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商用車市場簡訊第1003期
發布時間：2016-07-28 15:46:54    瀏覽量：1134次    

新聞標題

  
行業信息  
1.隨著市場逐步規范 冷鏈物流將進入一場“淘汰賽” 4. 國內首個大規模定制房車生產基地落戶溧陽
2.純電動、混動和燃氣皮卡誰最靠譜？ 5. 客企聯合“上書”反對“全承載式骨架”一刀切
3.“數說”陜汽這半年：公路運輸這樣影響卡車企業 6. 客車產能利用率僅56% 解讀宇通“走出去”戰略

新聞詳情

  
 
1. 隨著市場逐步規范 冷鏈物流將進入一場“淘汰賽”   16-7-28        來源：第一商用車網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/07/270706026260364512475.shtml
      目前電商滲透率不足3%的生鮮食品，作為電商“最后一片藍海”，獲得了諸多投資者青睞，但基于冷鏈管理薄弱帶來的質量風險，隨時都可能給生鮮電商帶來致命一擊。國家近日部署推進互聯網 物流，降低企業成本便利群眾生活，這給日益活躍的物流業尤其小微冷藏保鮮物流又開來一輛“順風車”，行業的細分、就業等有望迎來一系列利好，但冷鏈物流也會隨著市場的逐步規范而迅速進入一場“淘汰賽”。

      目前電商滲透率不足3%的生鮮食品，作為電商“最后一片藍海”，獲得了諸多投資者青睞，但基于冷鏈管理薄弱帶來的質量風險，隨時都可能給生鮮電商帶來致命一擊。國家近日部署推進互聯網 物流，降低企業成本便利群眾生活，這給日益活躍的物流業尤其小微冷藏保鮮物流又開來一輛“順風車”，行業的細分、就業等有望迎來一系列利好，但冷鏈物流也會隨著市場的逐步規范而迅速進入一場“淘汰賽”。

      目前需要大量頻繁使用冷鏈的，主要是醫藥和生鮮行業。

      面對服裝、家電業運籌帷幄的電商巨頭，紛紛在競跑生鮮市場時感到無所適從、連吃“悶虧”。這些虧主要吃在生鮮電商配套服務的相對落后。分析指出，比起自建冷鏈物流，使用第三方冷鏈物流能幫助電商平臺節省相當一部分開支，但第三方提供的服務很難監管，比如“一些冷藏車司機在運輸中關掉制冷設備來節省成本”等行為，使生鮮產品的保質承諾淪為靶心，隨時可能給整個平臺帶來致命一擊；而企業自建冷鏈物流又大大增加了經營風險。于是業界有種說法：“自建冷鏈物流是慢慢等死，不建冷鏈物流就是找死。”

      國家近日部署推進互聯網 物流時，強調了鼓勵發展冷鏈物流，未來倉儲配送智能化、以互聯網 車貨匹配來優化運力，車輛和網點及用戶精準對接等成為可能。業內認為，這不僅給行業規范發展帶來了利好，還能進一步刺激電商需求、帶動就業，并加強物流與制造、商貿、金融等的深度融合發展。

      不過，由于油價、人力成本的上漲，如何確保冷鏈物流在“質量”和“盈利”中的平衡，依然是在未來競爭中考驗企業智慧的一道坎。行業內的共識是，這一利好已經被看到，但是同時又有優勝劣汰。
 
 2. 純電動、混動和燃氣皮卡誰最靠譜？  16-7-28     來源：中國皮卡網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/07/27073228322860364518623.shtml
       近年來，在推廣“新能源汽車”的號召下，幾乎全國各地的汽車制造商都在大上、快上“新能源汽車”。不過有的是“真搞實上”，有的則是“假搞虛上”，以騙取中央政府和地方政府對新能源汽車的高標準補貼。這些企業慣以生產技術相對簡單而見效快的所謂的純電動汽車為主，而其他形式的真正的新能源汽車卻被這些企業邊緣化或干脆被拒之門外。

      中國以火力發電為主造成上游污染，純電動汽車算不上真正的“零排放”。所謂的純電動汽車只不過是將污染源放在發電廠燃燒煤炭階段中，轉移排放到了大氣之中，這也是造成我國大面積“霧霾”的主要元兇之一。此外，因電動汽車的興起，而國家又無對廢舊電池的回收處理政策和措施，進而每年有成百上千萬噸級的有害毒化電池污染水源與土壤，進一步加深了環境污染，這絕非危言聳聽!

