新 聞 概 要
1. “車王”更名為“認證二手車超市”
2. 零利率車貸惠及自主品牌 車貸門檻降低
3. 首批中國汽車后市場可信品牌即將隆重揭曉
4. 4S店代售汽車保險模式或退市
5. 發揚民族品牌 汽車用品業不能靠洋品牌
6. 自主品牌搞“三包”等于“自殺”
7. 如何界定 輪胎企業對召回條例提出建議
8. 發改委否認成品油定價權下放 今年改革
1.“車王”更名為“認證二手車超市”
試運營三個月后,“車王二手車超市”（CAR KING）特地選在今年3月15日正式宣布更名為“車王認證二手車超市”。
據悉，所謂認證二手車(Certified Pre-Owned Vehicle)是指由第三方檢測機構，汽車廠家，或二手車經銷企業對二手車進行專業檢測并確認達標后，對符合標準的二手車進行整備維修后銷售，并為該車輛提供售后的質量保證服務的二手車。國外普遍由汽車廠家提供二手車認證服務，并提供質保，但中國的認證二手車才剛剛起步，之前只有東風日產等少數幾個品牌涉足了這個領域。
車王認證二手車達標要求必須是6年12萬公里以內的二手車。所有車王認證二手車均經過245項檢測、232項認證、提車前復檢（PDI）三項檢測把關過程，以及車王維修整備車間專業的維修保養。同時，購買車王認證二手車的客戶均可以享受“7天無理由退換，3個月5000公里的免費質保”的服務。“車王認證二手車超市”承諾一定不會出售事故車。
除專業化的認證與檢測之外，車王還對在該店購買二手車的消費者提供貸款金融、上牌保險、維修理賠以及過戶、轉籍等一站式服務，其中二手車按揭方面，車王與多家銀行開展合作，最低可以做到30%的首付，最低利率為5.5%。
車王（CAR KING）二手車超市位于上海嘉定區江橋鎮金園一路，首期1.5億投資，擁有20000平方米展廳，6000平方米整備及維修車間，是目前國內最大的二手車經營企業。車王股東包括聯想投資（君聯資本）前國美電器董事局主席陳曉，及51汽車網創始人李海超等，去年年底開始營業。車王董事長李海超介紹，從2011年底成立至今，車王共收購了約500臺車，目前已銷售200多輛。上個月，其月銷量突破150臺。
2.零利率車貸惠及自主品牌 車貸門檻降低
近兩年來，一汽豐田、長安福特、上海通用、廣汽豐田四大廠家一直在推行“零利率”車貸方案，南都記者從這幾個品牌的車商處了解到，這些方案對客戶的吸引力較大，廣州瀚福車行金融部一位曾姓負責人告訴南都記者，該車行目前車貸客戶所占的比例為26%，其中9成左右采用的是類似“零利率”這樣的低息方案。
以往自主品牌汽車由于車價較低，并且客戶多為小私營企業主，所以很難通過銀行的貸款審核。而現在廠家也希望在汽車金融領域發力，它們推出了多種免利息的購車方案。南都記者采訪獲悉，本月奇瑞開展了“0利息0月供奇瑞E5開回家”活動，據廣州奇瑞梅花園市場部負責人介紹，這個活動是廠家跟奇瑞金融公司合作進行的，參與活動的客戶要有穩定的收入并能出具相關證明，能提供六個月的銀行流水賬復印件、身份證以及結婚證等證件，即使在本地沒有房產也可以通過按揭購車，手續費為2000元。而奇瑞4S店的銷售員告訴南都記者，該車行的瑞虎、E5兩款車都可參加這種免息活動，手續費為2500元。一般來說，金融公司只會放款給月收入超出5000元的客戶。而審批時間跟收入有一定的關系，收入剛過5000元的車主，通常要半個月后才能得到是否放貸的回復。
吉利汽車全系列產品則與建設銀行，招商銀行，農業銀行合作開展“免利息，免手續費”的雙免活動，這種活動的首付低至3成，如果客戶能在一年內分期還清余款，則無需支付利息，假如貸款期限為2年或3年，那么第二年以后所貸的款項就得計息。據車商介紹各個銀行對客戶的資質要求不同，農行需要客戶提供房產證明，招行僅要求客戶在申請地有固定工作，并能提供繳納社保的證明，如月收入達不到5000元則需要產生一定的利息。
就效果而言，受訪的自主品牌車商均表示，上述按揭計劃對于有穩定收入但積蓄不多的工薪階層有較大的吸引力。
