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售后服務第1080期
發布時間：2016-07-20 16:06:13    瀏覽量：1241次    

新聞標題

  
行業信息  
1. 三星聯手AT&T推動Connect Auto解決方案 4. 二手車市場交易猛漲空間巨大 電商實體店競速
2. 新能源客車維護保養標準亟待出臺 5. 中國V2X車聯網的本土化之路初探
3. 立體車庫叫好不叫座 6. 應戰商車費改 中小險企建共享式查勘平臺

新聞詳情

  
1. 三星聯手AT&T推動Connect Auto解決方案16-7-20       來源： 蓋世汽車
http://auto.gasgoo.com/News/2016/07/1908400640660363880642.shtml
       三星電子將從8月起將旗下智能互聯車解決方案——三星Connect Auto提供給美國電信巨頭美國電話電報公司（AT&T），為其進軍未來車市場做準備。

      據7月18日的最新報道，AT&T將基于月付款計劃書提供相應服務。在確定市場反應后，三星電子公司旨在未來數月內擴大其公司客戶。

      作為韓國技術界巨頭，三星于今年2月份在巴塞羅那舉辦的世界移動通信大會（Mobile World Congress）商展中首次展出其Connect Auto解決方案。

      Connect Auto外觀是個小塑料盒，由三星旗下泰澤操作系統（Tizen OS）驅動，可直插轎車內的車載自動診斷系統，用于監控車輛運行，提供升級程序，提升環保駕駛效率，同時提供娛樂功能的網絡連接。

      三星曾于2015年6月對美國智能互聯車新企業Vinli投資了6500萬美元。
 
2. 新能源客車維護保養標準亟待出臺 16-7-19       來源：蓋世汽車
http://auto.gasgoo.com/News/2016/07/18083244324460363777756.shtml
       “最近兩到三年，國內新能源客車在推廣方面取得了飛速發展，不論是產量還是規模上，我國新能源客車均可與國外發達國家相媲美，但在新能源客車的維護、保養方面卻還沒有統一的技術標準。”日前，中國公路學會客車分會高級技術顧問裴志浩在接受記者采訪時表示。

      裴志浩表示，我國是新能源客車生產大國，數量眾多、規模龐大，在經過兩三年的發展后，新能源客車的維護、保養問題就逐漸顯露出來。

      ■數量多、規模大 維護保養問題不容忽視

      據中汽協統計，今年1~5月，國內共生產新能源汽車13.2萬輛，銷售12.6萬輛，比去年同期分別增長131.4%和 134.1%。其中，純電動和插電式混合動力車型作為新能源汽車的重要細分領域，總銷量約為3萬輛，占銷售總量的23%。

      “雖然我們在新能源客車取得了規?；?、產業化發展，但售后的維護、保養還沒有統一標準，這在一定程度上阻礙了我國新能源客車事業的健康有序發展。”裴志浩表示，以目前的維修保養現狀為例，基本是生產企業跟蹤維護、保養，每批新車交付用戶后，生產企業的售后團隊派專人跟隨車輛到用戶所在地。然而，這僅是小批量車輛的售后解決方案，一旦到大批車輛面臨維護保養，便會有各種問題出現。他認為，目前國內市場迫切需要統一的新能源客車維修保養技術規范細則，使終端用戶了解如何正確使用、保養新能源客車。

      ■新能源客車售后維護、保養亟需統一規范

      “電池、電機、電控是新能源客車的三大核心部件，在技術、成本、可靠性方面已成為左右電動汽車發展的關鍵因素，而對于出臺統一的‘三電’系統維修、保養技術規范則是目前亟待解決的問題。”中通客車文化品牌部部長李篤生向記者表示，目前國內新能源客車在維護、保養過程中并沒有統一的技術標準，終端用戶在車輛出現問題后，往往需要通過生產企業的技術指導、培訓來建立自身的新能源客車的維護保養體系和管理制度。

      “不過目前所采用的維護保養流程并不規范，有可能對今后新能源客車的使用造成安全隱患，很有必要在行業中建立一項標準的技術準則，保障我國新能源客車行業的健康持續發展?！崩詈V生補充說。

      ■推動行業發展 為終端用戶提供技術標準

      作為新能源客車的終端用戶，不少公交公司和運輸企業向記者表達了對此標準的期待。

      “在新能源客車的使用環節中，維修保養成為了我們日常運營中的最為頭疼的問題?！睖嬷葸\輸集團股份公司科技能源部副總工程師董華冰向記者介紹，目前，他所在的客運企業擁有400多輛純電動、混合動力客車，但客運公司對新能源客車維修、保養知識掌握并不十分全面，這讓他們在出勤效率和服務質量中受到了嚴重影響。