      按當下中國汽車分類標準劃分，皮卡車被劃歸為載貨卡車類，而目前卡車類是不可能享受到國家及地方政府有關新能源汽車補貼的。在一個沒有中央與地方政府“雙補”的情況下，純電動皮卡是寸步難行的。因完全沒有市場化運作，其售價預計約為普通傳統燃油車的2-3倍，而且售后維修服務也并非一般二、三級網點能夠做的，必須要到一級網點才能有專業人員用專用設備才能完成維修。與此同時，純國產電池的年均衰變期為25-30%，這意味著車所裝備的電池必須在使用三、四年后，就要更換掉，置換電池的費用最起碼也會在6萬-10萬元之間或者更高，如果再更換和匹配相應的驅動電機或其他的電子原器件的話，費用似乎與原車的價格一樣了。

      純電動皮卡其車身結構由于要安置體積較龐大的電池以及電機等，故有別于傳統燃油車，這意味著必須要對發動機前艙與車架部分做傷筋動骨的重新設計與部置。由于不共線生產，工藝裝備與生產流程實施也必須重新布置，甚至于模具、夾具與工位器具等都需要重新開模設計。由此可見，研發與生產成本巨大，若要是銷路阻滯而無人問津的話，那損失就太巨大了。因此，生產廠家絕對不可能冒此“燒錢”風險而盲目推出純電動皮卡，也就是裝備幾輛樣車出來，做個“秀”而已，以證明該車企具備搞“高、大、上”的所謂的新能源汽車，但實際上離社會化大規模量產還有十萬八千里的距離。

      如果從純電動汽車技術層面上來分析，一些純電動雙排皮卡的最大輸出功率只有80kW 左右，驅動電機額定功率100kW都不到，車身自重加上拉貨載人的話，其動力不足是顯而易見的。如果再加大輸出功率的話，那就必然要加大電池的容量體積，而原本就車體較小的皮卡根本沒有空間能夠容下體積超大超重的蓄電池組塊。此外，還有充電時間、可續航里程、最高時速與在社會上零配件供給以及售后服務等多方面問題。

      綜上所述，在現階段，混合動力和燃氣動力汽車是比較符合中國國情與社會市場需求的，更符合中國式的皮卡車。無論是從技術層面上還是在市場價位與運用上，都更加靠譜和接市場地氣。特別是對于單排座或一排半皮卡車來說，尤其適合直接生產或改裝成混合動力和燃氣動力。

      經過深入研究和對比發現：除燃氣汽車外的甲醇汽車也比較靠譜。目前，如吉利海景SC7甲醇出租車、華晨中華甲醇靈活燃料車以及一汽奔騰甲醇汽車都已經實現量產和市場化了，并取得了較為理想的效果。據吉利汽車甲醇出租車提供的資料顯示，該車平均百公里醇耗為15L左右，平均每公里燃料成本為0.38元（計入少量啟動需要的汽油的成本），而同款同排量汽油車百公里燃料費用約80元，甲醇車使用經濟性較好。按每車每年運行10萬公里計算，甲醇車每年節省燃料成本費用大約在3.5萬-4.5萬元。

      據悉，當下廣西玉柴正在與吉利汽車在四川南充研發甲醇乘用車、公交客車和輕型卡車。目前小排量甲醇發動機臺架試驗已經順利完成，該發動機已經通過歐Ⅵ測試并正在進行耐久測試。試點階段性檢測數據表明，車輛運行平穩正常，氮氧化合物等排放數據比國四標準限額值低45%左右，部分指標達到國五標準規定，非常規污染物甲醛排放僅為規定限額值的6％。此外，甲醇汽車相關作業環境質量符合國家標準要求，涉醇人員體檢未發現異常，單位里程燃料費用比同排量汽油車降低一半左右。由此可見，國內著名發動機主機工廠也參與到甲醇動力機器的研發、生產與配套之中，這充分證明了甲醇動力市場的潛力之大和前景之廣。

