亚洲欧美日韩综合一区,欧美成a人片在线观看久,国产激情综合在线观看

快訊3229-7月26日

發布時間：2016-07-26 16:39:28 瀏覽量：1494次

新聞標題

行業信息	產品信息
1. 工信部：智能網聯汽車技術路線圖8月公布	5. 售7.38-8.48萬寶駿730 1.5T上市
2. B級車細分市場遭擠壓：豐田降速大眾轉投SUV	6. 或12月上市眾泰新中大型SUV T700消息
3. 探索政策合力促進節能與新能源汽車協調發展	7. 造型更加具有棱角曝新款寶駿730申報圖
4. 追趕SUV潮流時，有人忘了油耗“紅線”這件事	8. 2017年初發布傳祺GM8最新諜照曝光

新聞詳情

1.工信部：智能網聯汽車技術路線圖8月公布16-07-26 來源：21世紀經濟報道作者：羅紅凌

http://epaper.21jingji.com/html/2016-07/26/content_44022.htm

      “工信部開展的智能網聯汽車技術路線圖研究已經基本完成，將于8月份對外發布。”7月19日，工業和信息化部裝備工業司汽車處處長佘偉珍在北京舉辦的“2016汽車與信息通信融合發展論壇（以下簡稱：AUTOICT）”上表示。

      22日，記者從參與“智能網聯汽車技術路線圖”起草工作的內部人士獲悉，智能網聯汽車技術路線圖的重點和意義在于：

      智能網聯汽車作為實現自動駕駛和信息互聯的新一代汽車，將成為汽車產業發展新的戰略制高點。即將公布智能網聯技術路線圖，是工信部在“智能制造2025”基礎上，有針對性地細化到與智能網聯相關的各個關鍵零部件和共性關鍵技術，并對每個部分的路線圖均作出詳細闡述。

      汽車網聯化分級體系是亮點

      “汽車技術的發展是智能化和網聯化，眼下應該是這兩者的結合，我們稱之為智能網聯汽車。”清華大學汽車工程系主任李克強此前在中國電動汽車百人會論壇上公開指出。

      目前，多家公司已經布局智能網聯汽車。國內以“智能網聯汽車”聲勢浩蕩進入市場角逐的有自稱“首款量產互聯網汽車”的上汽榮威RX5、以“年輕人喜愛的智能互聯汽車”為賣點的凱翼X3等等。

      面對當前新能源汽車火熱，智能網聯汽車似乎也“不甘示弱”。“與新能源汽車相比，智能化在市場端更有動力。”清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術研究所所長戴一凡23日接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

      戴一凡認為，新能源汽車的“節能減排”中，“減排”并不是消費者所關心的，而現階段“節能”省下來的費用還趕不上車輛成本的增加，因此主要依靠政府補貼推動。“而對于智能網聯汽車，消費者加一千或一萬塊錢就能購買功能更多、駕駛更舒適、便利和安全的汽車，能享受實際的好處。這也是智能網聯汽車最近比較熱門，各個企業都在積極布局的原因。”

      值得注意的是，自動駕駛作為智能網聯汽車單車發展的技術方向，業內對其漢語術語定義要進行規范的呼聲越來越高。

      這與部分汽車廠商運用“自動駕駛”、“無人駕駛”等詞進行宣傳不無關系。奧迪、奔馳、寶馬、沃爾沃、谷歌等公司的自動駕駛車相繼上路測試，日產、豐田、奔馳等汽車廠商宣布了實現無人駕駛汽車量產路線圖。

      今年4月，長安汽車研發的無人駕駛汽車2000公里測試，在媒體報道中獨占鰲頭的同時，其“無人駕駛”一詞也被質疑誤導消費者。7月1日，特斯拉Model S因其車主在使用Autopilot自動駕駛模式時發生事故死亡，接受美國高速公路交通安全委員會（NHTSA）調查，更是把自動駕駛技術推到了風口浪尖上。