      “特別是‘三電’系統中，沒有統一的技術標準，倘若車輛出現問題，更不知應該聯系哪家企業負責維修?！倍A冰表示，有些車輛故障他們會直接聯系生產企業前來解決，但涉及到核心部件的問題，生產企業還需再聯系總成配套企業，以至問題不能得到快速解決，甚至會影響到正常運營。

      深圳新錦湖汽車運輸有限公司技術部副部長陳建明認為，在新能源客車技術進步的同時，相關的售后配套標準也要跟上。他表示，為使我國新能源汽車產業做大做強，應著力進一步完善政策體系，加快在關鍵部件、關鍵技術、基礎設施等方面進行布局，在提升新能源汽車產品質量的同時，還需要加強售后市場的管理規范，提升新能源客車用戶體驗。

      “現在的維護保養市場比較混亂，沒有統一的技術標準，很多用戶對新能源客車沒有系統性的維護保養認識。包括對電池的充放電問題、如何正確使用充電樁及電驅動控制系統的技術規范檢測和判斷等?！标惤餮a充說。
 
3. 立體車庫叫好不叫座 16-7-20        來源：南京日報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/07/19055325532560363860189.shtml
       建設立體停車場是破解停車難題的有效途徑。不過，記者近日探訪發現，在南京主城一些鬧市區，不少路面臨時泊位爆滿，相鄰的立體泊位卻少人問津。一熱一冷，原因何在？

      華僑路北側的高家酒館路，有一個地面臨時停車場，每天都停得滿滿當當。而臨時停車場旁邊一處設有158個車位的立體停車場，即便是在早上停車高峰期，也只看到零星的車輛進入。

      同樣，位于獅子橋的天獅百盛立體停車場，光顧的車輛也不多。而緊鄰著的湖北路上，經常會出現很多車輛違規停放?！耙话愕较挛?點半，湖北路兩邊都會有違停車輛。”天獅百盛立體停車場工作人員說，該停車場2003年投用，共有224個車位，每天中午停十幾輛車，晚上停二三十輛車，長期不飽和運轉，根本無法盈利。

      立體停車場為何不受待見？記者采訪發現，一方面，車主覺得立體泊車技術要求高，比較費事?！笆褂昧Ⅲw泊位，必 須把車倒進去，而且入庫的路線要直，難度不小。”市民周先生說，好容易費了一番周折把車停進去了，取車的時候還要請工作人員操作，至少要等好幾分鐘。另一 方面，有些車主技術過關，但車子卻“不過關”。因為一部分建成較早的立體停車場泊位比較窄小，SUV等稍微高大一點的汽車無法停進去。

      深圳怡豐自動化科技有限公司在南京建有多處立體停車場，該公司江蘇地區技術總監季風告訴記者，車主普遍反映停車難度大的，是指半自動機械式立體停車場，占國內立體停車場的絕大部分?！跋啾葯C械式立體停車場，倉儲式全自動立體停車場停車更方便?！奔撅L說，車主只需領一張IC卡，將車開到4米 寬的出入口，傳送系統就會自行將車停到就近的空泊位上。取車時，車主只需刷卡，電腦就會自動識別，把車輛送到出入口。目前，新街口、南京博物院、省人民醫 院等地使用的就是這種全自動立體停車場。與機械式立體停車場相比，全自動立體停車場雖然運營成本較低，但建設成本要高很多，所以要被市場廣泛接受還有一個 過程。

      記者還發現，近年來，立體停車場建設方已經意識到早期立體車庫泊位窄小的問題，新建的立體泊位變得更寬、更高。漢中門大街與鳳凰西街之間的江汊路上，今年啟用了一處設有68個車位的機械式立體停車場。其中地面層泊位寬1.95米、高2米，SUV、面包車都可以停進去。

      市停車管理部門相關人士表示，解決城市“停車難”，建立體停車場、向空中要車位是發展大趨勢?！俺鞘袃葎澏ǖ?道路泊位，都是臨時泊位。如果周邊開辟了停車場，道路臨時泊位就要取消。”鼓樓區停車設施管理中心相關負責人告訴記者，城市停車管理目標就是要引導車輛進 場、入位。幾年前，鼓樓醫院新大樓啟用后設立了較多的地下停車位，停車管理部門就取消了醫院西門外、天津路上其中一側的臨時泊位。