      甲醇主要從煤和天然氣中提取，相對于車用汽柴油來說，醇燃料來源廣泛，可大量從煤中提取，而目前煤炭產能過剩，價格低廉。甲醇燃燒后的污染物排放更低，屬于清潔燃料。現今中國的油品差、含硫量高飽受詬病，因為硫幾乎決定了機動車排放的所有污染物水平，而甲醇是不含硫的。而相對乙醇主要從生物質中提取。甲醇具有腐蝕性等特點，需要有專門的儲存和加注設施。

      據資料顯示：甲醇作為汽車燃料經歷過幾個階段，最早是M3-M5（汽油中摻入3%-5%甲醇和助溶劑），之后甲醇比例逐漸提高，現在中國試點推廣的甲醇汽車燃料以M85和M100（不摻汽柴油，只有甲醇和少量添加劑）為主。

      雖然目前甲醇汽車在中國并未被劃歸為“新能源汽車”，但相較于純電動汽車，甲醇汽車有個很大的優勢是它沒有“里程焦慮”的問題，它采用的是雙燃料箱的設計，在甲醇用完后一時找不到加注站的情況下，系統會切換到裝有汽油的燃料箱，而這種情況更多是限于目前甲醇燃料加注設施短缺，配套的甲醇燃燒加注設施是目前影響試點推進的主要矛盾和問題現狀。

      現階段，國內汽車和發動機制造公司的甲醇汽車整車研發、甲醇內燃機專用零部件制造及關鍵技術和產品還處在產業化發展初期，還有待進一步提高，需要突破燃料供給系統核心技術和關鍵零部件的瓶頸，解決替代燃料內燃機關鍵零件耐高溫、抗腐蝕等技術問題，掌握非常規排放后處理技術，提升燃油泵、噴嘴等關鍵零部件質量。2014年底工信部公布了甲醇汽車試點階段性檢測數據，認為甲醇作為車用替代燃料，技術上已不存在大的障礙。

      目前，已上了工信部汽車產品公告的甲醇汽車包括甲醇轎車、甲醇/柴油雙燃料自卸汽車、甲醇廂式運輸車、甲醇多用途乘用車和甲醇城市客車，生產企業不僅有乘用車車企，還包括眾多商用車企業，有重型商用車、微型商用車以及城市公交客車等甲醇汽車不斷投入試點運行，這充分說明了甲醇汽車持續健康發展離不開產業鏈強大的支持。

      從近期看，甲醇作為車用替代燃料是我國替代汽油和柴油的一種選擇，從中遠期看，甲醇作為車用替代燃料對保障我國能源安全具有戰略意義。
 
3.“數說”陜汽這半年：公路運輸這樣影響卡車企業16-7-28         來源: 第一物流網
http://www.autochina360.com/news/zc/syc/900861.html
       2015年對于重卡市場而言無疑是不堪回首的一年，經濟新常態的到來使建設工程項目縮減，工程車市場也由此緊縮，然而，陜汽2016年上半年在物流運輸市場的公路車、載貨車卻表現不俗，這在某種程度上挽救了卡車市場。

      而物流的快速發展絕不僅僅只是解了車企的燃眉之急，物流對卡車行業的影響還有哪些？置身于市場洪流中的車企大佬又如何看待下半年市場？今天，我們就以陜汽為例，從數字角度出發尋找答案。

      7月22日，以“聚信心 自強不息 共奮斗 開拓創新”為主題的2016陜汽重卡年中營銷峰會在革命老區延安召開，會上陜汽交出了上半年的“成績單”，同時也公布了下半年的各項計劃。

      34萬輛重卡，八成主公路運輸

      數據顯示，今年上半年卡車市場共銷售34萬輛重卡，同比增長14.8%。其中牽引車占比55%，同比增長1%；載貨車占比25%，同比增長1.5%；而與這兩者相對的，則是自卸車與專用車占比的雙雙下滑。盡管份額增幅較小，但毋庸置疑的是，重卡市場的格局依舊在由以工程車為導向以公路車為導向轉變。

      而具體到陜汽，這種趨勢則尤為突出。陜汽控股董事長、黨委書記袁宏明在現場發言中就表示：“我們需要提升市場敏感度，因為有些市場變化很快，周期很短，可能一兩年就會發生根本性變化，如果我們自身沒有改變，抓不住機會，就有可能喪失市場的主動權。”