對資產要求進一步放寬
在車商想辦法提高車貸份額的同時，金融機構也希望通過更低的利息以及更為寬松的條件來吸引客戶按揭購車。南都記者采訪獲悉，農業銀行、招商銀行、建設銀行均有地方支行調低了信用卡分期貸款業務的利率。目前各支行的利率有輕微差異。以農行為例，位于東莞萬江的君豪別克4S店負責汽車金融的工作人員告訴南都記者，農業銀行南城支行的貸款利率一年期、兩年期、三年期分別為4.5%、8.0%與11%，此前的利率是4.5%、8.0%與12%.而廣州海珠區有車行工作人員告訴南都記者，當地支行提供的一到三年期貸款利率依次為4%、8%與12%.南都記者采訪獲悉，上周上汽金融也稍微調低了貸款利息。
除了降低利息外，銀行以及金融機構的貸款門檻均有所降低，這對客戶的吸引力顯然更大。在去年授信額度緊張的時候，房產證像緊箍一樣，令很多沒有置業的客戶無法通過貸款過上愉悅的用車生活。而現在無論是銀行還是金融公司都降低了對資產的考核。東莞有車行金融部負責人告訴南都記者，在當地沒有房產的客戶，如果能提供一個擔保人，也可從農行申請到車貸，如果該客戶有營業執照并且信用較好，購車時建行也愿意放款。
金融公司對于固定資產的審核條件則更加寬松，上汽通用汽車金融公司認可的房地產證明不僅限于廣東境內，廠家指定的全國42個經濟發達的城市房產證明也是順利貸款的“通行證”。而有長安福特車行金融部的負責人向南都記者透露，在3月中旬福特金融公司所舉行的南區金融會議上，該公司高層強調要進一步放寬對車貸申請者的資產限制。“比方說，未來在電腦城開檔口但沒有營業執照的商戶，可以憑商城的租賃合同來證明自己的經濟實力；而那些承包了大量土地的農業大戶，也可以拿著承包合同來購車。以往這些人都無法申請車貸。”
3.首批中國汽車后市場可信品牌即將隆重揭曉
自1月14日，中國汽車后市場可信品牌認證平臺在滬盛大啟動后，首批可信品牌就已開始報名、審核工作。在中國汽車流通協會的支持下，蓋世汽車品牌研究中心對申報品牌進行了初步審核，商務部研究院信用評級與認證中心根據初審情況，根據認證流程和認證標準，對申報品牌逐一進行調研審核。據悉，首批中國汽車后市場可信品牌將于3月30日隆重揭曉。
在調研過程中，主辦單位獲得了經銷商、修理廠、保險公司、汽配城、4S店等單位的大力支持，也獲得了寶貴資料，為后續工作的開展奠定了良好的基礎。根據調研對象的反饋，98%的外資品牌獲得了較好的滿意度，而相比之下，本土零部件品牌除少數知名企業外，均表現不佳。因此，首批中國汽車后市場可信品牌主要以外資為主，本土企業仍需深耕汽車后市場，以品質贏得客戶。
眾所周知，未來汽車行業的爭奪取決于后市場的發力。但是，在后市場的無限商機背后，也潛藏著巨大的危機。汽車后市場多年來的無序發展，導致了假貨橫行及劣幣驅良幣的發生。根據調研反饋，雖然外資品牌的認可度及滿意度較高，但是假冒偽劣仍然很嚴重，也為調研工作造成了極大的困擾。為了使得調研結果盡可能的公平合理，主辦單位進行了充分的準備，為參與調研的工作人員開展了專業知識培訓，并針對多種調研渠道，采用電話及現場調研等手段，廣泛收集了調研信息，使調研過程盡量排除假冒偽劣對滿意度及退換率的影響，使得調研結果公平公正。
中國汽車后市場可信品牌將對中國汽車售后市場、優質企業及普通消費者產生重大意義。首先，將極大的凈化、提升、規范市場，助推行業健康有序發展；其次，優質企業的品牌產品將不再受假冒偽劣的干擾，保障企業權益，凸顯品牌力量，將徹底扭轉劣幣驅良幣的惡性循環，回歸市場和諧。最后，可信品牌將為消費者提供正品了解、搜索途徑，防止購買假冒偽劣，保障消費者利益。
4.4S店代售汽車保險模式或退市
日前，保監會發布了一份名為《關于暫停區域性保險代理機構和部分保險兼業代理機構市場準入許可工作的通知》（下稱《通知》）的文件。《通知》明確指出：暫停區域性保險代理公司及其分支機構設立許可。此外，金融機構、郵政以外的所有保險兼業代理機構資格核準也被暫停。
