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快訊3227-7月22日

發布時間：2016-07-22 16:01:58 瀏覽量：1621次

新聞標題

行業信息	產品信息
1. 16家自主車企增幅超40% 新能源與SUV成銷量主力	5. 售8.18-11.78萬元全新奔騰B50正式上市
2. 購置稅政策到期后車市存啥隱患?	6. 配置增加凱美瑞10周年紀念版正式發布
3. 汽車經銷商能否擔起主體重任	7. 搭1.4T/2.0T 奧迪全新A4L將于9月上市
4. 動力電池回收技術滯后行業標準缺乏或成環保隱患	8. 8月初將公布預售價瑞虎7最快8月底上市

新聞詳情

1.16家自主車企增幅超40% 新能源與SUV成銷量主力16-07-22 來源：證劵日報作者：王禁

http://zqrb.ccstock.cn/html/2016-07/22/content_194648.htm

根據中汽協數據，上半年長安汽車、上汽集團、東風集團等10家汽車集團旗下中國品牌車企80%以上銷量均同比增長，平均漲幅為27.92%，但比亞迪、一汽轎車等企業銷量同比下滑。另據乘聯會數據顯示，上半年共有18家車企銷量同比增幅在40%以上，除去兩家合資車企，其他16家車企均為中國品牌車企，上汽乘用車、廣汽乘用車、北京汽車等7家中國品牌車企銷量在10萬輛以上。

　　《證券日報》記者注意到，上汽乘用車與廣汽乘用車相對來講是10萬輛級以上中國品牌車企當中的佼佼者，上半年銷量同比增速分別為60.8%和170.1%。

　　乘聯會秘書長崔東樹表示，上汽乘用車上半年增量來自于新車榮威360與新能源汽車的爆發，“榮威RX5相當于‘爆款’廣汽傳祺GS4，傳祺GS4占廣汽乘用車總銷量的90.8%，而榮威RX5月銷2萬輛不成問題”。按照崔東樹估算，2016年上汽乘用車銷量至少在30萬輛以上，會完成24萬輛年銷量目標，創造其銷量最高峰。

　　而對于未來合資品牌SUV價格的下探，大多靠SUV提升銷量的中國品牌車企該何去何從？崔東樹表示，不必悲觀，諸如上汽榮威RX5這樣的SUV性價比不輸于合資品牌，至少中國品牌將合資SUV價格拉下來也是大功一件。

　　中國品牌銷量高速增長

　　根據乘聯會數據顯示，上半年有16家中國品牌車企銷量同比增幅在40%以上，其中，獵豹汽車、陸風汽車、一汽吉林、北京汽車和昌河汽車同比增長速度分別為812.9%、237.7%、220.2%、206.9%和200.2%。崔東樹向《證券日報》記者表示，這些無一例外都是靠SUV銷量撐起的高增長，比如獵豹去年基礎很低，2015年4月底CS10才上市，上市后銷量幾乎占該企業所有汽車銷量，北京汽車和昌河汽車更是因為多款小型SUV的相繼上市完成了業績高增長。

　　與上述前五家車企大多靠基數過低撐起業績高速增長不同，上汽、東風、長安三家汽車集團旗下中國品牌上半年都有著不錯的市場表現。其中，上汽乘用車上半年銷售109688輛，同比增長60.8%；東風風神銷量達到66277輛，同比增長26.6%，超額完成半程銷量目標；長安乘用車銷售563906輛，同比增長8%。

　　記者注意到，長安乘用車雖同比仍有增長，但原有主銷車型SUV產品CS35和CS75、轎車產品逸動和悅翔都出現頹勢，但其依靠今年剛剛推出的CX70和CS15這兩款新SUV車型遏制住了下滑的趨勢。同樣，上汽乘用車依靠去年3月份上市的名爵銳騰、去年9月份上市的榮威360和新能源汽車的“絕地反攻”，今年實現了60.8%的增長。