      東南大學法學院副教授顧大松建議，政府可以搭建完善的城市停車信息平臺，加強對車主的停車引導服務。而立體停車場建設、經營方，可以考慮引進停車機器人等先進設備，為車主停車提供更多方便。
 
4. 二手車市場交易猛漲空間巨大 電商實體店競速16-7-20         來源：星辰在線
http://auto.gasgoo.com/News/2016/07/19054711471160363858863.shtml
        現狀：二手車交易量猛漲，但跟長沙180萬乘用車的量相比還有很大空間

      “四萬元買輛二手車跑滴滴很劃算!”家住開福區萬福源小區的謝先生，4月在中南二手車交易市場買了一輛別克的舊車跑滴滴，他感嘆，沒想到現在二手車交易這么火，生意這么好!

      記者了解到，這兩年由于市民生活水平的提高，大家拿到駕照后都想買輛車來代步，在經濟有一定壓力的情況下就會先選擇購買二手車。另外滴滴、優步等新型賺錢方式的出現，也促使了很多人購買二手車來跑生意。這些使得日前二手車交易市場生意蒸蒸日上。

      據湖南二手車流通協會副秘書長劉志強介紹，以中南二手車市場為例，2015年長沙地區二手車交易量約為10萬輛;而據車管所相關數據顯示，截至2016年2月底，本市乘用車數量已達180萬輛。

      劉志強認為，雖然目前二手車交易市場生意還可以，但遠遠沒有到預期的程度。

      根據中國汽車工業協會的統計數據，2015年中國汽車銷量達2459.76萬輛，同比增長4.68%。2015年我國二手車交易量僅占新車銷量的 30%，這一比例遠遠低于歐美等發達國家?！皬娜珖胶希周嚱灰椎陌l展空間是非常大的，目前湖南地區的新舊車交易比大約為3∶1，而發達國家這個比 例為1∶3，長沙作為二線城市，大概三到五年能達到北京等一線城市1∶1的交易比?！?br style="FONT-FAMILY: ">
      與此同時，“限遷”將取消也將會大大增加有形市場和電商市場的交易量。

      電商：推出“智能定價系統”，促使行業價格透明化利潤降低

      面對業內普遍認為的二手車“春天”，二手車商們自然都個個鉚足勁，想搶占先機。

      這兩年在各大移動廣告屏幕上經?？梢钥吹礁鞣N二手車交易網站的大手筆廣告。確實，二手車電商交易平臺已經成為消費者買賣二手車的一個重要渠道。為了占據二手車交易市場，二手車電商一直在利用技術與大數據不斷對自身進行能力升級。

      7月初，優信集團創始人便在2016年中國二手車大會上提出：優信將把人工智能引入二手車領域，推出全新的“智能定價系統”。業內人士認為，這是人工智能首次踏入二手車領域，同時也是對傳統汽車行業的一項顛覆性舉措。

      “這兩年互聯網電商交易平臺的興起對二手車交易有很大的助力?！眲⒅緩姳硎?，電商作為行業新的增長極對于二手車交易貢獻巨大，它的出現使得大家可以在 網上看到全國各地的車源信息，加速了二手車行業由賣方市場向買方市場的轉變。但是電商的出現也讓二手車交易的價格透明化，利潤空間受到了嚴重壓縮?！皢屋v 車交易的利潤則由原來的15%降到5%～7%?！?br style="FONT-FAMILY: ">
      實體：加速培養評估師，中南汽車世界將進行有形市場信息化試點改造

      實體二手車市場自然也是不甘示弱，加速二手車評估師的培養以及O2O線上平臺的建設。

      一位業內人士透露：“目前二手車交易市場上80%的評估人員專業技術能力不過硬，經過培訓持證上崗的二手車評估師很少，難以起到公平交易的橋梁作用?！?br style="FONT-FAMILY: ">
      在“智能定價系統”的追趕與行業專業人才稀缺的雙重壓力下，提高人員素質，規范二手車評估師培訓刻不容緩。

      湖南省二手車流通協會培訓中心主任潘國強表示，目前，湖南二手車流通協會與中國二手車教育協會、中國汽車培訓網一起，為湖南省培養二手車評估人才。 “二手車行業會成為未來汽車行業最有發展前景的行業，對評估師的數量和質量要求會越來越大，目前行業的主要任務就是凈化從業人員，培養質量過硬的戰略化人 才。”