      一直以來，陜汽都以工程用車見長，而從去年開始為了應對市場需求的變化，陜汽在公路車及牽引車方面逐步加大產品研發與推廣力度。2015年，陜汽推出黃金版X3000，這款車一經上市，半年即獲5000輛的銷售業績，而在2016年上半年更是一舉售出12000輛，銷量的背后正是越來越多用戶對它的認可。

      在今年上半年，陜汽載貨車銷量增長140%，在整體銷售中占比11%，而6×2牽引車銷量則位居行業第一。要知道，這對一直深挖工程自卸車市場的陜汽人而言實屬不易，但憑借對市場敏銳的洞察力，以及迅速的轉變與適應，陜汽終于還是順利完成了產品結構的調整。
 
4. 國內首個大規模定制房車生產基地落戶溧陽 16-7-28       來源：上汽大通
http://www.cvworld.cn/news/bus/litbus/160727/110458.html
       7月27日，上汽大通與溧陽江蘇中關村科技產業園管委會簽訂投資協議，上汽集團以及上汽大通旗下首個房車生產基地正式落戶江蘇溧陽。

      該基地是上汽大通繼無錫生產基地之外，建設的第二大現代化汽車工廠，同時也是國內首個專為房車打造的汽車生產工廠，建成后將成為國內最先進、最大的房車研發和制造基地，占地約480畝，達綱年生產量超過16000輛，向全國市場輸送房車產品。

      做大房車市場、成為中國房車第一品牌，是上汽大通C2B核心戰略的重要組成部分。在成為汽車行業首個實施C2B業務的車企后，上汽大通再度成為首個專門建設房車生產基地的車企，搶占國內房車市場發展先機。一方面，上汽大通迎合了國內房車市場發展的大環境，國家近年開始大力鼓勵房車旅游，出臺房車政策鼓勵房車營地建設，為房車自駕游做好配套設施；另一方面，房車本身個性化的產品特征，迎合了當前國家所鼓勵的個性化、柔性化制造方式。上汽大通此時打造房車生產基地，發力房車市場，既符合國家制造產業升級需求，又符合強調“用戶體驗”的高品質需求。

      據了解，上汽大通溧陽房車生產基地，是國內最為領先的房車生產基地，采取模塊化產品開發和智能化生產，主要有三大亮點。

      第一大亮點是“智能化”，實現柔性化生產，上汽大通B型、C型、3~8米拖掛房車可實現共線生產；

      第二大亮點是“數據化”，實現工藝、生產、設備等全數字化，整個工廠就是一個巨大的“數據庫”，連人員走動距離等信息都被采集入庫，進行分析和管理；

      第三大亮點是“自動化”，通過部分自動化設備、工業互聯網、定位系統及二維碼實現各區域信息共享，替代部分重復人工勞動，并在物流方面建立自動立體倉庫及智能配送系統。

      作為國內領先的房車品牌，上汽大通房車在市場上受到較大歡迎，一批批房車發燒友選擇了上汽大通房車，駕車在國內進行自駕游，甚至走出國門進行東南亞、歐亞自駕游，其品質受到了時間和多種復雜地形路況的錘煉。隨著溧陽房車生產基地的開工建設，上汽大通的房車品牌發展進入新紀元、新階段，大規模和定制化的實施，不僅將擴大房車生產規模，滿足國內日益增長的房車需求，同時也會提高標準、降低成本，令國內消費者早日享受到“消費得起”的高端品質房車。
   
5.客車企業聯合“上書”工信部 反對“全承載式骨架結構”一刀切  16-7-28        來源：每日經濟新聞
http://www.autochina360.com/news/zc/syc/901008.html
       近日，工信部發布了《電動客車安全技術條件》（征求意見稿）（以下簡稱《條件》）。《條件》提出，“整車應為全承載整體式骨架結構”。據悉，如果這一條款真正實施，那么采用獨立底盤以及采用沖壓件車身結構的電動客車將不再被允許生產。