　　“上汽乘用車本來可以賣得更多，但其定位和價格高于其他中國品牌，制約了銷量，”崔東樹告訴記者，名爵銳騰和榮威360的定價明顯“接地氣”，一改上汽乘用車的銷量頹勢。

　　上汽乘用車“補課”后勁十足

　　眾所周知，從2007年上汽南汽合并后榮威與名爵兩個品牌也整合到一起，到2012年，上汽乘用車用5年半時間實現了從零到年產銷20萬輛，銷售額200億元的跨越，年復合增長率達到59.3%，成為國內自主品牌銷售增長速度最快的乘用車企業。值得一提的是，上汽乘用車單車平均售價高達11.2萬元，這是當初所有中國品牌可望而不可及的價格，至今也鮮有中國品牌能夠達到。

　　從2013年開始，隨著市場競爭加劇，特別是產品更新換代過慢，上汽乘用車開始步入低潮期。“上汽乘用車原來按照合資品牌的發展路徑走，目的是不想給消費者留下低質低價的品牌印象，不過根據市場需求，做產品還是要從用戶需求角度出發。”上汽乘用車有關人士向記者表示，由于之前對品質追求與不斷積累的技術，為榮威和名爵兩個品牌溢價和品質提升奠定了基礎。

　　“王曉秋重新回到上汽乘用車后，上汽有了明顯變化，新領導新風格新突破，抓產品抓質量，更接地氣的營銷方式，”崔東樹認為，正是這一系列舉措，上汽乘用車后勁十足。

　　他表示，剛剛上市的榮威RX5產品性能和售價完全打破了上汽乘用車原有的思路，“榮威RX5有互聯網汽車概念，價格也低，廣汽傳祺靠GS4翻身，上汽乘用車情況會比它還要好，榮威RX5實現月銷量2萬輛問題不大”。

　　實際上，2014年7月份，王曉秋由上海通用總經理被調回上汽乘用車任總經理，開始用合資企業的人才反哺自主品牌，先是進行為數40人的中層崗位調整，這在汽車圈內尚屬首次；然后抓住新能源汽車機會，僅2016年榮威品牌新能源產品將投放4款新車；最后利用“藍芯”傳統動力總成優勢，打造高效動力車型。

　　“尤其在新能源領域，榮威e550以同比238%的增幅領跑新能源汽車市場，”崔東樹表示。記者注意到，上半年上汽新能源產品以167%的增速以及不斷推出榮威e950等新品，壓制住比亞迪奪回大本營上海新能源汽車市場主動權，下半年在現有三款新能源產品的持續發力和重磅車型榮威eRX5的強勢助推下，上汽新能源將進一步擴大市場份額。

　　另外，從2016年至2020年，上汽乘用車旗下榮威/MG品牌將進入新一輪新品密集投放期，累計將推出24款新車型。

【簡評】按照規劃，上汽自主乘用車將在2020年沖擊100萬輛銷售目標，相比2015年，其想達到近5倍的銷量增長目標。

2.購置稅政策到期后車市存啥隱患? 16-07-22 來源：搜狐汽車

http://mt.sohu.com/20160720/n460185611.shtml

在去年汽車市場“哀鴻遍野”之際，1.6L及以下排量乘用車購置稅減半政策出臺，使得乏力的車市實現了回暖，并在今年持續發揮著刺激性作用。汽車市場隨著政策波動的例子屢見不鮮，其中購置稅減半政策尤其具有代表性。
　　
　　政策帶來的“春天”

　　在2015年10月，也就是購置稅減半政策實施第一個月開始，國內汽車產銷比上月有較大增長，產量同比結束下降，銷量增幅回升。當月乘用車生產189.97萬輛，同比增長8.06%，銷售193.69萬輛，同比增長13.34%。2015年11月，汽車產銷延續了10月回升的態勢，環比和同比皆有增長，汽車產銷量雙雙超過250萬輛，創歷史新高。其中乘用車生產223.02萬輛，同比增長21.55%，銷售219.68萬輛，同比增長23.74%。2015年12月，汽車產銷量依舊保持回升態勢，其中乘用車生產232.10萬輛，同比增長19.41%，銷售244.21萬輛，同比增長18.27%……

