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快訊3209-6月21日

發布時間：2016-06-21 16:37:27 瀏覽量：1699次

新聞標題

行業信息	產品信息
1. 新能源汽車受地方保護掣肘：業內呼吁公平競爭	5. 售15.98萬/限量7臺眾泰SR7星光版上市
2. 一季度業績持續分化上市車企盈利能力遇考驗	6. 略有延期吉利博瑞行政版7月中下旬上市
3. 車企三條路徑涌入汽車共享以重資產思維碰撞補貼邏輯	7. 售16.98萬北京現代名圖1.6T車型上市
4. 銷量升利潤降自主品牌亟需開拓盈利新渠道	8. 20.98萬起北京現代索納塔九混動版上市

新聞詳情

1.新能源汽車受地方保護掣肘：業內呼吁公平競爭16-06-21 來源：21世紀經濟報道作者：王欣

http://epaper.21jingji.com/html/2016-06/21/content_42160.htm

      一直以來，建設新能源汽車公平競爭和統一市場是國家政府最核心的研究課題。年初，由于“新能源汽車騙補”一事被社會熱炒，沖淡了對地方保護的關注。

      2015年，我國新能源汽車在政府的大力推動和行業的積極努力下，市場迅速擴大，取得了全球第一的好成績，地方政府也功不可沒。但隨著新能源汽車推廣規模的擴大，建立全國統一大市場的需求與地方政府割據一方、阻礙統一市場建立的現狀形成了巨大反差。2016年，這一現象更為嚴重。

      目前，我國新能源汽車銷量過于分散，新能源制造企業數量多，水平參差不齊。具體來看，去年我國新能源汽車共銷售30多萬銷量，乘用車20萬多，至少有19家企業參與競爭；商用車領域12萬多的銷量，僅客車企業就有10家以上。這意味著，去年30多萬輛的新能源汽車總量至少被40多家企業分割，按照這樣的發展趨勢，未來很難與日產、特斯拉、大眾、寶馬等國際電動車巨頭抗衡。

      6月5日，中國電動汽車百人會組織召開了以“公平競爭與統一市場”為主題的電動汽車熱點問題系列研會，尋求破解地方保護問題的辦法。“未來補貼取消以后，我們還能不能形成具有競爭力的優勢企業？如果每家企業的銷量都是五千臺、一萬臺怎么能有國際競爭力？”與會專家提出這樣的疑問。

      未來5-10年，中國新能源汽車從政府主導向市場主導的轉型期，也是關鍵的培育期。這一時期，地方保護的危害更加嚴重，直接影響我們國家新能源汽車發展戰略目標能否達成。

      “未來5年應該優勝劣汰，讓少數有實力的企業脫穎而出，形成國家核心競爭力的關鍵時期。但是現在由于地補的千差萬別，給落后企業一個保護傘。5年補貼期過了以后，表面上市場增長，實際上優勢企業沒有培育起來，與國際巨頭的差距加大，我國在新能源市場上的核心競爭力無法形成。”上述專家表示，從這個角度看地方保護的危害是顯而易見的。

      70%地方市場外埠車難進入

      從根源上講，地方稅收實際上是地方保護的根本問題。中央政府財政補貼加地方政府配套補貼，是我國實施的新能源汽車鼓勵政策的顯著特點，這一政策有力推動了新能源汽車市場的快速發展，同時也激發了地方政府肥水不流外人田、盡可能將兩項補貼都留在本地的欲望。

      有數據顯示，地方保護直接導致70%的地方市場外地新能源汽車難以進入。

      其中，地方保護主要有以下幾種形式：一是強制要求外地企業在本地設廠并建立法人單位，美其名曰“投資換市場”。有的地方政府雖然沒有明確要求外地企業在當地設廠，但要求必須配套采購一定比例的本地零部件。

      “中央拿走了汽車稅賦的72%，剩下的四分之一被地方政府收取。地方政府爭相招商引資，尤其是對合資企業比自主企業開的條件更好，因為合資企業更容易上量，更容易給當地政府提供產值。” 清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉宗巍表示。

      二是各地出臺的政策都是適合本地企業特點的補貼標準及技術標準，這些標準多與國家標準不一致，給外地企業造成極大困惑，導致企業在制定戰略決策和技術路線上無法有明確目標。

      “全國有88個新能源汽車推廣試點城市，企業要制定88套不同的推廣政策。” 有企業代表抱怨稱，企業介入到每一個城市推廣新能源汽車都要研究當地政策，特別是補貼政策，這給企業帶來很大壓力。

      三是出臺不公平的地方非補貼性政策。除利用財政補貼政策外，各地方政府亦多有非補貼政策，優惠本地企業，限制外地企業。如有的地方將本地不能生產的插電式混合動力汽車排除在地方新能源汽車名錄之外，有的地方則以油箱容積大小確定對插電式混合動力汽車的補貼額度，以有利于本地產的小型車。

      “每家企業似乎都是得利方，但更是受害者，最終的結果則是全體受害、惡性循環。”與會嘉賓強調。

      地方保護短期來看讓企業嘗到甜頭，但長期來看，無異于飲鴆止渴。

      中國自加入WTO以來，強調的是平衡統一，講究公平、平等、開放，但是新能源汽車恰恰違背了這個原則。市場本應起到優勝劣汰的作用，但是現在落后的一方可以從當地拿到高額的補貼，甚至限制外來競爭者的補貼，阻礙了市場的健康發展。