      在O2O信息平臺建設方面，3月25日，《國務院辦公廳關于促進二手車便利交易的若干意見》正式發布。意見明確提出要破除地方保護、建立信息平臺等要 求。湖南作為二手車交易大省，目前已經對中南汽車世界進行有形市場信息化試點改造。7月底，整個設計將完成。所謂有形市場信息化改造，就是在本地建立統一 的二手車流通信息平臺和汽車全生命周期信息系統，供消費者查詢二手車真實有效的車況、售后、收費標準等信息。

      “通過這個信息系統，市民足不出戶便能夠對整個中南二手車市場的4000臺車進行選購，甚至可以直接打個電話給商家，讓他們把車開到家門口來看看?！?劉志強介紹。另外，針對行業中存在的誠信缺失的問題，有形化市場信息改革增加了商家信譽評級，由客戶對汽車質量情況及商家的銷售行為進行評級，從而規范行 業交易行為。

      觀察：O2O模式成大趨勢，關鍵是贏得消費者信任

      目前來看，二手車行業無論在電商還是有形市場都存在著不可估量的前景，而面對政策的轉變，二手車行業普遍表達希望取消“限遷”政策盡快落實的愿景。

      而在市場競爭方面，無論是實體汽車市場進行的信息化改革，還是二手車電商推出“智能定價系統”，都與O2O模式離不開。一方面，湖南地區有形汽車市場加快信息化進程，同時也在完善自己的網上二手車競賣超市;另一方面，二手車電商行業將目光瞄準到了線下，并加速擴張。

      但O2O究竟能否做好關鍵在于售后服務。很多消費者擔心自己買的二手車會不會是故障車。一旦是故障車，買后經常出現故障，究竟能不能退貨、找交易平臺 退貨還是賣主、找誰負責維修……如果誰能夠將這些消費者擔心的問題處理好，贏得消費者信任，應該能在激烈的二手車市場競爭中獲得極大優勢。
 
5. 中國V2X車聯網的本土化之路初探 16-7-20      來源：弗戈工業在線
http://www.12365auto.com/news/20160720/240801.shtml
       龐大的汽車生態系統包括傳統而封閉的車圈，以及新興而開放的網圈。車圈的主要角色有OEM整車廠、前裝零部件廠商、后裝零部件廠商、維修保養、汽車流通和道路救援等行業，網圈的主要角色有互聯網、大數據、智能可穿戴設備、移動互聯、智能交通和車險等行業。車圈和網圈的融合和博弈，推動了汽車生態系統的發展，自動駕駛也是汽車生態系統成熟化的必然產物。

      毋庸置疑，V2X車聯網正在領導汽車生態系統。2015年美國國家公路交通安全局（NHTSA）宣布，在2017年1月前強制規定全國所有新上路的汽車（包括小客車及輕型載貨汽車等）安裝V2V系統，在此之前，歐美日汽車行業已經進行了十多年的基礎研究和開發。通過技術手段來降低事故發生率，并最終減少燃油消耗量，提升交通效率，是這一領域的共識。與傳統汽車聯網系統不同的是，其行車信息不再局限于行車速度、加速度、制動和油耗等，創新應用來自于基本安全消息（BSM），傳輸于車與車、車與道路、車與人之間的BSM不僅提供了下一代汽車主動安全技術的關鍵輸入，標準化的BSM一旦與后臺運營數據平臺結合，又會帶來更多的創新服務和應用，激活汽車生態的網圈和車圈的應用創新。

      獲取統一標準的BSM是V2X車聯網的應用化前提，美國強勢而專業的USDOT主導了這個項目，整合了美國的汽車資源，初步形成了系列的標準，第一期推出的標準化BSM應用有8種：1，車輛當發現有危險臨近，例如前方有障礙物時，能夠及時提醒其他車輛；2，車輛能夠告知其他車輛自己所行進的方向，以幫助其他車輛的司機做更準確的判斷；3，靠近交叉路口時，向其他車輛提醒；4，駛離高速路時，向其他車輛提示；5，臨時/突然停車的預警；6，車輛變線時的提醒；7，事故匯報；8，汽車司機對路邊行人/騎自行車人的提醒。