      “從事自動駕駛技術研究和宣傳的企業還應該承擔起產品責任。”寶馬集團中國研究開發中心高級經理劉勃在AUTOICT上說，“我們希望做自動駕駛技術研發的企業不要把駕駛輔助系統宣傳為自動駕駛技術。一方面容易使消費者濫用駕駛輔助系統；另一方面，長期而言可能打擊消費者對自動駕駛技術的信心，質疑自動駕駛技術安全。”

      一位熟悉自動駕駛技術的業內告訴21世紀經濟報道記者，漢語的“自動駕駛”是易概念混亂的詞，車企存在借機添亂擺噱頭誤導消費者的行為。

      “自動駕駛在漢語中的表達需要有一個明確的規范。因為對不了解自動駕駛的人而言，其漢語表達不清楚容易引起誤解，讓人覺得汽車仿佛已經‘無所不能’。用“高級輔助駕駛”來定義，就比較低調且讓人理解。”上述業內人士分析。

      顯然，即將公布的智能網聯汽車技術路線圖，可以解決我國自動駕駛技術研究的燃眉之急。“智能網聯汽車技術路線圖中，首先對智能網聯汽車的定義進行規范，確定技術架構體系，并對汽車智能化程度——駕駛輔助到自動駕駛，最后完全無人駕駛進行分級。”戴一凡說，“另外，網聯化的分級體系，是我國在書寫智能網聯汽車技術路線圖過程中的創新之舉。國外有自動化或智能化的分級體系，但沒有對網聯化程度進行分級。”

      此外，工信部與公安部一起研究制定的智能網聯汽車公共道路測試規范，提出企業的汽車產品只有符合規范，才能進行高速公路的試驗與驗證。戴一凡認為，這對整車廠提出了新的技術要求，規范自動駕駛的研究和實驗。

      智能網聯或是新的經濟增長點

      智能網聯汽車的發展，對其他行業也起到帶動作用。汽車業與通信技術的加速融合，可以實現雙贏。

      通信技術正在向5G邁進，5G與工業、醫療等行業深度融合，催生工業互聯網、車聯網等新業態。“5G在其他應用領域均有經濟增長點，其中最重要的是車聯網。所以智能網聯不僅涉及汽車產業，還會給通訊、互聯網等行業帶來新的增長點。”戴一凡表示。

      實際上，國內傳統汽車企業選擇與互聯網公司的跨界合作，互聯網公司在車聯網服務的優勢是其原因之一。

      此外，智能網聯技術路線圖對環境感知、信息通信、車輛控制及大數據云平臺等各個領域的發展路線圖做了闡述和指導性意見，對整個行業有指導性的作用。

      目前，由于供需關系出現矛盾，汽車分享正逐漸被人接受。滴滴出行副總裁王欣提出：“分享經濟的核心競爭力在于技術，需要快速地匹配供需雙方，并能夠以低成本把閑散資源分發出去。通過這種方式，緩解交通壓力。”

      未來，隨著汽車智能化和網聯化的升級，汽車共享將顛覆現有的概念。消費者通過信息之間的交換，實現汽車共享。當自動駕駛技術發展到一定程度的時候，還可以通過無人駕駛實現按需所取，隨用隨還。

      與智能網聯汽車技術路線圖相配套，智能網聯汽車標準體系規劃也在加快步伐進行。佘偉珍在AUTOICT上說：“已向國家標準化管理委員會申請成立智能網聯汽車分技術委員會，吸納該領域專家共同研究制定相關技術標準。”

      據全國汽車標準化技術委員會副總工程師王兆介紹，全國汽車標準化技術委員會正在籌備智能網聯汽車分委會，成立ADAS標準工作組。近期標準制定計劃主要是ADAS/AD的術語定義、共性標準以及技術應用三個方面。

