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快訊3224-7月19日

發布時間：2016-07-19 15:58:31 瀏覽量：1626次

新聞標題

行業信息	產品信息
1. 新能源汽車動力電池回收：新時期的“馬糞”危機？	5. 第四季度上市吉利帝豪GL實車照曝光
2. 爭奪15萬級別SUV：自主品牌的紅海還是死海？	6. 售17.08萬元一汽-大眾速騰R-Line上市
3. 吳迎秋：自主品牌啥時超越韓系車	7. 售15.27-21.97萬東風標致新款3008上市
4. 人事調整成“新常態” 汽車互聯頻敲門	8. 售價6.49-9.99萬元 2016款駿派D60上市

新聞詳情

1.新能源汽車動力電池回收：新時期的“馬糞”危機？16-07-19 來源：21世紀經濟報到作者：王欣

http://epaper.21jingji.com/html/2016-07/19/content_43686.htm

      一百多年前，歐洲經歷了一場“馬糞危機”。

      1894年，整座倫敦被浸在馬糞堆里，當時人們堅信：馬是最重要的交通工具。當時的科學家、政治家和城市規劃者聚在一起應對“馬糞危機”，而商人們也圍繞著馬創造各種盈利——馬鞍、馬車、馬糞回收，使很多家族暴富。

      正如馬車給人類帶來的污染一樣，汽車帶來的污染遠遠超過馬糞給人類的污染。于是我國大力推廣新能源汽車，試圖減少尾氣排放，降低污染。

      不過，近幾年新能源汽車市場銷售狂飆突進，廢舊動力電池的問題越來越凸顯。而且電池屬于嚴重污染類廢舊物品，對環境造成了一定的威脅。

      今年上半年，我國新能源汽車銷量為17萬輛，同比增長126.9%，預計今年有望實現70萬輛的產銷目標。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬到17萬噸。但目前，退役動力電池的回收再利用問題亟待解決。

      新時期的“馬糞危機”

      動力電池的壽命一般在5至8年，當電池電量削減至原始電量80%時，就無法繼續在車上使用。而使用頻率較高的電池組，如出租車、公交車、商用車更換電池的需求更大。不過，動力電池從汽車上退役之后，還能夠使用5年時間。

      據了解，目前報廢的動力電池通常有如下幾種處置方法。第一，重新制造。即替換電池上的損壞零件，重新裝配給電動汽車；第二，電池轉型。即改變電池的調校（控制發動機的數據），并將其裝配給其他靜態儲能裝置；第三，循環利用。即分解提取電池中的貴重金屬、化學材料及副產品，在原材料市場中出售或重新投入車用電池的生產。

      “我們把電池包做出來，經過車企再到終端用戶，最后把電池包進行回收，進入梯次利用市場，再利用完后才會進行電池包的報廢和回收，材料回收后又回到了電池廠家，這就形成了循環，整個產業鏈的關系在這里。”寧德新能源科技有限公司（下稱“CATL”）動力電池方面專家王岳利在7月12日的寧德動力電池公開課上向21世紀經濟報道記者介紹道，目前動力電池的主要處理方法是梯次利用。

      據其介紹，CATL從電芯設計開始，這樣可以便于對退役后的電池進行拆解和材料回收。此外，動力電池從汽車上退役后可二次用于儲能市場，如通信基站儲能、家庭儲能、充電樁儲能和UPS電源、變電站直流二次系統的UPS電源、景區觀光車、機場接駁車、高爾夫球場地車等低速電動車、路燈、景觀燈的風光互補儲能。

      “對于梯次利用方案，從車企下來之后進入梯次利用，首先要分析市場在哪里、應用領域在哪里，我們進行了很多調研和篩選，從市場的應用范圍來看，我們更傾向于做車載再次利用，比如說場地車、擺渡車等等。”王岳利說。

      電池材料回收難點

      梯次利用需要考慮回收、篩選、重組、安全、拆解成本，梯次利用要保證退役電池產品的品質和安全，其回收技術難點在于離散整合技術和壽命預測技術。

      電池在不同使用工況下，電量消耗速率不一樣。“離散整合技術的關鍵點就是在管理系統里如何讓系統更有效地應用剩余的能量。”王岳利稱。

      此外，壽命預測是整個梯次利用產品的技術關鍵點，如果不知道產品能夠使用多久，就無法為消費者提供質保。對此，CATL每一個電池都有一個唯一碼，可以通過數據系統的模擬、比擬、監控，知道電池是否已經超出當時設定的能力之外，加之云數據的處理，也便于降低回收電池篩選成本。