      這項基礎研究工作在中國才剛剛起步，由于資源整合的復雜程度遠遠超過了V2X技術本身，需要代表政府層面的專業機構來領導這項工作。依照慣性思維，國內OEM主機廠會當仁不讓地主導V2V設備的研發和裝車進程，實際上，研發工作一旦鋪開，問題便接踵而至。為了抑制零部件供應商的議價能力，大多數OEM主機廠早已將ECU分配給不同的零部件供應商。BSM需要在CAN總線內添加系列的Message，OEM主機廠要整合各個零部件供應商更新ECU，然后才能開始系列的綜合開發和測試，不幸的是，在傳統的汽車行業，這類項目的Demo周期少則兩年，一個車型平臺尚且如此，如果全部車廠的車型平臺都更新，將是一項艱巨的工程，在V2X沒有形成國家標準之前，單獨一家或者幾家主機廠，難以在2020年之前推動這項工程的實質落地，盡管如此，V2V智能車載還是主機廠要投資的未來。第二條道路是新能源汽車，毋庸置疑，這個全新的平臺降低了傳統汽車行業平臺化、標準化和模塊化的進入門檻，降低了技術開發的難度，以及和對外部供應商的依賴，V2X車聯網完全可能在新能源汽車領域形成一定的技術突破，我們期待新能源汽車的存量能夠在2020年之前形成一定的社會規模，推動V2X形成中國的國家標準。

      依照USDOT公開的研究報告，V2X車載智能設備分為幾類：OEM V2V、RSD、ASD和VAD等，它們的共同點是能夠傳送標準BSM，區別是OEM V2V能夠根據BSM來緊急控制車輛，其他幾類與CAN BUS的耦合程度逐步降低，VAD只是根據BSM來提醒行車安全，非控制汽車的V2V智能車載，雖然犧牲了汽車緊急制動的關鍵應用，但是標準BSM信息與云后臺的結合，同樣能夠帶來高粘性的創新服務。截至2015年底，中國汽車擁有量達2.79億輛，高粘性的行車安全創新服務完全可能先期觸發車聯網生態。

      非控制汽車的V2V智能車載啟發第三條道路的可能性和實施路線圖：第一階段，重點考慮行車安全提醒功能，打破OEM廠商V2V的BSM功能限制，基于中國本土多樣化的智能車載，特別是具備視頻識別、雷達和紅外等功能的各類DAS設備、行車記錄儀等，甚至是智能手機，構建適合中國實際的BSM標準體系，由于暫時避開OEM廠商V2V控制車輛的嚴酷條件，技術開發和資源整合的難度會大大降低；第二階段，結合智能交通和智慧城市的建設，激活汽車生態的網圈的創新應用，構建和推廣中國本土化的V2X應用生態，以一個地區級的中等型試點城市為例，每隔800 m設一個V2I RSE，1 000個節點的一次性投資僅幾百萬元，運營平臺依靠BSM安全行車服務來運轉起來，車主可以自主購買各類非控制汽車的V2V智能車載，以及智能手機APP方便地接入各種應用；第三階段大約在2020年，逐步融入OEM主機廠主導的V2V，以及新能源車專用V2V，完善中國V2V國家標準，V2V車載向下兼容國際不同制式，向上開放更多的BSM標準化信息，使得更多的增值服務得以推廣。

      需要強調的是，無論汽車生態多么廣大，汽車科技多么發達，都不能離開“民生”這一核心主題。具體來講，汽車生態的民生建設包含兩個主要內容：生存權和發展權。生存權就是行車安全和與此相關的各種安全服務，包含系列減少事故率和死亡率的各類汽車安全技術，事故后的道路救援和保險等系列服務；發展權是車生活的便捷和舒適程度的改善，包括信息、導航、娛樂、維保、停車、加油和充電等系列服務。各類車生活的改善必須以生存權為前提，否則就失去了構成車聯網商業模式的基礎條件，充其量只是一項產品功能。目前大多數的車主不愿意付費購買OEM主機廠推出的車聯網服務，主要原因是OEM主機廠忽視了車主生存權方面的綜合服務，片面追求信息和娛樂，缺乏粘性。

      隨著V2X車聯網應用推廣的深入，汽車生態會逐步聚合到壟斷資源者，并且形成各具特色的子系統，比較典型的有智能交通ITS、后市場服務、云端信息和大數據、移動互聯和OEM主機廠。其中的智能交通ITS是未來交通的發展大方向，包括車輛控制、交通監控、車輛管理、旅行信息、貨運管理、電子收費和緊急救援等系統。目前大力推薦的充電樁，將來也會納入到ITS的范圍來監控，因此智能交通是汽車生態的內核，事實上，歐美日的V2X車聯網能夠順利推進的一個經驗，就是以交通部為領導核心，將V2X車聯網納入到國家層面的智能交通來綜合規劃和發展。中國的交通區別于美國的一個重要特點，是航空、高鐵、高速公路和城市地鐵的綜合布局，特別是高鐵的快速普及，新的交通格局將會選擇適合中國實際的未來汽車科技，而不是以前單純的汽車科技主導城市交通和高速公路交通的未來。
 
