1. 負增長主要是現實需求問題
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銷量增速 |
09年 |
10年 |
11年累 |
4月 |
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汽車總計 |
46% |
32% |
6% |
0% |
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狹義乘用車 |
48% |
34% |
11% |
5% |
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微型車 |
76% |
26% |
-8% |
-14% |
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客車 |
4% |
25% |
10% |
-1% |
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大中客 |
5% |
23% |
-3% |
-15% |
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卡車 |
27% |
33% |
2% |
-4% |
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中重卡 |
20% |
44% |
3% |
-5% |
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輕卡 |
32% |
27% |
2% |
-3% |
4月汽車生產出現1.6%的負增長，銷售出現0.3%的負增長，其中狹義乘用車表現稍好，而微車負增長14%，卡車負增長-4%，客車負增長1%。這樣的負增長主要是消費需求出現問題，而并非簡單的生產因素。我們年初判斷的市場低增長，零售可能出現負增長的趨勢已經考慮到限牌、刺激政策退出等影響，目前的日系缺貨影響暴露的還不充分，目前的4月狹義乘用車走勢與我們前期判斷基本一致。
在日本地震后的狹義乘用車的缺貨減產危機尚未全面爆發。而汽車下鄉政策退出已經有4個月時間，去年的事情已經消化的差不多。目前的購車需求復蘇緩慢是制約生產和銷量提升的核心因素。尤其是重卡等與汽車下鄉、城市限牌、地震等根本無關的車型都出現5%的負增長，與輕卡的負增長速度基本一致。而客車也出現負增長的局面。這進一步說明市場需求出現復蘇乏力導致生產資料性產品的需求嚴重受阻。
2. 4月市場回顧
4月狹義乘用車廠家銷量環比3月下降14%，同比增長6%。制約市場增長的基礎因素就是遇到僅有30天的小月，又由于假期調整，4月工作日僅有20天，同比少一天，環比少三天。制約市場增長的核心因素是市場需求的下降。通脹幅度不斷加大帶來的市場壓力體現，4月央行用了全部緊縮手段：加息、提高存款準備金率和發央票抑制通脹，實體經濟的資金周轉偏緊汽車消費信貸萎縮，消費者的實際購買力也因通脹而受到抑制。制約市場增長的特殊因素是部分廠家生產受到的日本地震帶來的缺件影響造成生產減速，且月底停產,使市場批發量平穩下滑。日系企業的廠家銷量大幅下降，但經銷商還有一定的庫存，零售數受影響較小，但產銷量下降帶來市場缺貨預期加強，部分車型的成交價格由此小幅回升，這也調節了供需的失衡現象。但廣義乘用車批發數和零售數同比仍為小幅正增長，使 1-4月乘用車累計市場增長率降低。
特征一、產能增長潛力逐步體現
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今年總體狹義乘用車產量增速進入個位增長區間，但增速差異巨大。在連續的高增長后，今年市場出現持續的個位數低增長狀態，這是連續高增長后的必然減速。但其中的部分車型增長動力依舊強勁，今年市場進入結構性增長新階段。
特征二、車系間產銷增速反差巨大
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4月的狹義乘用車增長出現較大壓力，但零售表現仍相對較好。日系的4月生產同比10年4月下降25%，但批發僅下降14%，零售同比下降2%，日系的零售增長并非增長最差的。自主品牌的零售增長應該是壓力最大的。
特征三、價格競爭趨于淡化
4月本應是在春節后促銷力度最小的價格高位平穩下滑的走勢，但今年4月的市場促銷力度反而減少。GAIN•4月整體終端優惠指數為0.40，環比上升0.29，優惠額度減少398元。4月份終端普遍開始推進各類促銷活動，刺激淡季出貨量。而另一方面，本月部分改款換代車型集中上市，優惠讓利回收，對終端優惠指數走勢產生了決定性影響。加上部分日系品牌由于缺貨影響，終端讓利減少，價格回升。共同造成指數小幅上揚，終端整體優惠額度減少。
隨著這種促銷力度的減小，高價格低銷量的市場調節作用也有體現。面對不斷嚴峻的缺貨局面，夏季市場將是相對平淡的，有效供應不足，需求不旺，市場的蕭條氣氛將延續較長時間。