      “沒有其他企業主動承擔電池回收責任的時候，這個責任主體會判給整車廠。”王岳利稱。

      其實，梯次利用每一環節都離不開車企，因為車企具有龐大的銷售網絡和天然用戶終端優勢。如果電池廠在全國各地區布置回收點的成本遠高于收回的成本，所以電池廠需與整車廠聯合，形成完整的回收體系。

      不過，按照王岳利的說法，CATL除了與國內上汽、北汽、吉利等車企合作外，也與拿到材料回收資質的湖南邦普合作，通過對動力電池分類、拆解，進行材料回收。

      “從材料回收的角度來看，電池拆解是通過破碎后變成電極粉，再把相關的金屬進行回收。材料回收主要是通過電極粉、通過酸堿萃取，變成三元材料，最終呈現的產物是硫酸鎳等等。回收過程很環保，過程監控也非常重要，所以國家對場地、拆解環境、拆解設備、拆解人員會做相應的要求。總而言之，材料回收要達到比較高的回收率。”王岳利說。

      王岳利同時表示，整車企業和電動汽車無須過多考慮后端處理的問題，而且整車企業暫存并不是長久的解決方法，梯次利用技術成熟以后，電池失效以后失去使用性能和價值也無需擔心，邦普已經探索出可盈利的商業模式。CATL和邦普聯合形成了完整的綠色制造產業的循環經濟。

      據悉，今年材料回收和包裝運輸標準即可確定，2017年梯次利用的一系列標準也有望推出。

      【簡評】相比電池企業對電池回收的積極探索，各生產廠商更專注于擴充產能，對于電池回收的積極性并不高。

2.爭奪15萬級別SUV：自主品牌的紅海還是死海？ 16-07-19 來源：21世紀經濟報到作者：己韋

http://epaper.21jingji.com/html/2016-07/19/content_43684.htm

      近日，汽車行業“年中考試”成績單公布，其中，SUV市場跨級別競爭已進入白熱化，呈現合資的緊湊級和小型級，以及自主品牌的緊湊級SUV肉搏的態勢，“級別之三國殺”將會愈演愈烈。

      根據中國乘用車聯合會（以下簡稱乘聯會）發布的6月份前十名SUV銷量榜單中看出，合資品牌7輛而自主品牌僅3輛。從車型級別來看，緊湊級SUV共計8輛而小型SUV 僅為2輛。再者，從緊湊級SUV售價和小型SUV售價可以看出，售價區間在8萬-35萬之間，其中合資與自主品牌價位重疊在15萬左右的區間，該價位合資品牌SUV與自主品牌緊湊級SUV形成了競爭關系。

      對此，乘聯會秘書長崔東樹向記者表示：“目前在15萬左右的SUV中，合資品牌與自主品牌競爭最為激烈，伴隨合資品牌級別和售價紛紛下探，自主品牌單單靠跨級別競爭將不能占據主動權。”

      15萬級別車型成車市主要增長動力

      近年來中國汽車消費市場，SUV市場持續火爆。數據顯示上半年SUV銷售385.01萬輛，同比增長44.26%，反觀轎車共計銷售556.86萬輛，同比下降3.91%。

      相關人士分析稱，在SUV市場，雖然緊湊級SUV市場占比依舊最大，但小型SUV增速驚人。今年上半年，小型SUV市場累計銷量為101.05萬輛，同比增長27.74%，已經占據了2016年上半年SUV市場超過四分之一的市場份額。

      記者走訪多家北京經銷店發現，現在市場合資緊湊級別SUV優惠幅度比較大，有的車型甚至下探到15萬左右。雖然目前該價位自主品牌可選擇性非常多，但是消費者對于選購什么車型存在很大困惑：是低配的合資緊湊級別車型還是高配的自主品牌車型，還是配置相對齊全的合資小型SUV？

      據了解，15萬左右的SUV數量達到50多款車型，并且主要集中在小型SUV和緊湊級SUV。在6月銷量前十名的SUV中，有一半車型的價格區間覆蓋其中。在該價位的車型主要有合資品牌緊湊級SUV、小型SUV以及自主品牌緊湊級SUV，其中合資品牌涵蓋主要日系5款、韓系4款、法系2款、美系2款。