　　車界微視認為，購置稅減半政策的出臺對國內汽車市場之所以有如此大的刺激作用，是因為1.6L及以下排量的乘用車原本在整體汽車市場中的占比就較高，同時考慮這一級別車型的消費者對于價格也比較敏感，所以這個優惠政策能夠明顯提升車市的銷量。
　　
　　購置稅減半政策帶著拯救市場的使命而來，猶如一劑強心劑，讓車市出現了復蘇和反彈。根據此前的規定，這一輪的政策優惠期將在今年年底結束。那么在政策結束之后，市場將呈現怎樣的發展態勢，會有什么影響呢？

　　有助于對小排量車型形成需求偏好

　　如果說在政策出臺的初期，車企熱衷于推出小排量發動機車型是為了迎合購置稅優惠政策的實施。但從目前的最新情況來看，車企持續推出小排量車型的目的可能已經更多是的受市場需求的導向；也就是說在消費日益理性、宏觀經濟相對低迷以及燃油經濟性需求等因素的綜合作用下，不少消費者本身就已對小排量車型有了更多的需求偏好。

　　顯然，這也算是購置稅減半政策繼刺激市場銷量外的另一個重要目的了。

　　價格戰可能會出現

　　可以看到，小排量車型是家庭消費的主流車型，尤其在二三線城市更為熱銷。所以，優惠取消難免會降低消費者的購車熱情。車界微視認為，隨著購置稅減半優惠政策取消，汽車經銷商可能會加大優惠力度以吸引消費者。另一方面，近年各大車企紛紛擴大產能，明年想賣出更多的車，官方降價或許是難以避免的，甚至有可能出現進一步激化的價格戰。
　　
　　車界微視認為，汽車銷量本應該由市場需求來決定，政府出臺政策救市，在一定程度上影響了市場的自我調整。俗話說得好“出來混，遲早要還的”。
　　
　　從短期發展來看，購置稅減半政策對汽車市場最重要的價值就是刺激銷量。在經濟不景氣的大環境下，利用購置稅減半政策可以拉動汽車消費，有效提高乘用車銷量，幫助車企渡過難關。但是從長遠發展來看，對汽車產業良性發展可能并沒有太深遠的意義。在購置稅減半政策結束之后，由于前期非正常的市場增長，被透支的汽車市場在政策取消后可能會面臨一場銷量上的回落。而當這種局面出現時，對于在刺激政策下積極拓展產能的汽車行業而言，無疑會帶來更大的經營壓力。

【簡評】車市的“陰轉晴”更多是靠政策支持，下半年將有更進一步的銷量增長，但補貼等政策結束之后，支持中國車市可持續增長的內動力不足。

3.汽車經銷商能否擔起主體重任16-07-22 來源：中國汽車報網作者：陳萌

http://www.cnautonews.com/jrtt/201607/t20160721_480726.htm

“守著金山銀山，卻在吃糠咽菜。”有人如此形容汽車經銷商的二手車業務。在二手車行業發展如火如荼之際，汽車經銷商的二手車業務卻仍然不見起色，鮮有讓人眼前一亮的成功案例。即便如此，經銷商在二手車行業發展中的作用仍讓業內人士期待。

　　近日舉辦的2016中國二手車大會上，中國汽車流通協會會長沈進軍預言，未來經銷商集團將成為二手車市場的主力軍，要做大做強二手車經營主體，沒有經銷商的參與，很難實現。

　　業務有很大提升空間

　　根據中國汽車流通協會統計，去年我國百強汽車經銷商集團二手車銷量達到46.1萬輛，比2014年提升了7個百分點，二手車置換數量達到34.27萬輛，同比增幅達到41%。數據表明，經銷商集團正逐漸重視二手車業務的開發，以期通過置換帶動新車銷售。但是另一方面，二手車在經銷商集團內的收入占比和利潤貢獻率與成熟市場相比還有不小差距。去年我國百強經銷商集團收入結構中二手車銷售僅占2.2%，毛利潤占比為3.9%，而美國經銷商二手車收入接近其總收入的1/4，毛利潤占比達到10.8%。