據業內人士介紹，區域性保險代理公司及上述將被暫停的保險兼業代理機構主要業務集中在車險。目前保險兼業代理機構超過19萬家，其中近5萬家機構大多只代理機動車輛保險。根據上述規定，備受關注的汽車4S店今后將不能再獲得保監會的批準從事代理車險的業務。也就是說，4S店代售汽車保險的模式可能逐漸退出市場。
一位業內分析人士稱，保監會此舉主要是希望提高兼業代理準入的門檻，以規范市場。他指出，有地方已開始試點由生產商直接和保險公司簽約代理銷售保險，進行售前和售后服務。
5.發揚民族品牌 汽車用品業不能靠洋品牌
有人會問，關于目前國內的汽車用品行業，如果與美國、德國等歐洲發達國家相比，到底處于其何種發展階段?50年代、60年代亦或更近一點。可以理解，與國外汽車后市場發展相對較早且成熟的國家相比，橫向對比無疑會讓我們選好參考對象并進行相應的學習與借鑒，然而，不能否認，中國汽車用品市場更多體現著一種獨立性與獨特性，尤其在當前直面消費者的汽車消費時期，整體行業的生產能力、流通能力都存在很大的局限，這種“中國特色”的市場環境是否真正能在國外市場找到先例？
隨著生活水平的不斷提升，購買私家車成為收入不錯家庭的第二大消費。在汽車用品市場、汽車美容市場、汽車裝飾市場野蠻成長的發展時期，汽車用品廠家如何在“廠商懂、車主不懂”的情況下合理引導消費者對汽車用品行業的認識及其產品購買？可以肯定的是，隨著汽車用品的不斷普及，已經到來的消費者時代已經容不得廠家及其渠道商不計后果的暴利手法。日漸終端化的市場環境，行業從業人員必須樹立起健康的市場建設理念，杜絕100%、200%甚至更高的暴利經營，擾亂市場環境、擾亂行業的進步步伐，同時，一定要將消費者作為市場營銷的核心，從消費者關注、需要、感受三方面出發，把企業兢兢業業研制、設計出來的產品源源不斷的提供給終端消費者。龐大的中國市場容不得不規范廠商和渠道商的種種折騰，正如國內幾乎全民傾向洋品牌的奶粉行業一樣，汽車用品全行業必須引以為戒，在成長、壯大之初就能真正的走上以民族品牌為主的核心道路。
6.自主品牌搞“三包”等于“自殺”
和以前的八年一樣，預計將于今年3-15出臺的汽車“三包”政策，還是如期“爽約”了，就在外界紛紛質疑是本土汽車品牌因擔心“三包”出臺大幅增加售后成本而抵制政策出臺時，居然有自主品牌率先愿意“吃螃蟹”——在沒有“三包”政策出臺的前提下搶先實行“三包”承諾。
四天后的3月19日，北京汽車首款自主品牌轎車E系列在北京正式上市，售價5.38萬元~8.68萬元。同時，北京汽車宣布率先實行汽車“三包”服務政策，E系列將成為全國首款“三包”轎車。在此之前，包括華泰汽車和吉奧汽車在內的少數自主品牌企業，已經對搶先推“三包”躍躍欲試。
民營車企華泰汽車就在3-15當天宣布，為提前應對“三包”政策落地，將對旗下部分車型實行“整車5年或15萬公里”的超長保修期政策。吉奧汽車則在近日宣布，旗下的產品星旺微面上已經實現了累計200項零部件的“三包”服務，離“整車三包”僅有一步之遙。
這讓人似乎摸不著頭腦，不是說自主品牌才是“三包”政策出臺的最大“絆腳石”嗎？從常識判斷，北汽E系列“吃螃蟹”的做法似乎不合邏輯。
在北汽自主品牌E系列以“三包第一車”名義登場之前，曾有某知名微車品牌的銷售老總告訴筆者，為了提前應對“三包”政策落地，他們對實行“三包”后可能給企業增加的售后服務成本做了一個估算，即一旦“三包”政策落地，當年就要增加售后成本近兩億元。
照此推算，一家在國內微車行業排名“前三”的微車企業，僅“三包”政策的出臺就可能要多掏10億元以上的運營費用。毫無疑問，這些數字對本身盈利能力就弱的本土企業而言，意味著他們可能“一夜回到解放前”——企業經營由微利狀態直接進入虧損。