      【簡評】隨著各項工作的展開，智能網聯、自動駕駛等相關技術研究將得到進一步的規范。

2.B級車細分市場遭擠壓：豐田降速大眾轉投SUV 16-07-26 來源：21世紀經濟報道作者：周開平

http://epaper.21jingji.com/html/2016-07/26/content_44021.htm

      7月20日，美國《財富》雜志公布了2016年世界500強排行榜。利潤上，豐田汽車再次大幅度甩開銷售規模上領先的大眾汽車，成為汽車行業最被關注的企業。

      大眾銷量和營收領先，豐田利潤占優勢，已經成為近年的一個規律。去年大眾和豐田盈利能力仍相差很大，據《福布斯》發布的榜單，豐田和大眾去年的盈利分別為193億美元和71億美元。

      市場遭遇的狀況幾乎是相似的。大眾在中國市場B級車獨步江湖，在銷量上通過邁騰和帕薩特，占據榜首多年。豐田中級車一直偏向穩定，以一款凱美瑞居于大眾B級車之后。

      不過，賺錢利器B級車，在全球范圍內銷量都在下滑。今年上半年，在全球第一大市場中國車市，大眾B級車帕薩特下滑幅度最大，其他品牌B級車普遍下滑。

      拋開B級車找更深層次的原因，“這是經營模式的差別，豐田更加看重利潤，而不是追求銷量上的領先，這也被外界看做中庸。”豐田旗下合資公司內部人士7月21日對21世紀經濟報道記者稱。

      豐田習慣一板一眼，按照計劃和流程行事。“今年年初定下目標后，上半年市場較好，超額完成目標。有日方高管甚至覺得，超額完成不是件好事。”上述人士稱。

      利潤奶牛B級車被碾壓

      今年上半年，主流車企利潤普遍遇到較大挑戰。原因是對車企貢獻最大的B級車，銷量不斷削減的勢頭仍然在延續。B級車細分市場，不斷地被上下兩端擠壓。

      大眾的“常青樹”帕薩特，今年上半年銷量為8.3萬輛，同比下滑高達31%。盡管仍然名列B級車銷量榜首，但勢頭不容樂觀；第二名的邁騰同比增長0.8%，和去年持平；第三名的名圖，銷量下滑10.6%。

      以目前的趨勢看，B級車年銷前五名，前幾年動輒20萬輛以上的年銷量，很難再集中出現，這是一個整體趨勢。

      豪華車的價格進一步下探，碾壓了B級車的生存空間。典型的例子是奧迪A4L和寶馬3系Li。汽車行業咨詢公司威爾森提供的數據顯示，奧迪A4L 6月份的全國終端市場價格平均折扣率達到20.75%，平均折扣高達7.2萬元。今年上半年的數據顯示，奧迪A4的銷量達到了6.3萬輛，位列B級車排行榜第四位。奔馳C級和寶馬3系都進入B級車銷量前十位。

      而B級車前幾年價格戰后，價格上的退路已經被封死，下降幾乎沒有空間。新君越、雅閣、凱美瑞、名圖、天籟，上半年終端平均折扣率幾乎都在10%左右，遠低于豪華車，這是車市的一個正常水平。

      另一方面，SUV熱度依然不減，緊湊型和小型SUV的價格都和B級車有重疊的區域，都吞噬了B級車的部分市場份額。

      大眾無論是在技術應用，還是運營策略，都比豐田激進。過去五年在中國等新生市場獲得了巨大的市場份額，但快節奏、多產品的打法下，市場轉向應對不及以及違規風險都在增加。

      7月20日大眾集團稱，上半年的營業利潤同比增長了7%，達到75億歐元。但其不得不為“尾氣門”再次預留22億歐元，作為賠償、罰款等預留資金。計入該支出后，上半年營業利潤同比銳減22%至53億歐元。

      “尾氣門”并非大眾利潤斗不過豐田的主要因素。2014年危機爆發前，大眾全球銷售收入2615.39億美元，利潤120.72億美元；豐田全球銷量收入2564.55億美元，利潤181.98億美元。大眾收入雖然比豐田多50億美元，但利潤卻少61億美元。