　　統計數據讓我國經銷商集團看到與成熟市場差距的同時，也看到了二手車業務的發展潛力。在新車銷售利潤下滑、銷量增速放緩的新常態下，如何利用二手車銷售、置換以及售后、金融等服務帶來新的利潤增長點，成為大家關注的重點。

　　以中升集團控股有限公司（以下簡稱“中升集團”）為例，從2008年起便開始關注二手車業務，曾經嘗試過以大賣場方式銷售二手車，去年開始嘗試O2O銷售模式。中升集團二手車業務負責人林智義表示，目前經銷商做二手車業務的方向已不容置疑，下一步研究重點應放在如何利用自身優勢將二手車業務做大做強。

　　某經銷商集團二手車業務主管坦言，旗下4S店二手車置換業務開展并不理想，盈利占比不到單店收入的20%。如果將二手車置換作為業務發展方向，每年置換100輛車，按照5%的毛利潤計算，4S店一年置換收入不過三十幾萬元，所以難以調動4S店的積極性。

　　經銷商集團對開展二手車業務普遍抱有迫切愿望，但是對于采取哪種模式、如何構建管理體系、如何提高盈利水平、需要整合哪些資源等問題仍比較困惑。

　　政策限制將二手車變“雞肋”

　　政策限制被業內人士認為是制約二手車行業快速發展的最大瓶頸。首先，二手車限遷是制約二手車發展的重要因素。2012年起，限遷政策開始在全國蔓延，尤其是針對新車銷售的國四、國五排放標準實施后，各地政府跟風相應提高了二手車遷入的排放限值，嚴重阻礙了二手車在全國的流通，個別省市二手車交易量甚至一度下滑超過30%。

　　今年3月國務院辦公廳頒布了《關于促進二手車便利交易的若干意見》（以下簡稱《意見》），提出了解除二手車限遷、簡化二手車交易登記程序、優化二手車交易稅收政策等要求。但多位業內人士對《意見》進行解讀時表示，《意見》雖然提到了簡化二手車交易程序，卻并未明確要求各地實施行業期盼已久的“臨時產權登記制度”。當前，商戶收購二手車都需要將車輛先過戶到公司名下，但是公司內部的牌照資源有限，經營者不得不動員員工、親屬提供牌照，甚至向社會人員租用牌照，給二手車過戶造成極大不便。

　　另外值得關注的還有，經銷商集團一直對開展二手車業務有所顧慮的原因在于現行稅收政策讓二手車變成了“雞肋”。目前我國對二手車零售經營公司按照交易額2%的額度征稅，而對個人交易和經紀公司交易行為不征稅，很多二手車商以經紀公司或者個人的名義進行交易，致使出現稅制不統一、稅負不公平的現象，而經銷商集團經營規范程度很高，在這方面處于劣勢。

　　發揮優勢才能后來居上

　　以上客觀因素造成了多年來經銷商二手車業務難以開展，但在行業人士看來，經銷商做二手車業務相比其他經營主體仍有著得天獨厚的優勢。比如，經銷商集團可以利用已有場地開辟二手車服務區，減少投入資金的同時，完善的維修配套體系、金融保險項目等也可以更好地服務二手車業務。

　　大部分經銷商集團在全國或是特定區域內已經實現了連鎖化實體經營，且有著較高的認知度，不僅可以實現集團內二手車資源的跨區流通，還可以利用試乘試駕車、旗下或大客戶的租賃用車為二手車業務提供穩定的車源。

　　此外，部分經銷商集團作為主機廠品牌二手車的落地執行機構，其二手車業務能夠得到廠家的置換補貼政策支持。沈進軍指出，根據美國和德國等成熟汽車市場經驗，經銷商集團一直扮演著二手車市場經營主體的角色，未來我國經銷商集團應該充分利用自身優勢，成為市場主體。

　　中國汽車流通協會副秘書長宋濤認為，經銷商開展二手車業務的確面臨很多問題，但核心問題在于決心不足，只要有決心，經銷商一定能把二手車做好。預期2020年二手車交易量達到2000萬輛時，有60%到70%的交易量來自經銷商體系。