特征四、經銷商庫存壓力仍處高位
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狹義乘用車 |
112 |
113 |
114 |
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綜合零售 |
69.2 |
100.2 |
89.9 |
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DLR庫存增減 |
6.2 |
7.9 |
3 |
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廠家庫存增減 |
2.9 |
3.1 |
-0.8 |
11年的市場競爭逐步激烈，雖然缺貨是很多企業的客觀現實，但乘用車的庫存在逐步上升。4月的廠家庫存有所下降，但下降僅0.8萬臺。尤其是經銷商庫存上升速度并不慢，這樣也造成市場競爭的結構性壓力猶存。
特征五、區域市場結構性調整
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根據乘聯會內部數據顯示，11年4月的市場增長繼續呈現分化態勢，增長最差的是東部直轄市市場。北京、上海、天津的直轄市總體市場銷量同比下降29%，而北京表現自然是最差的領軍者。上海市場表現也不理想。4月市場表現較好的是中部市場，和華北市場，華北市場的增長與北京的銷量和經銷體系萎縮也有一定關系。最值得關注的是中部市場的崛起。
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根據乘聯會內部數據挖掘體現的中部市場增長也是分化型增長。中部市場的增長主要是A 級車的高增長，11年4月的A 級車銷量較10年4月的同口徑廠家銷量增長32%。而a00級車的表現很不理想，隨著產業內遷，中部市場迎來更大的發展機會，但這個機會對自主品牌也不一定是利好消息。尤其是C級車的增長很快，雖然數量少、內部份額也低，但經濟活力的增強對高端市場拉動效果應該逐步突出。
3. 5月市場判斷
5月有21個工作日，同比和環比均多一天，這給生產和銷售帶來一定的有利條件。供應出現結構性缺貨和需求低迷的組合將不利于5月的車市增長。隨著近期治理通脹的任務艱巨，5月流動性收縮的措施依舊可能強化，而人民幣匯率的升值壓力對沿海地區的車市進一步構成壓力，公車治理和三公經費公開的措施進一步嚴厲，車市繼續面對調整的壓力。近期油價下降，看來燃油漲價的可能性不大，是個較好消息，但油價仍屬于高位震蕩，使一些潛在用戶在購車決策上還在猶豫，造成5月乘用車的批發和零售的累計增長率還要降低。
近幾個月節能補貼車型的銷量提升過快，新的節能車補貼達標車型目錄推出速度放緩，去年6月開始的補貼政策可能面臨調整。雖然國3老車型清庫+節能惠民政策調整，有可能推高終端行情，但期望值不能太高。
日本地震后的電力缺乏，而豐田等主要依靠內部配套體系重建而逐步緩解缺件壓力。在4月底,日系企業個別車型庫存耗盡，開始按訂單銷售，日系企業普遍把夏季維修提前，把五一小長假延長3-7天，上半月的市場不會理想。估計日本地震對中國汽車市場影響到完全恢復正常，還要3-8個月，5月是影響最大的一個月，必然降低5月的銷量。4月份日系企業庫存雖下降，但國產車總庫存仍上升，且超過庫存較高的臨界點，這意味著市場還要繼續走低。到4月底廠家把藏的銷量大部分吐出,5月份銷量會更接近市場實際,統計銷量會有所減小。
4. 日系的減產要有充分準備
4月末已經豐田等已經發布全球性的減產計劃安排，這對中國國內車市的影響不小。但豐田等目前明確的減產期限仍僅有1個月，這樣仍為未來車市供貨問題留下懸念。
從日本國內的救災進程和應對核危機的步伐看，不要指望日本和中國一樣。我們在國內的高效體質的特殊威力下，很多特大災害都能很輕松的應對，地震、水災等災后生產生活等恢復很快，因此更容易對日本的危機發酵缺乏感受。由于日本面臨體系性的缺陷，繁雜的監督審批、黨團利益的牽制等問題很大，治理核危機能力不足，解決缺電、修建基礎設施等也會比較緩慢。
而目前看，豐田等依舊頑固的保持封閉的供貨體系，援助和等待體系內供應商的恢復，這樣也使其擺脫缺件問題的時間遠長于其他車系。中國國內車市可能面臨比目前信息更長時間的缺件問題，車市的供應壓力很大。
5. 車市減速成為共識
去年年末乘聯會提出今年的車市低增長，零售可能出現負增長的判斷。但當時的行業內外仍較樂觀。
國家說今年的形式是復雜和不確定性的艱難，乘用車行業更是這樣。國家可以通過各種措施調控增長，但乘用車行業必須受到外界政策環境和自身走勢規律的多重影響，因此波動性更大，把GDP和車市短期聯系起來是不妥當的。從日本地震帶來的車市影響看，本來比較簡單的事情，因為層層的掩蓋而復雜化。乘聯會早就提出日本地震對中國車市影響要發酵，但到現在很多國際車企才剛明確短期的減產計劃，這樣的謹小慎微必然帶來車市的更大危機。