      衍生產品對抗研發新產品

      豐田的策略是平穩，甚至被稱為中庸。過去幾年，國內很多自主品牌車企研究豐田的打法，但一直未成為主流。

      以B級車目前遇到的市場壓力來看，豐田的打法是通過拓展經典車型的品種，對產品進行升級，來培育穩定市場。豐田凱美瑞除了普通燃油版，還有雙擎混動版，中期改款后，今年7月又推出十周年紀念版。

      多梯度多維度的衍生產品，在一定意義上，保證了市場升級需求，又穩定了價格。這是B級車應對空間越來越小，上下兩端同時擠壓的主要策略。

      凱美瑞已經在國內賣出了150萬輛汽車，在成本上已經進行了充分分攤，具有較強的市場競爭力。面對目前B級車市場整體下滑，廣汽豐田的策略是從多個維度深挖其背后的市場潛力。

      以豐田的經營邏輯看，凱美瑞長期發展策略是求穩。比如，過去十年，不管B級車如何起伏不定，凱美瑞的年度銷量一直保持在前三，這種穩定性連帕薩特和邁騰都難以做到的。

      相似的做法也體現在經典車型卡羅拉上。豐田不僅在原來卡羅拉的版本上，推出了同平臺的兄弟車型雷凌，而且通過加裝混動系統，推出混動雙擎版本的卡羅拉和雷凌。一個車型演變出四個車型，這種多維度升級，大幅度降低了成本。上汽大眾的同級別車朗逸雖然銷量一直高居中級車前列，但豐田同時有四款車型和其競爭，和朗逸不相上下。

      凱美瑞等產品的打法，集中了豐田運營的核心思維。豐田策略通常堅持自身節奏，很少受到外界的影響。比如豐田中國去年在中國大陸地區市場銷量達到112.25萬輛，同比增長8.7%，但今年定下的目標銷量，增幅僅為2.45%，主動降速令外界很驚訝。

      競爭對手大眾，研發生產采用模塊化思維，在市場上對帕薩特也進行產品衍生，但精細度比不過豐田。面對B級車的下滑，大眾的做法是在進一步確保B級車不敗的情況下，尋找新的利潤奶牛。很快，一汽-大眾新邁騰將上市，這款車號稱“重新定義B級市場”的中級車，對于大眾在這一細分市場的地位至關重要。

      過去大眾憑借一款途觀搶市場，今年銷量也大幅度下滑。大眾此前公布，將在2020年前再推出10款中國本土生產的SUV車型，SUV將代替B級車成為大眾在中國的重心

【簡評】無論在銷量增幅還是利潤率上，近年中國市場最高的都數SUV。

3.探索政策合力促進節能與新能源汽車協調發展16-07-26 來源：環球網

http://auto.huanqiu.com/news/2016-07/9224430.html

發展節能與新能源汽車，遵循了中國倡導發展循環經濟與節約經濟的戰略方針，對于踐行供給側改革思路，促進汽車產業轉型升級，提升產業國際競爭力，建設環境友好型社會具有重大戰略意義。

　　為實現上述戰略意圖，中國政府在技術標準、財政補貼、稅收減免等領域加大政策調節引導力度，充分調動了企業生產節能與新能源汽車的積極性，產業步入了快速發展通道，2015年乘用車行業平均油耗降到6.8L/100km(計入新能源汽車)，新能源汽車產量躍升為全球第一。為規避在快速發展中暴露出來的問題，鞏固既有政策的產業效果，構建財政補貼退坡預期下的市場化發展機制，相關部門在企業平均油耗與新能源汽車積分管理方面不斷探索并形成政策合力，醞釀平均油耗與新能源積分同步管理和掛鉤的制度，開創了全球汽車產業新型管理機制的先河。此政策尚未出臺，便引起業界機構多方爭論，各據視角，各執己見。爭論之前，有必要窺全貌以視之。