      “上汽集團已經向工信部提出申訴。”上汽大通公關總監楊洪海在接受《每日經濟新聞、亞星汽車等在內的車企都將在南京開會，再次討論沖壓車身結構與全承載式骨架結構的標準。

      5~6萬輛產能或被拋棄

      根據《條件》規定，所有車長大于等于6米的純電動客車、混合動力客車、燃料電池客車等電動客車，“整車都應為全承載整體式骨架結構”。這短短幾個字卻在行業內掀起了軒然大波。

      《每日經濟新聞》記者了解到，“全承載”是指沒有獨立底盤大梁結構、采用矩形鋼管拼接而成的車身，也被稱為“鳥籠結構”。當前客車生產主要采用全承載整體式骨架結構和底盤加沖壓件車身結構兩種技術路線。

      一位北汽福田相關負責人告訴記者，全承載式骨架結構生產工藝比較簡單，主要靠人工焊接，生產設備投資往往在幾十萬元人民幣以內；沖壓件車身結構的投資則相對較高，其生產設備投資少則數億、多則可達到幾十億元。

      如果以上《條件》最終得以實施，那么首先，改裝類電動客車企業將面臨出局。此外，以生產沖壓件車身結構為主的客車企業，如北汽福田、東風御風、金杯海獅、上汽大通、南京依維柯、金龍凌特、長江奕勝、中通藍迪、亞星歐瑞等都將受到影響。

      “目前，行業內6~7米的客車，90%以上采用的是傳統底盤加沖壓車身的結構，8米以上客車大多采用的是骨架結構。如果政策實施，對6米車的產線影響巨大。”金龍客車相關負責人告訴《每日經濟新聞》記者，以金龍客車為例，去年6~7米的電動客車產能就有2100輛，今年計劃有1萬輛，如果政策實施，那么這些產能只能廢棄。

      一位業內人士告訴《每日經濟新聞》記者，據統計，目前受到影響的主流商用車企業多達十幾家，受影響的電動客車產能或達5萬輛至6萬輛。

      “上書”工信部

      “上汽集團已經向工信部提出申訴。”在楊洪海看來，“與車身沖壓這一流水線型的制造工藝相比，采用全承載式骨架來制造，其產品一致性與生產效率都相對落后，而使用車身沖壓工藝后的安全性，其實已經在乘用車等市場得到了實際驗證，不安全的說法沒有確切根據。”

      值得注意的是，不只是上汽大通，《每日經濟新聞》記者了解到，有多家企業也在向工信部提出申訴。

      “我們已經聯合蘇州金龍一起向工信部發函了。”上述金龍客車相關負責人告訴《每日經濟新聞》記者，他們希望能在《條件》里的全承載式骨架結構后加上沖壓車身結構，并且希望相關部門在同一特定條件下對以上兩種技術路線進行測試，以驗證沖壓車身結構的安全性并不比骨架結構的差。

      另外，在上述北汽福田相關負責人看來，電動客車標準切不可“一刀切”。“從政策層面來說，這一政策的出臺本身就有些倉促，給大家討論的時間也不夠充裕。”

      究其初衷，據悉，當初工信部期望通過在電池、電機等核心零部件和車身方面提出一些標準，提高我國純電動客車的安全性，委托國內一家大型客車企業起草了上述意見稿，當時提出了全承載整體式骨架結構更安全的說法。

      “從安全層面來說，全承載整體式骨架結構與底盤加沖壓車身這兩條技術路線，并沒有誰一定安全的說法，對于電動客車的安全性，當前國家應從電池以及電機等關鍵零部件等方面著手進行統一規范，而不是對車身結構件的技術路線進行強硬綁定。”上述北汽福田相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示。

      不過，遺憾的是，相關業內人士向《每日經濟新聞》記者透露，目前這一《條件》已處于送審階段，最終修改的可能性并不大，最快或將于8月份正式對外發布。從目前業內反應來看，車企“抵制”的態度十分強硬。可以預見，這一政策一旦實施，所帶來的后續影響或將持續發酵。
 
6. 客車產能利用率僅56% 湯玉祥解讀宇通“走出去”戰略  16-7-28       來源：每日經濟新聞
http://www.autochina360.com/news/zc/syc/901004.html
       7月25日，中汽協發布了今年上半年全國六大區域客車銷售情況，除中南和西南地區銷量小幅增長、華東地區降幅較小外，華北、西北、東北三大市場出現16%~24%的大幅下滑。