【簡評】隨著新車銷售利潤持續下滑，二手車業務利潤增長成為一個新課題。

4.動力電池回收技術滯后行業標準缺乏或成環保隱患16-07-22 來源：中國產經新聞作者：于曉源

http://auto.gasgoo.com/News/2016/07/2209332533256036415889.shtml

      在我國，新能源汽車的發展如雨后春筍般的迅速，但動力電池回收利用卻仍在緩慢進展，甚至有些滯后。廢舊動力電池的問題越發凸顯，這在一定程度上構成了新能源汽車市場發展的隱憂。

      根據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸。

      這里有一個很直觀的數據，1塊20克重的手機電池如果不合理回收，將會使1平方公里土地污染50年左右，可以想象，如果是幾噸重的新能源汽車動力電池廢棄在自然環境中，將會對環境造成更大的污染。

      因此，有業內專家建議，只有當電池的制作與回收技術得到進一步突破和發展，達到合適的續航里程時，同時縮短充電時間，新能源汽車才會得到真正意義上的普及。

      廢舊電池處置成隱憂

      事實上，對于新能源汽車來說，無論是充電和充換電相結合，其最核心的部件依然是動力電池。然而與燃油汽車相比較，動力電池的使用壽命要比車身其他部件要短。

      有數據顯示，動力電池的容量在低于80%的時候就不能再用在新能源汽車上。

      “約在5年以后就將出現大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組零件，例如公交車、計程車等需求可能將更快。”一位不愿具名的相關人士說道。

      對此，e充網相關負責人陳保在接受采訪時表示：“嚴格來說，新能源汽車的核心部件動力電池并不是壽命短暫。只是因為在5到6年之后，動力電池的儲能將會下降到70%左右，到2020年，如果需要更換電池，則電池的報廢量將很龐大。而動力電池的全壽命期，可能長達15年以上之久。此外，與單純的充電相比，現在越來越多對連續續航能力要求較高的新能源汽車應用領域傾向于充電與換電結合，這就對電池的制作與回收技術方面提出了更高的要求。”

      不過在當前，各電池生產廠商更多關注的是產量，對于電池回收的積極性并不是很高。

      對此，有業內人士表示，電池產業發展還仍在初期，整個新能源汽車產業鏈還沒有完全走向“末路”，回收之后的處理技術也并不是很完善。尤其是還沒有國內企業探索出回收利用后經濟效益顯著的商業案例，對其他企業還不能形成示范效應。

      因此，在新能源汽車發展達到當今狀態的情況下，如若不盡早布局電池回收項目，那么在幾年之后廢舊的動力電池將會“堆積成山”，給環境以及其他領域帶來不小的影響。

      新能源汽車的設計初衷是環保，然而廢棄的電池在一定程度上會對環境造成新的污染，這不免讓人擔憂，這是否會抹殺了其最初的美好愿景。

      那么到底該如何處置廢舊的電池呢？

      “實際上，在廢舊電池的處置上，再利用可謂一條重要渠道。”不愿具名的相關人士說道。對廢舊電池的再利用，業內普遍認為，動力電池在其報廢后除了化學活性下降外，電池內部的化學成分并沒有發生改變，只是它的充放電性能已經不能滿足車輛的動力需求，卻完全可以用于比汽車電能要求較低的地方。

      針對該問題，行業討論比較多的就是新能源汽車廢舊電池的梯次利用，目前看這是一條比較現實的處置方式。

      在具體落實上，有業內人士就指出，這些不可以再用于汽車的電池在被淘汰后還可利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后再進入到回收體系。但其還面臨著商業模式是否能夠盈利的考量。

      回收技術瓶頸待破

      然而需要關注的是，目前我國在廢舊動力電池的處置上存在技術瓶頸，如何突破并找到一條既環保又經濟的可行路徑是關鍵。與此同時，還必須考慮開發可行性的商業模式，以便為今后大規模處置提供解決方案。

      對此，2016年年初，國家發展改革委、工信部、環保部、商務部、質檢總局等五部委聯合制定發布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》，對電動汽車動力電池的設計生產、回收主體、梯次利用及再生利用等做出了具體規定，明確了電動汽車及動力電池生產企業是動力電池回收利用的責任主體，并提出將建立動力電池編碼制度，構建起電池回收再利用的可追溯體系。