　　第一，政策的最終目的是促進節能與新能源汽車協調發展，實現節能減排與新能源汽車產業發展的雙重目標。平均油耗管理的目的在于促進節能減排和傳統車技術進步，新能源積分管理的目的在于促進新能源汽車產業的持續發展，醞釀油耗與新能源汽車積分同步管理的政策，旨在促進兩個目標的實現和節能與新能源汽車的協調發展。

　　第二，政策的核心任務是建設節能與新能源汽車的市場化發展長效機制。2016年始，中國政府對新能源汽車的財政補貼退坡既成定局，2021年始財政補貼是否繼續存在或者新的補貼標準如何變化都不得而知。在諸多確定與不確定性縈繞下，加快對節能與新能源汽車發展的市場機制尤為必要，特別是要做好財政補貼退坡與市場機制建設之間的銜接，實現由財政補貼向部分傳統汽車生產企業承擔部分新能源汽車發展成本的機制轉換。

　　第三，政策有效的實施手段是積分交易機制。中國是世界上汽車企業數量最多且股權關系最復雜的國家，基于汽車企業合規產生的積分交易應該是最優選擇。至于是將新能源積分單獨在一個平臺上進行交易，還是將油耗與新能源積分放在同一管理平臺上，就要取決于哪種方式更加符合我們促進節能與新能源汽車協調發展的最終目的。

　　第四，政策的實施范圍是整個中國而非部分地區。中國仍然在尋求區域經濟均衡發展的道路上摸索并前進，非均衡的區域經濟決定了消費特征差異巨大的市場，不同產品在不同區域均存在不同程度的“水土不服”問題，這就決定了政策實施對象的體量一定不能過于受限，比如2020年累計500萬輛的新能源產量目標流向如果被動分散在全國各個區域，其政策調整效果可想而知，且不談我們的企業為這高度分散的500萬輛所不得不承擔的成本壓力，應有的政策效果和企業生產積極性都會大打折扣。同樣，其中一個全國實施，而另一個試點實施，也會產生類似的政策后果

　　第五，政策的實施基礎是中國已經建立了相對完備的節能管理體系。大多數政策都是有生命周期的，一項新的政策實施需要既有政策的支撐與銜接。中國政府為促進節能與新能源汽車的發展，已經形成了體系化的政策群，同時也構成了我們推行新的政策的基礎和條件。新的政策一方面要承接財政退坡的預期，另一方面要充分考慮技術標準與油耗核算等的要求，在已經出臺的油耗標準中，就已經開始統籌考慮節能與新能源汽車的發展要求。

　　弄清楚以上五個基本前提后，我們來看在油耗與新能源汽車同步管理和掛鉤政策中幾個容易產生困惑或滋生爭論的問題。

　　第一，新能源汽車的發展動力會不會弱化?油耗與新能源積分掛鉤本質是在統一的制度框架下，對平均油耗和新能源汽車積分同時實施考核。平均油耗核算時，對低油耗車和新能源汽車給予核算優惠，引導傳統汽車企業生產新能源汽車(考慮成本-市場因素，2018年以后大多數企業將無法通過傳統汽車的技術升級滿足標準要求，企業會在傳統汽車與新能源汽車導入層面尋求成本平衡);新能源積分考核則通過對符合一定條件的企業制定新能源汽車年度發展比例這一約束性條件促進新能源汽車發展。將油耗與新能源積分掛鉤后，允許油耗負積分通過購買新能源積分進行抵償，屬于對新能源汽車生產的進一步引導。