      從市場銷量表現上來看，上半年日系小型SUV的表現格外搶眼。日系在15萬左右區間主打的是小型SUV，分別是廣汽本田繽智和東風本田XR-V，從6月的銷量上來看，繽智排名上升并奪得小型SUV細分市場冠軍，同比增長達40.6%，上半年累計銷量同比增長達到43.8%，而東風本田XR-V上半年累計銷量同比增長達到61.5%。

      在這一細分市場，韓系車的增長僅次于日系車。目前韓系在該領域小型SUV，分別是ix25和起亞KX3，其中ix25與起亞KX3上半年累計銷量同比增長分別為15.2%與82.9%。

      另外，合資品牌在該價位的緊湊級SUV，主要有日系的馬自達CX-4、東風日產逍客以及三菱勁炫ASX，韓系現代ix35和起亞智跑。其中日系逍客上半年累計銷量同比增長達到124.5%，而韓系ix35上半年累計銷量同比下降25.3%，由此可以看出，合資品牌小型SUV逐漸發力而緊湊級在該領域表現整體并不出色。

      汽車營銷專家顏景輝表示：“在15萬左右車型中，受眾群體基數很大，滿足大部分的工薪階層。雖然在該領域自主品牌仍然是主力軍，但是伴隨合資品牌紛紛加大優惠幅度并且細分產品布局。消費者在同價位的自主品牌和合資品牌車型選擇之中，往往會更傾向于合資車型，導致自主品牌的市場空間越來越小。”

      合資持續下探紅海或變死海

      據中汽協的統計，今年第一季度SUV市場銷量前十名的車型依次是哈弗H6、寶駿560、傳祺GS4、長安CS75、瑞風S3、途觀、昂科威、長安CS35、瑞虎以及中華V3，自主品牌占八個席位，且包攬了前五，并將去年排名第二的大眾途觀擠至第六名。直至6月，自主品牌在前十名榜單中縮減到3輛，合資品牌已經開始發力。

      “優惠后的合資品牌確實對自主品牌有著明顯的沖擊，并且原本小型SUV的基數比較小，推出之后開始陸續滿足一定的消費群體，造成增長幅度十分明顯。”顏景輝告訴記者。

      據相關統計，在今年上半年北京車展之中，歐系推出了15款SUV新車，美系3款，日系7款。例如，從今年上面新發布的車型來看，國產自由俠售價14.18萬-17.88萬，別克新款昂克拉售價13.99萬-18.99萬，馬自達CX-4售價14.08萬-21.58萬，前兩款為小型SUV，后者為緊湊級別SUV，可以看出車型級別和售價在持續下探。

      與此同時，合資品牌SUV目前布局主要在緊湊級SUV上，但是由于日系等品牌強勢發力，合資品牌小型SUV的發展空間將持續擴大。據悉，大眾集團開始加速小型SUV市場的開發，其中大眾、斯柯達、西雅特、奧迪將相繼推出一款小型SUV產品。

      “伴隨車企大力豐富SUV產品，未來的價格戰是不可避免的，如果自主品牌不及時調整自身的產品策略，在性價比上下功夫，那么對于自主品牌來說，15萬級別SUV市場將會由一片紅海變為死海。”顏景輝最后表示。

【簡評】目前我國汽車市場消費主要集中在中低端消費領域，對于高端車型的需求相對較低，并且合資品牌陸續細分產品布局，開始搶占中低端市場。

3.吳迎秋：自主品牌啥時超越韓系車16-07-19 來源：V訊網作者：吳迎秋

http://www.newsv5.com/news/trade/32474.html

剛剛發布的汽車行業企業半年銷量顯示，韓系車增幅繼續收縮，尤其是東風悅達起亞更成為同比負增長的三個企業之一。韓系車從去年起市場壓力一直在加大。去年，兩個合資企業北京現代、東風悅達起亞都沒有完成年初設定的銷量目標。

　　與此同時，自主品牌乘用車依然保持了同比兩位數的增長。中韓汽車在市場上的確存在著此消彼長的跡象。這讓人有了一個想法：自主品牌啥時超越韓系車?