今年的車市調整本已經很艱難。尤其是日本地震使 中國車市的調整出現分步走的波段性過程，先是夏季在平和競爭環境下的車市增速下降和結構性調整。隨后是秋冬季競爭的激化和份額重新調整，后一輪的過程可能比較慘烈。。
6. 汽車行業盈利壓力加大
1季度汽車市場表現不好，但中國經濟增長9.7%，屬于超預期，這也帶來未來的經濟下行預期和抗通脹力度加大的預期。
1季度的經濟增長和行業效益下降也有必然關系。隨著日本地震和人民幣匯率變化，汽車企業的利潤壓力逐步增強。地震帶來的生產規模縮小直接影響總利潤和成本攤銷。而匯率因素的壓力大增。自去年6月19日匯改重啟以來，截至4月11日，今年以來人民幣對美元匯率中間價已累計升值1.26%，但對歐元匯率中間價貶值7.34%，對日元貶值也較明顯。這樣的合資企業進貨成本上升，數量較少，而且合資企業的出廠價格還不敢提高，由此導致經銷商盈利改善，廠家利潤損失較大。而5月的市場缺貨帶來競爭壓力下降，廠家促銷力度也會因此減弱，這對終端的銷量提升帶來更大壓力。
7. 網購趨勢應有效應對
隨著越來越多的廠商和經銷商加入，網絡勢必成為各大品牌必爭之地。網購的最大優勢在于快速低價搶占客戶，這樣的低價并非流通環節減少的費用，而更多是低價拋售的資源搶奪戰。低價拋售的 經銷商的 目的是搶奪售后服務客戶，同時 實現對區域內的其他經銷商的地盤掠奪，這樣的 趨勢 也需要有效對應，否則個別區域經銷網絡必然逐步垮下去，消費者的維修成本大幅上升，這是對廠家和消費者不利的。
汽車行業的流通成本很低，主要是廠家直接針對經銷商 –消費者的一層環節，其加價不足1%-5%，這是其他行業的動則加價30%的完全不同的方式。除了汽車以外 ，基本都是多級代理，層層加價，而且沒有售后服務的利潤 ，消費者購買成本很低。汽車則完全不同。汽車網購發展需合理引導，否則會出很多問題。
7、汽車流通領域含金量不斷提升
隨著此次的流通行業的龍頭企業龐大汽貿上市，重新審視國內流通領域盈利模式和抗風險能力的新機會。簡單參照零售行業的估值方式需要拓展，汽車流通領域的含金量很高。
汽車流通企業有弱項。國內零售行業由于有存貨，面對通脹局面有存貨增值的機會，而汽車流通企業沒有增值的機會，反而是通脹帶來的購買力下降和競爭激化。加之零售流通企業一般是大量占壓供應商資金和盤剝供應商的利益，而汽車經銷商和供應商的關系較平等，在通脹帶來的利率高企的情況下，流通企業收益受到很大影響。
而經銷商集團化的模式應該是有很強的規模效益，形成很強的競爭性增長機會，加之汽車后市場的蓬勃發展，經銷商集團的規模優勢和產業鏈擴張潛力對盈利的可持續增長貢獻應該很大。
8、汽車價格敏感度下降
從上海車展的消費者調查的初步統計來看，車市的價格敏感度下降，原因是用戶感受到輸入性通脹傳導的CPI上漲和多年來汽車降價，對降價基本不抱期望了，同時今年一些車型降價沒有達到預期效果，也印證了這個調查結論。購買A級以下轎車的用戶，對油耗的關注度提高，這是意識到油價還會上漲。而購買A級以上的轎車的用戶，對整車配置的要求提高，包括安全性、舒適性、特別是對電子產品配置的要求提高很多，顯示中國消費者購車觀念更加現代化和理性化。這就要求今后廠家在推出新車型時，要注重提高汽車的技術含量，而不能再用改個外形、增加個桃木內飾,來忽悠用戶了。汽車用戶需求的變化，已經是汽車行業由大變強的推動力，能適應這個變化的企業，必然會較高速發展。
9、豪華車暢銷的原因
去年北京車展，2700萬元的豪車，展會開幕不久就賣出；今年車展4700萬元的豪車，展會還沒開幕就賣出。由于進口豪車在顯示身份、地位和財富方面具有突出優勢，使得富裕的高端群體對進口豪車的青睞程度不斷加大。也是國內富裕的高端群體急劇膨脹的結果，還與跨國集團的強力推銷和國內強勢經銷商積極參與有關，使整個銷售鏈能夠聯合發力，更有國家鼓勵高端機械產品進口政策的促進。這就使乘用車大型化趨勢更明顯，與國家鼓勵購買和使用小排量汽車的政策相悖。但它可減小我國的貿易順差、我國進口車占市場比例很低，對進口車“井噴”不必大驚小怪。車展中排長隊參觀豪車的80%是青年人，說明我國青年人大多數自信心十足，追求現代生活迫切，愿通過艱苦奮斗致富，這是中國經濟仍能高速發展的重要標志。
10、市場的風險
前年到去年的市場特征是供給主導，也就是缺貨為主，而且去年下半年廠家面對節能車的政策進行有效對應，效果相對較好。今年本應是市場充分競爭激化的1年，但因為市場的突發變化，導致缺貨突然成為穩定市場的重要支撐。這是異常情況延緩了市場的競爭激化，去年6-7月的銷量偏低，部分廠家進行節能車的轉化，今年的市場在去年的調整期低基數的基礎上而表現似乎較好，市場競爭也沒有激化，這也是異常的風險。未來的3季度的市場仍相對低迷，而去年3季度已經由 節能車引起一系列的促銷熱潮，形成購買成本大幅降低，而消費者也接受國家補貼的低價理由。
近期的市場缺乏刺激價格走低的因素，價格回升對相對低增長市場是災難。供應主導向需求主導的趨勢轉變如果開始，市場變化的速度很快。