　　第二，傳統節能汽車油耗會不會惡化？如果不了解中國整體的節能管理體系和運行機制，很容易會認為，在企業平均油耗核算中給予新能源汽車核算優惠，會讓整個車隊變得更加污染;將油耗與新能源積分放在一起，會使得傳統能源汽車油耗目標放松。首先，在中國第四階段油耗標準制定時提出的2020年行業平均油耗目標下降到5L/100km的目標，就是考慮對新能源汽車核算優惠后的結果，傳統能源汽車對應的分解目標是達到5.5L/100km左右。其次，對于企業而言，具有約束作用的不僅僅是企業平均油耗目標值，也伴隨著汽車產品的單車限值，企業目標值與單車限值的共同約束會在很大程度上減輕目標的放松程度。如有興趣可以進行測算便知。

　　第三，節能與新能源汽車會不會協調發展?從企業運營角度來說，油耗下降與新能源汽車發展是作為一個整體進行決策和布局;從政府管理角度來說，將節能與新能源汽車的協調發展作為產業可持續發展的路徑，而非割裂的目標。將油耗和新能源積分管理放在一起，從整體框架對油耗和新能源積分的目標進行設計，更能夠促進節能與新能源汽車的協調發展，也便于企業進行統籌規劃。

　　第四，是否有利于優秀新能源汽車企業的成長?中國新能源汽車產業已經步入成長期，比亞迪、北汽、上汽等企業均進入全球前20名。油耗與新能源積分掛鉤政策一旦實施，油耗以及新能源汽車發展比例不達標的企業均需通過購買新能源積分以滿足政策要求，由油耗不達標企業承擔部分新能源汽車發展成本，降低國內新能源汽車優勢企業的發展成本，進一步增強其市場競爭力。

　　第五，新能源汽車市場是否會出現“劣幣驅逐良幣”現象？必須要指出，只有滿足國家標準的新能源汽車車型才有資格獲得新能源積分，政策對不同類型的新能源汽車給予數量不等的積分，油耗與新能源積分統一管理并不會產生所謂的“次品”，反而會引導高質量車型的生產。將油耗與新能源積分在同一個制度框架下進行考核，確實對政府管理提出了較高的要求，為此，對行業數據的實時監控、評估等更為必要，避免因油耗和新能源車積分管理復雜導致政策執行效果打了折扣。

　　企業平均油耗核算已經運行三年，新能源汽車相關參數也在報送范圍之內，將油耗和新能源積分統一管理，可以加快政策的出臺進程，給行業明確的預期，這也是行業的集體訴求。此外，將油耗與新能源積分統籌考慮，還可以降低企業多次交易的成本，讓企業能夠形成相對穩定的合規策略，避免多方面評估權衡和多方資源投入。

　　總之，油耗與新能源積分政策制定需要符合國情。我們建議國家有關部門在政策推進過程中，強化頂層設計，加強政策間協調、以及行業企業溝通。

【簡評】政策落地后要加強執法監督，從嚴處理欺騙行為，促進行業有序發展。

4.追趕SUV潮流時，有人忘了油耗“紅線”這件事16-07-26 來源：一財網作者：李溯婉

http://www.yicai.com/news/5048727.html

      車企正向中國車市密集推出1.0T、1.2T、1.5T等一批帶“T”渦輪增壓發動機的新車型。

      連此前德系憑著渦輪增壓發動機車型在中國車市熱銷時而曾一度按兵不動的日系車企，近兩年也一改畫風，成為“渦輪增壓”陣營的積極推動者，這除了根據消費者喜好做出調整之外，與越來越嚴格的油耗限值也有關系。

      廣汽本田的動力總成在今年將從一種變成三種，除了此前自然吸氣，還新增了渦輪增壓、以及混合動力。第一財經記者了解到，廣汽本田將于本月底上市的高端品牌謳歌首款國產SUV新車CDX搭載1.5T渦輪動力，而今年第四季度將推出全新中大型SUV冠道將搭載1.5T渦輪增壓發動機(入門版)以及搭載2.0T渦輪增壓發動機(四驅版)。此外，廣汽本田中高級轎車雅閣版也將于今年下半年上市。