　　超越韓系車的說法已經不是今天被提及了。主要還是韓系車發展時間不長，品牌力相對于德、美、日系車要弱。兩年前曾有調查報告稱，中韓汽車差距在5-10年。但有意思的是，最新的調研顯示，這個差距明顯在縮小，因此人們對自主品牌有了更高的期盼也在情理之中。它在某種程度上反映了當前市場的真實。

　　但我更想說的是差距。如果自主品牌因為進步快而看不到自身存在的問題和不足，最后幾公里的差距可能會成為永遠到達不了的終點。上周我曾寫文章說自主品牌需要定力才能更好更快發展，其中，就包括了清醒認識自我、虛心學習別人的能力。在回答何時超越韓系車這個問題時，這個提醒不得不說。

　　首先，必須要澄清當前韓系車已經不行了的說法。我一直在說中國汽車市場競爭格局與國際有高度的相似，世界是什么樣中國基本上一個樣。格局是汽車企業綜合實力的完整體現。一個企業的強弱還要看其自我修復的能力。2015年，現代起亞集團全球銷量位居第五位，排在福特前。就說在中國，北京現代年銷量過百萬輛的業績也是目前自主品牌企業所不能比的。這個事實本身就說明了自主品牌差距。也說明了韓系車在中國存在的問題更多的是現代起亞集團自身的問題。

　　記得一位自主品牌車企的老總曾經說過，現在遠不是自主品牌說成功的時候。只有當一個產品經歷了一代生命周期之后，從研發、制造、銷售、用戶體驗、售后服務整個產業鏈都得到了驗證才基本可以判斷一個企業的競爭實力。在中國市場，有兩組數據很能說明問題。從J.D.power 過去幾年的IQS（新車質量研究）、VDS（車輛可靠性研究）得分排行可以看出，IQS，北京現代除了2014年排在第二位外，2013、2015年均居第一；VDS，北京現代連續兩年蟬聯第一。東風悅達起亞IQS連續三年穩居第四，VDS去年第三，前年第四。在德、美、日、法系車中，韓系車在反映新車質量、車輛可靠性、穩定性方面的表現十分搶眼。IQS反應的是消費者在購車2-6個月遇到的問題數，J.D.power 研究顯示，自主品牌在該項指標上進步不小。也讓國人看到了自主品牌可以迎頭趕上的希望。但是VDS指標，購車37-48個月內的車主在近6個月用車問題的調研，目前自主品牌還沒有達到一定的量級來準確反應車輛可靠性。這多少也讓自主品牌少了一份底氣。

　　另外從技術儲備看，韓系車在渦輪增壓、自然吸氣、混動技術、純電技術，以及7速雙離合等方面相對完整。相對于韓系車，全球運營體系和品牌影響力，自主品牌在這些方面都存在著短板。這可能都是自主品牌汽車下一步要著力提高的事。

　　自主品牌超越韓系車絕不是在一個時間段內銷量上的超越，也不僅是在中國市場上的超越。特別是，當我們將韓系車作為超越的對手時，一定要知道韓系車也不會坐等著被超越。因此，說啥時超越其實還是個變數。也許比想象的還要快，也許更慢，也許永遠都實現不了超越。

【簡評】自主品牌還需要的是全方位的努力。

4.人事調整成“新常態” 汽車互聯頻敲門16-07-19 來源：時代周報作者：倪佳

http://www.time-weekly.com/html/20160719/34017_1.html

      2016年是中國車市正式步入緩增長的第二年，經歷了上半年風云變幻之后，整體車市的增長數據依然良好，呈現逐漸回暖的態勢。根據中國汽車工業協會的統計數據顯示，今年1-6月，我國汽車產銷量分別為1289.22萬輛和1282.98萬輛，同比增長6.47%和8.14%，分別比2015年同期提升了3.83%和6.71%。其中乘用車產銷1109.94萬輛和1104.23萬輛，同比增長7.32%和9.23%；商用車產銷179.27萬輛和178.74萬輛，同比增長1.50%和1.87%。

      在緩增長1年之后就呈現了復蘇回暖的態勢，這令世界范圍的投資者和經營者見識到了中國汽車市場持續增長的潛力。

      自主SUV見拐點

      在上半年銷量排行榜當中，原本格局和行業地位基本不變的一些排行榜如SUV銷量排行榜、汽車集團銷量排行榜以及企業銷量排行榜都產生了不同的變化。首先是火爆了好幾年的SUV市場，月銷量已經近5年第一的自主品牌“神車”哈弗H6，在今年3月長城汽車宣布對哈弗H6升級版售價進行調整，實現降幅在1.1萬-3萬元之后，一時間成為業內討論SUV市場是否步入拐點的導火索。