      “責任主體”在各界人士解讀后可理解為，所有生產和進口電動車及電池的企業都要做好電池回收利用的準備。相關部門引導企業在回收動力電池的技術上進行加強，鼓勵企業進行投入和嘗試。

     但令人擔憂的是，“目前，大部分車企與電池制造商都準備用10-20年的時間把這個問題‘提上日程’，但是我國現在面臨的問題就是五年之內將會有大量的汽車電池要報廢，要回收。如何突破廢舊動力電池處置上存在的技術瓶頸顯得尤為迫切。”有業內人士指出。

      此外，就單從回收電池來看，就算是鋰電池，正極材料也是五花八門，主流的就有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰等。用酸堿溶液浸出，然后再經過多種化工程序，對金屬氧化物進行萃取。但這些氧化物的成分萃取條件不同，混合液更為棘手。事先按照正極材料對電池分類，成本也不低。

      其實回收正極金屬，已經是電池回收行業當中最有利可圖的一個環節。但是程序太過復雜，會算賬的企業都對之卻步，除非金屬價格高到2011年的份兒上。現在大宗商品和有色金屬、稀土產品價格都在低谷徘徊，用這些方法回收金屬相當不劃算，更別提事后麻煩更大的廢液處理。照目前的技術水準，單只廢液處理一項，就足以吃掉可憐的回收金屬收益。因此電池回收再利用技術方面還有待提高。

      陳保對記者說道：“從現在的情況看來，電池回收需要一個規范化的回收產業，從分解到二次利用再到成本的回收再進入商業模式，最后進入循環。在這一過程中，回收技術的突破是難點。”

      “因為無論是二次利用，還是分解利用都需要一套規范化的操作模式，同時，在汽車電池領域還需要專業化的技術分工。如果這些問題得不到解決，電池回收就只是‘紙上談兵’。”陳保強調。

【簡評】在廢舊動力電池的回收過程中，除了成本高之外，回收再利用技術方面更是需要加強和提高。


5.售8.18-11.78萬元全新奔騰B50正式上市	6.配置增加凱美瑞10周年紀念版正式發布

上市時間：日前	上市時間：8月份正式上市
銷售價：8.18-11.78萬元	銷售價：——
發動機：1.6L、1.4T	發動機：2.0L、2.5L
變速器：5速手動、6速手自一體	變速器：6速自動
車身尺寸：4695/1795/1460mm	車身尺寸：——

7.搭1.4T/2.0T 奧迪全新A4L將于9月上市

8.8月初將公布預售價瑞虎7最快8月底上市

一汽-大眾奧迪奧迪A4L 2017款基本型

奇瑞汽車瑞虎7 2016款基本型

上市時間：9月正式上市	上市時間：最快8月底上市
銷售價：——	銷售價：——
發動機：1.4T、2.0T	發動機：1.5T、2.0L
變速器：7速雙離合	變速器：手動變速箱、CVT
車身尺寸：4818/1843/1432mm	車身尺寸：——

每日新聞摘要

1.記者日前從公安部交管局獲悉，今年上半年我國機動車和駕駛人高速增長，截至6月底，全國新登記汽車1328萬量，新領證駕駛人1611萬。

2.日前，東風本田汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求，向國家質檢總局備案了召回計劃，決定自2016年8月31日起，召回2013年11月27日至2016年2月25日期間生產的思域（CIVIC)牌普通乘用車，共計67411輛。

3.根據近期國際市場油價變化情況，按照現行成品油價格形成機制，自2016年7月21日24時起，國內汽、柴油價格（標準品，下同）每噸分別降低155元和150元。

4.7月21日晚間，比亞迪發布公告，公司完成以57.40元/股非公開發行2.52億股，募集資金總額144.73億元。其中，上海三星半導體有限公司認購5226萬股，合計30億元，將持有公司此次非公開發行完成后股本總額的1.92%。

為中國汽車廠家服務為中國經濟發展和汽車工業作貢獻

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