但從售后成本的增加這筆經濟賬來看，自主品牌應該是“三包”政策出臺后最大的“受害者”。因此，業界對于“自主品牌在背地里可能聯手抵制‘三包’政策出臺”的陰謀論更加深信不疑。產生這種結果的根源是，自主品牌汽車與“洋品牌”在品質管控上仍存明顯差距，而且這種差距被認為在短期內難以彌補。
反應到消費習慣上，這種“差距”仍然左右著消費者的決策。絕大多數中國消費者都有過這種“糾結”——想“貪便宜”賣一輛本土品牌汽車，但考慮到將來可能出現的各種“小毛病”，消費者最終還是“忍痛割愛”放棄了當初的選擇，取而代之的是多花三五萬“咬牙”買個“洋品牌”。
據中國消費者協會發布的《汽車安全消費調查報告》顯示，93.3%的消費者期待汽車“三包”。而82%的被調查者表示，如果某車型實行了“三包”服務他們會優先考慮購買。上述調查表明，選購自主品牌的消費者更需要廠家對其產品做一個“莊嚴承諾”——而在所有品質承諾中，只有上升到“法律”意義的“三包”政策最“給力”。
從這個意義上講，包括北汽E系在內的自主品牌率先實施“三包”，既有作為新品牌新產品借力“三包”概念玩一把品牌“出位”營銷之實，但從更長遠的角度來看，北汽、華泰和吉奧等自主車企的做法都是“順應歷史潮流”且極具戰略性眼光的營銷手段。
北京汽車推出的汽車三包有效期為2年或50000公里（以先到者為準），范圍包括整車嚴重安全性能故障和動力總成主要零部件質量問題。發動機、變速箱等主要零部件出現嚴重問題的，只要是開具購車發票60日或行駛里程3000公里以內（以先到者為準），消費者就可以要求廠家“三包”。
在推行“整車三包”上，北汽無疑是第一個“吃螃蟹”者，但這種做法卻無疑為自主品牌從單純的價格競爭時代，盡快過渡到以提升品質和售后服務為主要內容的“品牌競爭”階段，開了一個好頭。
來自新華信的調查數據顯示，2005年之前入門級家轎市場還一度是自主品牌的天下，但到2005年合資與自主就各占到了50%的市場份額。而到2011年時，合資品牌將市場份額提升至72%，自主品牌的生存空間進一步被壓縮。顯然，如今合資與自主的爭奪已是“刺刀見紅”，而且“戰勢”對自主品牌并不利。
在此背景下，自主品牌不應該采取“鴕鳥姿態”（將頭埋進沙子里）應對外部競爭，更不應該通過“價格戰”等殺雞取卵的做法拼搶“一城一池”的得失。相反，自主品牌先于“洋品牌”提前下手“三包”，既表明了對自己產品的信心，也讓消費者對自主品牌產生了市場信心，所謂“一舉兩得”是也。
7.如何界定 輪胎企業對召回條例提出建議
網易汽車綜合3月29日報道 日前，中國橡膠工業協會輪胎分會在上海召開《缺陷汽車產品召回管理條例(征求意見稿)》討論會。雙錢集團、三角集團、杭州中策公司、普利司通(中國)投資公司、米其林(中國)投資公司、大連固特異輪胎有限公司、錦湖輪胎(中國)研發中心以及輪胎分會秘書處等單位共14名代表出席了會議。
大家在認真研讀兩個“征求意見稿”全文的基礎上，提出若干修改意見和建議。
一、對缺陷輪胎的鑒定，必須要有輪胎生產方的參與。鑒定專家成員的組成以及鑒定順序的透明公開，對結果非常重要。要求相關條文對這方面的表述更明確。
二、輪胎生產及經營模式與汽車整車相比，有很大的不同，比如輪胎產銷通常以條為單位，其價值量遠遠低于汽車。因而輪胎生產和經銷商一般不具備長期收集和保存消費信息資料的可能。
三、輪胎的主要原材料是橡膠。成品輪胎即使存放在倉庫內也有一個老化的過程，老化對產品性能造成危害。因此，建議對成品輪胎規定質量保證期，比如3至5年。超過保質期的輪胎，可不列入召回或者予以區別對待。
四、“條例”第二十六條規定，隨車裝備的輪胎存在缺陷的，由汽車產品生產者負責召回；未隨車裝備的輪胎存在缺陷的，由輪胎生產者負責召回。
此款前半部分表述明確；后半部分中的“未隨車裝備的輪胎”，按理解，應該是指進入流通領域的替換輪胎。替換輪胎與整車配套的“隨車裝備”輪胎相比，數量要大得多，并且不在同一個市場范疇，建議單獨制定一個便于操作的召回實施細則。
五、有缺陷的翻新輪胎由翻新胎生產者負責召回。此款應補充寫入“條例”。