      實際上，作為合資導入低成本平臺打造的寶駿汽車560，利用了五菱先天的渠道優勢，在今年1月銷量曾逼近哈弗H6，為此長城汽車不得不選擇讓利1萬元的方式來反擊，而H6自身的單車盈利剛好在1萬元左右，因此，此番所謂“升級版”實質上是H6的一次簡配。

      此番降價，長城有力回擊了寶駿發起的追擊，而同樣由于缺乏核心競爭力的寶駿560則在其他后發新品的追趕下，逐漸跌出了最有利爭奪冠軍寶座的陣營。

      長城哈弗H6雖然暫時保住了月銷量第一的位置，但是這并非是運用技術創新或管理創新的手段來實現的，而是通過簡配來打價格戰，最終得到的是“雙輸”的結果：企業利潤難以持續增長，消費者使用的是簡配產品，雖然銷量在增長，但是投訴率也隨之增長，而最終這一群消費者會選擇質量更加可靠的合資產品，自主品牌曾經在轎車領域的大起大落會再一次上演。

      像最近幾個月的“SUV月度銷量排行榜”上，曾經前幾位都是自主品牌產品爭奪的態勢，如今正慢慢被合資SUV追趕和取代。依照目前的發展態勢推演下去，自主品牌失去SUV市場只是一個時間問題。而此前一直走正向開發路線的部分自主品牌如廣汽和上汽等，在產品設計越發成熟和品牌效應的前提下，擁有自身動力總成的技術和研發，這使得其在管理和控制成本與質量的平衡上有更大的優勢。像哈弗這樣單純依靠不錯的外觀設計和寶駿這樣單純依靠渠道網點的SUV產品，在下一輪拼核心競爭力和質量的環節上可能不會像此前那般風光。

      人事調整接二連三

      雖然上半年車市整體呈現回暖與復蘇的跡象，但是從上半年銷量前10的企業來看，除了長安汽車完成了全年銷量50%之外，其余9家都未能完成全年銷量目標的50%，而那些未能排入前10位的品牌表現就更加不濟。汽車行業的一條不成文規則，只要銷量不好，伴隨而來的一般又是一輪人事大調整。

      自去年迎來人事變更大年之后，今年上半年的調整似乎進一步延續了下來。像大型國有企業北汽、東風、廣汽等都有高管職位進行了調整。合資企業當中的如東風悅達起亞、沃爾沃、英菲尼迪等多家汽車企業高管進行了調整，根據業內人士的不完全統計，今年上半年在汽車行業有近200位高管的職位進行了調整，其中有22位外資高管也相應地進行了調整。

      如果說2015年的多次人事調整屬于被動型調整（反腐、丑聞、退休等），那么今年上半年的調整更針對于執行具體工作細節的高管崗位進行的主動性調整。

      諸如戴雷、付強先后離開英菲尼迪與沃爾沃，加盟和諧富騰團隊分別任兩個獨立汽車項目的一把手，這是上一批成功職業經理人看到了在傳統企業行業已經沒有多少可以施展的空間之下，選擇了行業和自身更為看好的互聯網汽車行業進行的創業選擇。而一些諸如原上海大眾總經理張海亮等離開崗位的原因則是去年延續下來的“反腐”與“審計”導致的一系列結果。

      大型國有汽車集團的高管調整則主要是抽調合資企業當中的高管到同集團下自主品牌之中，以支持自主品牌的發展需要。包括一汽總經理許憲平和東風新任總經理李紹燭這樣的副部級干部的調整，都是體現了自上而下對于振興自主品牌的期望。

      合資企業當中，就數持續低迷的韓系品牌調整最為激烈。如北京現代一下就調整了10位高管，東風悅達則調整了5位高管的職位；一批以（中國）為結尾的如寶馬（中國）、通用（中國）、大眾（中國）、福特（中國）的在華外資企業也有20多位高管的職位發生了變化，其中多數人的職位得到了提升，這說明外資汽車企業認可這些高管在中國市場的表現和成績。