      正當廣汽本田加快動力總成變革、練好油耗內功時，本田在華另一家合資企業東風本田也在積極采取行動。

      東風本田繼今年4月推出搭載1.5T渦輪增壓發動機的第十代思域之后，還將推出思域1.0T渦輪增壓車型。東風本田總經理藤本敦近日在接受第一財經等媒體記者采訪時透露，東風本田在明年也將推出類似冠道的全新中大型SUV，以及中高級轎車思鉑睿混合動力版，未來在其他車型上也會根據需要來導入渦輪增壓技術或混合動力技術，以及會考慮推出電動車等新能源車，東風本田在動力總成方面正在開發各種新的技術。

      盡管東風本田與廣汽本田一樣，在2015年皆實現油耗達標，但東風本田執行副總經理陳斌波強調，要滿足2020年5升/百公里這一油耗法規限制，按目前的情況是不可能達到的，所以要采取導入小排量渦輪增發發動機等措施，以降低燃油消耗。

      藤本敦還談到，面對相關油耗法規，東風本田主要從三個方面考慮，一個是導入小排量的渦輪增壓，另一個是混動版車型的導入，還有一個是新能源車的適用。

      31家車企油耗不達標

      避免觸碰油耗紅線，是每家企業不得不苦攻的功課。

      按照工信部制定的油耗達標值，從2015年到2020年，車企要逐年依次實現百公里平均油耗目標分別為6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。為推動此目標的落實，工信部中明確了一系列懲處措施，包括公開通報、暫停新車申報和停止新上產能審批等，可謂異常嚴厲。

      而在2015年，已有31家車企觸及油耗限值紅線。根據中國汽車工業協會官方網站近日發布的信息，2015年，我國116家乘用車企業共生產/進口2111.36萬輛乘用車，行業平均燃料消耗量實際值7.97升/百公里，未能達到2015年乘用車產品平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的目標。

      在89家國產乘用車生產企業中，有22家的平均油耗沒有達到2015年企業平均燃料消耗量的達標值，“北京汽車集團有限公司”和“北京汽車制造廠有限公司”成為油耗距離目標值差距最大的兩家企業，分別距目標值有2.4升/百公里和2.22升/百公里，排在第三的是慶鈴汽車(集團)有限公司，離目標值有2.10升/百公里的差距。此外，江鈴控股、福建奔馳等多家車企也未能達標。在不達標企業中，大部分都是生產SUV、MPV、皮卡等車型的企業，由于這些車型發動機排量高、車身質量較重，導致車輛平均油耗較高。以福建奔馳為例，目前三款在售MPV車型所搭載的均為2.0L以上發動機。

      在27家進口乘用車企業中，共有9家企業未達到2015年度目標，排在首位的是阿斯頓馬丁拉共達(中國)汽車銷售有限公司，其實際平均油耗比目標值竟然高出4.74升/百公里，法拉利、邁凱倫等超豪華品牌進口車企業油耗也未達標。進口車多為大排量的豪華車型，因此要達標難度較大。

      科技部863計劃電動車重大項目監理專家組長王秉剛22日接受第一財經記者采訪時稱，從目前了解的情況看，今年以來油耗不達標的車企數量未必會減少，甚至可能比去年更嚴峻，這與市場青睞大排量、大空間的車型以及大中型SUV頻頻推出有關。部分企業或未能控制在今年6.7升/百公里的油耗以內，而到2020年要控制在5升/百公里的油耗紅線下，這一難度則更大。

      如何練好內功？

      以生產MPV以及SUV產品為主的東風柳汽，去年順利達標，并沒有出現在觸碰油耗限值紅線的名單上。目前，東風柳汽旗下自主品牌東風風行在MPV市場有了菱智、S500、CM7以及F600等，而SUV譜系目前有景逸X3、景逸XV以及景逸SUV等產品，并將于7月24日推出1.6L和2.0L兩款發動機的SUV車型東風風行SX6。

