廠家服務為中國經濟發展和汽車工業作貢獻

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