6. 應戰商車費改 中小險企建共享式查勘平臺  16-7-20          來源：北京商報
http://www.12365auto.com/news/20160720/240785.shtml
       相較于大險企充足的人員配置、覆蓋全國的營業網點等優勢帶來的市場高占比，一直以來，中小險企在車險市場上的份額少得可憐，尤其在商業車險費改實施后，這一情況更加惡化。為了迎戰車險市場化、爭取更多的話語權，中小財險公司開始采取迂回戰術，整合行業資源，欲建統一查勘平臺，抱團迎戰。

      醞釀統一查勘定損平臺

      一份在行業內流傳的《建立車險查勘服務平臺的提案》顯示，本著自愿參與發起原則，將在行業內搭建一個互助式的“車險查勘服務平臺”。

      不同于以往大公司牽頭、中小險企參與的做法，此次車險查勘平臺針對中小險企和公估公司，由中小財險公司聯席會負責推動落實。中保協聯合有參與意愿的財險公司和公估公司共同出資，成立平臺籌備領導小組。

      目前，該平臺由于還處于征求意見階段，對于最終出資額度及比例的確定需要等到征求意見結束后，統計有多少家財險公司有出資意愿，并根據平臺建設預計需要多少資金來確定每家公司的出資額度。

      有接近中保協的人士表示，車險理賠現場查勘是車險理賠流程中的核心環節，是查明事故真相、判斷事故責任、防范保險詐騙的有效途徑。然而我國車險理賠運行現狀不甚理想，“理賠難”現象比較突出，主要體現在現場勘查難、調查取證難、理賠控制難，其中人員配備不足是大多數險企面臨的首要難題。該平臺的建立是針對各中小保險公司資源分布不均衡的現狀，建立共享式、互助式的查勘平臺。

      費改倒逼中小險企抱團取暖

      隨著車險費改的深入，雖然車險整體經營形式一片大好，首批試點地區車險綜合成本率為94.18%，第二批試點地區車險綜合成本率為94.37%，都較試點前下降，分別下降2.09個百分點和2.26個百分點。

      但不可否認的是，絕大多數中小財險公司卻如臨寒冬。在經營車險業務的48家非上市險企中，有44家保險公司發生了不同程度, 的虧損，占比超過90%，且車險承保合計虧損金額達到54億元。有保險公司在年報中直言，受車險費改因素影響，市場競爭加劇以及機構持續鋪設進度不如預期。

      此外，汽車保有量逐年增加，截至2015年底，全國機動車保有量達2.79億輛，其中汽車駕駛人超過2.8億人。越來越多的車輛行駛在路上，導致交通事故也處于多發的狀態。加大了車險查勘員的定損工作量。

      某險企理賠負責人表示，車險服務人員不足導致接到車險事故時無人可派、出險時間過長，投保用戶體驗差，而在其沒有駐點的偏遠地區，甚至無法開展業務。由于駐點的保險服務人員所負責區域出險時間和單數不確定，導致查勘員出現閑置，高昂的人力成本對運營也造成不小的負擔。統一協作，可以讓中小公司專注于強項的地方，集中精力做好，大幅度降低人力成本，擴大服務范圍。

      服務標準不一 平臺行之不易

      雖然從表面上看，欲籌建的平臺是應對各家公司勢單力薄，抱團取暖，整合行業資源，提高效率，但實際上，各家公司客戶服務的質量、風險控制、質量管理難以滿足等問題確實存在。

      主要經營車險理賠公估的翱特信息中國大客戶總監羅揚表示，統一查勘平臺本身的使用和搭建并不是技術難點，難點是對接很多中小公司，統一接口、統一技術模式，同時還要區分各家不同的個性化工時和工時費，以及各個公司能否真正開放自己的資料庫。如果不能完全技術對接，平臺的穩定性和時效性以及準確度都有問題。

      查勘平臺對于查勘員的管理是采用公司的查勘隊伍借調還是完全獨立形式還不確定。而針對一部分查勘定損人員基本素質較差、理論知識匱乏、業務能力不足、實際工作技能偏低的情況，平臺還需考慮有統一的培訓體系和績效考核標準等問題。
 
 

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