      不僅如此，此前發改委等部門調查公布2015年國內客車總產能達到101萬輛，這意味著去年客車產能利用率僅為56%。《每日經濟新聞》記者了解到，隨著今年上半年客車9.4%的銷量下滑，2016年產能利用率繼續降低不無可能。

      7月21日，宇通客車董事長湯玉祥在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“在與中國產品需求相近的國家，國內客車企業存在很大機遇。”

      目前，宇通已經在海外市場有13年的開拓經驗，海外銷量和營收占比均超過10%。而對于國內客車企業來說，制造水平的看齊和更低的價格，是開拓海外市場的優勢，在此基礎上，向海外轉移被認為是客車過剩產能的重要出路。

      ●海外出口破局

      “宇通最早在2003年對中東地區實現客車出口。”7月21日，宇通海外市場部美洲區總經理張耀武向《每日經濟新聞》記者介紹說，相較于當年的臨時性訂單，如今宇通的海外事業已經初具規模。

      記者了解到，張耀武所負責的美洲市場，已成為國內客車銷量增速最快的地區。2015年國內客車在美洲增長20.4%，成為了最大的海外機遇市場之一。目前在該地區，宇通已在古巴、委內瑞拉等地設立KD工廠，此外，在多個國家建有本地服務團隊。

      “宇通每年在海外市場的總投入約在40億元，最高的時候能達到50億元。”宇通客車董事長湯玉祥告訴《每日經濟新聞》記者，目前公司的海外事業還處在投入和發展的階段，宇通希望找到一種可復制的海外模式。

      隨著13年來的持續投入，宇通在海外市場的銷量規模已穩定在7000輛上下，在宇通總銷量中的占比超過10%。此外，海外營收超過36億元人民幣，占到總營收的近12%。

      除銷量積累外，與13年前初次踏入海外市場不同的是，宇通在海外市場開始從有訂單就生產的模式轉為建立更積極的運營體系。

      據張耀武介紹，2003年宇通服務于海外的業務人員近10人，而目前這一數量已發展為480人，涵蓋品牌、營銷、技術支持、售后服務等多個領域。

      實際上，宇通的這種策略也是迫于無奈。據相關負責人介紹，在海外客車市場，相較于奔馳、沃爾沃、MAN等傳統強勢品牌，中國客車的品牌和產品工藝仍然有差距，在此情況下，宇通希望通過配套服務的建立形成競爭優勢。

      ●海外市場份額不足

      實際上，宇通向海外市場的探索，也源于中國客車市場的下滑。根據中國汽車工業協會發布的統計數據，今年上半年商用車銷量178.7萬輛，同比增長1.9%，然而，其中客車細分市場半年下滑9.5%。

      不僅如此，在國內汽車產業產能過剩的背景下，客車制造企業面對的形勢也不容樂觀。根據中汽協、發改委等機構的數據，2015年客車產能達到101萬輛，然而，根據中汽協此前發布的統計數據，2015年客車銷量57萬輛，產能利用率約為56%。

      在這樣的情況下，隨著國內部分市場向新能源客車的過渡，傳統能源客車在國內的形勢更加嚴峻，向海外市場的開拓成為更多客車企業的戰略選擇。

      不僅如此，據介紹，在同等級別的產品條件下，中國客車的價格要相對低20%~30%。

      即便如此，國內客車在海外市場的影響力卻仍然較小。據了解，在沃爾沃、奔馳、MAN等歐洲客車制造商的銷量中，80%來自于本土以外的市場。

      因此在湯玉祥看來，國內客車企業在海外市場仍有較大開拓空間。

      “國內客車的運營能力遠強于歐洲企業。”湯玉祥表示，目前宇通在歐洲市場主要與當地的五大運營商合作，根據其要求提供定制化的服務。然而，在湯玉祥看來，這種模式并不是中國客車產能轉移的主陣地。

      “根據我們的現有資源，應該先做與中國客車市場需求相近的市場。”湯玉祥進一步表示，在亞洲、美洲、中歐等地區，客車企業存在較大市場機會。

      據了解，中國以外的客車（大中型）銷量規模達到40萬輛，對于處于產能過剩的國內客車企業來說，這仍是一片待開墾的市場。
 
 

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