      東風柳汽高管在接受第一財經記者采訪時曾談到，該企業在幾年前已開始在油耗上未雨綢繆，投入大量人力、物力進行研發，朝發動機小型化以及車身輕量化等方面努力，以及采取啟停系統等多種技術來降低油耗，雖然會讓成本有所增加，但相對有限地將平均油耗值控制在有關規定的范圍內，未來還將推出混合動力汽車和新能源汽車。

      而在進口乘用車達標企業中，沃爾沃汽車銷售(上海)有限公司去年以低于目標值2.02升/百公里的成績排名第一，緊隨其后的是寶馬(中國)汽車貿易有限公司和梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司，這三家車企雖然都是高端豪華品牌，但由于三個品牌都有相對應的新能源車型，比如寶馬的i系列以及沃爾沃和奔馳旗下各車系的混動版，都大大降低了這些“油老虎”企業的平均油耗。

      王秉剛談到，未來幾年，車企必須要發展混合動力以及新能源汽車才能實現油耗達標，雖然渦輪增壓技術對于車企降低油耗有幫助，但降低幅度普遍在10%以內，要達到2020年5升/百公里的目標，僅靠渦輪增壓技術還不夠。推廣新能源汽車很重要，但由于受充電樁等技術設施等影響，新能源車沒那么快普及，而發展非插電式的混合動力技術非常重要，混合動力技術的導入，將比傳統燃油車節油40~50%，但目前國內許多企業對這一技術不夠重視。

【簡評】為了應考油耗限值難題，眾多車企紛紛使出渾身解數，對于以生產SUV、MPV以及微客等車型為主企業來說，則更需要下苦功夫。


5.售7.38-8.48萬寶駿730 1.5T上市	6.或12月上市眾泰新中大型SUV T700消息

上市時間：7月18日	上市時間：12月上市
銷售價：7.38-8.48萬元	銷售價：——
發動機：1.5T	發動機：1.8T、2.0T
變速器：6擋手動	變速器：雙離合
車身尺寸：4710/1785/1745mm	車身尺寸：4732/1924/1695mm

7.造型更加具有棱角曝新款寶駿730申報圖

8.2017年初發布傳祺GM8最新諜照曝光

汽車之家

上市時間：下半年正式發布	上市時間：2017年年初
銷售價：——	銷售價：——
發動機：1.5T	發動機：2.0T
變速器：手動	變速器：6速手自一體
車身尺寸：4780/1820/1730mm	車身尺寸：——

每日新聞摘要

1.近日，上海市新能源汽車推進領導小組辦公室和上海市征信管理辦公室聯合出臺了關于將信用信息核查納入新能源汽車購買使用領域的實施細則，有逃票、逃稅、從事非法客運等失信信息記錄的個人，以及信用狀況不佳的單位用戶，將無法申領新能源車免費牌照。

2.深圳發改委日前出臺了《深圳市新能源汽車充電設施核查機構遴選管理辦法》。根據辦法，深圳將推行第三方機構核查該市新能源汽車充電式設施。

3.7月廣州個人車牌競價指標共4000個。本期車牌競價共產生3846個買受人，平均成交價為24324元，比上月下跌4200多元。最低成交價只比競價底價多100元，不及上月(6月)最低成交價23400元的一半。

4.上周五（22日），國家質檢總局缺陷產品管理中心官網發布消息，廣汽本田汽車有限公司因高田問題氣囊，計劃于8月10日起召回其生產的部分國產雅閣、奧德賽、歌詩圖、飛度、鋒范、理念S1及進口謳歌RL轎車，共計1823739輛。

為中國汽車廠家服務為中國經濟發展和汽車工業作貢獻

上一篇：快訊3228-7月25日下一篇：快訊3230-7月27日

欧美日韩国产VA另类,香港三级日本三级a视频,六月丁香综合在线视频,香蕉人人超人人超碰超国产

行業新聞