      “萬物互聯”新開端

      伴隨著還在繼續的人事調整，汽車企業的未來仍然充滿了諸多的未知因素，從上半年的科技成果和呈現的未來趨勢來看，未來汽車的發展方向除了已經推廣的新能源產品之外，互聯網技術與汽車工業的合作亦越來越密切。這或將是下一階段汽車產品的核心競爭力。就像2013年手機市場出貨量諾基亞還是世界第一，結果第二年就被收購，世界快速進入了移動互聯網時代那般，互聯網科技對于傳統制造業的沖擊力是巨大的，而傳統汽車制造業在面對互聯網企業合作的態度，從上汽集團董事長陳虹面對阿里巴巴董事局主席馬云那謙恭的態度中就能讓人感受到，汽車行業對于互聯網科技的需求是巨大的。

      無論是上汽推行的互聯網汽車，還是谷歌、百度的無人駕駛技術，又或者是早已進入尋常消費者的各類輔助駕駛技術的應用，移動互聯網科技早已進入到了人們日常用車生活當中，這是傳統整車企業怎樣都無法抗拒的現實。就像豐田為了中國市場，重新拿起了早已放棄20多年的渦輪增壓技術；寶馬為了在下一階段繼續保持創造力與活力，積極地投入到與互聯網企業的合作當中，以盡可能快地推出量產的全自動駕駛汽車產品那般。

      從根本意義上來說，全自動駕駛或者說無人駕駛技術，實際上就不需要駕駛員的駕控，這意味著駕駛員也就沒有了操控的需求與樂趣，而寶馬品牌能夠成為世界豪華車市場第一的核心競爭力，恰好是其出眾的操控感受。寶馬選擇了自己的相反面來投入，正是體現了企業發展與創新的內在需求，只要符合市場潮流的，沒有什么是不可以拿起的，也沒有什么是不可以放棄的。

      上半年這些汽車企業的努力，正是讓移動互聯網進入一個“萬物互聯網”的全新開端，而這個載體將會越來越頻繁地出現在人們的日常生活中，也很可能是下一階段汽車產品營銷當中被提及最多的技術關鍵詞。

【簡評】傳統汽車行業的格局與市場正面臨巨大的改變，伴隨著新能源汽車產業的逐步興起，以及與互聯網技術的進一步結合，中國汽車市場的新一輪調整已經邁出了第一步。


5.第四季度上市吉利帝豪GL實車照曝光	6.售17.08萬元一汽-大眾速騰R-Line上市

上市時間：四季度投放市場	上市時間：7月11日
預售價：——	銷售價：17.08萬元
發動機：1.3T、1.8L	發動機：1.4T
變速器：6速手動、6速雙離合	變速器：7速雙離合
車身尺寸：4725/1802/1478mm	車身尺寸：4668/1785/1453mm

7.售15.27-21.97萬東風標致新款3008上市

8.售價6.49-9.99萬元 2016款駿派D60上市

汽車之家

上市時間：7月12日	上市時間：7月13日
銷售價：15.27萬元-21.97萬元	銷售價：6.49-9.99萬元
發動機：2.0L、1.6T	發動機：1.5L、1.8L
變速器：5速手動、6速手自一體	變速器：5速手動、6速手自一體
車身尺寸：4435/1840/1652mm	車身尺寸：4170/1765/1625mm

每日新聞摘要

1.2016年7月18日，中國汽車流通協會對外發布2016年6月份“汽車經銷商庫存調查結果”。6月份汽車經銷商綜合庫存系數為1.55，環比上升12%，同比下降8%，經銷商庫存水平高于警戒線。

2.7月15日，上汽集團旗下上汽大通發布了“我行@MAXUS”平臺，正式宣告上汽大通首款SUV進入C2B定制化時代。

3.為進一步推進全市新能源汽車推廣應用工作，近日，金華市印發《2016年金華市新能源汽車推廣應用工作實施方案》。今年全市計劃新增3800輛新能源汽車。

4.網通社從北京汽車官方獲悉，由北汽集團、北汽國際、景成集團共同投資組建投產的北汽云南基地將于今年底實現投產，該工廠規劃年產能為15萬輛。項目規劃建設整車、零部件、倉儲物流以及綜合配套項目。

為中國汽車廠家服務為中國經濟發展和汽車工業作貢獻

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