      另外，地方保護嚴重阻礙了新能源汽車的發展，不利于產業的持續發展。地方保護主義破壞市場發展，導致市場調節作用失衡。

      補貼的最終目的是給企業壓縮成本的機會和時間，使企業在失去補貼的扶持下可以完全獨立生存，而地方保護卻使得當地企業失去市場競爭環境，成為溫室花朵。

      由于地方政府對補貼機制、技術路線進行各種限制，導致外地企業走了很多彎路，無法堅定技術路線。技術應該由市場選擇，但目前情況是企業做出產品，當地政府給它套上相應的規則，違背了技術多樣性原則，技術的創新也會受到限制。

      同時，地方保護影響我國新能源汽車產業在國際上實現“彎道超車”。一旦取消補貼，國外新能源汽車進入我國市場，失去政府保護的我國新能源汽車在技術上恐怕會落后。

      而從消費者的角度來看，地方保護主義破壞了消費者的選擇權，自由選擇新能源汽車的空間收窄。

      地方保護如何破？

      當前，地方保護成為新能源汽車推廣最大的絆腳石，是產業發展的一大挑戰，亟需破除。

      雖然現階段已經破除地方目錄，但從根源角度來講，地方保護依然防不住。而目前，新能源汽車推廣已經進入了政府的角色轉換期，政府需要做好頂層設計，加快財稅改革，來破除地方保護。

      在現階段，政府應站在國家戰略的高度來謀求新能源汽車可持續發展，制定好的政策不要隨意更改，要有持續性和穩定性。而且政策制定要抓主流，不應陷入到某一個具體的細節當中，細節應該讓由市場和消費者來決定。

      如果政策不穩定，地方政策總是“打補丁”，對企業發展非常不利。例如前不久上海對油箱大小以及對技術又提出了新的要求，導致很多企業準備不足，因產品無法達到新要求，很多企業不再生產新產品甚至出現大量減產。

      “北京前四五個月申請牌照的數目特別大，但是在上海基本沒有車輛上牌。”一位與會嘉賓表示，這就是“打補丁”的政策變動影響了市場。

      專家建議，從產生地方保護的根源來看，應積極加快推進財稅制度改革，基本原則是平衡財權和事權，如果讓地方治理汽車社會的問題，又不給提供充足的資金，是不可取的。通過稅收政策調節的基本的原則是堅持稅收取之于車，用之于車。使用環節的稅應高于生產環節。

      此外，政策制定的過程也要開放、透明，堅持民主、公開的原則。要堅持長期持續市場第一，打通使用環節為重的原則。

      “對我們企業來講，在這樣公平競爭、透明的環境下，我們就可以大膽地做戰略決策、戰略加減法，可以做三年規劃、五年規劃。可以投入更多的資金做技術改造，特別是在互聯網新的技術、智能化、物聯網化這些方面的技術改進與應用，使我們的產品更有技術含量和市場的競爭力。”知豆汽車負責人在會上表示。

      還有專家建議，取消地方目錄及地方補貼，或限定在國家補貼的一定額度內。同時，更多的嘉賓強調國家補貼需一補到位，甚至直接補貼到用戶端，同時加大建設基礎設施的力度。

      一位來自充電樁企業的代表表示：“我們希望政府能夠建立一個機制，讓市場把刻意打價格戰、投機，以及從中攪局的不良企業清除出去，讓真正能做事的、想做事的能夠走得更長遠一點。”

      會上，來自企業的嘉賓多次強調，地方和中央的政策不配套，沒有形成遙相呼應的作用。地方板塊錯綜復雜，給企業造成了很大的困惑，希望穩定的政策可以為企業提供一個更長遠的發展路徑圖。

      “未來新能源汽車不再是產品本身的競爭，而是整個生態鏈的競爭。我們要參與國際競爭，就一定要把整個生態鏈建設好，而不是停留在某一個產品上的競爭。”一位新能源汽車制造企業代表表示。

      【簡評】構建公平競爭與市場統一環境，是整個產業能夠良性發展的基礎，也是基本需求。只有構建公平競爭與統一市場的環境，中國的新能源汽車才能夠實現飛躍式的發展。

2.一季度業績持續分化上市車企盈利能力遇考驗 16-06-21 來源：中國汽車報網作者：張婷

http://www.cnautonews.com/jrtt/201606/t20160620_473869.htm

      近來不少業內人士在不同場合高呼，“汽車行業迎來了最好時代、最佳機遇期”，但上市車企的“十三五”首份成績單卻給當下行業的這腔“熱血”潑了冷水，“最好時代”、“最佳機遇期”并不等同于最賺錢的時機。從今年一季度財報看，車企利潤表現苦樂不均，兩極分化趨勢持續加劇。特別是相較多數企業銷量的增長，車企的業績表現與之并不相稱。不少車企不得不直面增量不增收的現實，分析原因，其中有車企尋求轉型刻意為之，也有自身戰略的失誤。

      增長仍受益于新能源車及SUV

      1~3月，比亞迪電動車銷售1.68萬輛，其中插電混動車以1.19萬輛占據了80%的市場份額。唐、E6、秦成為比亞迪的主力車型，其中比亞迪唐前3月銷售9200輛。汽車行業評論員張志勇表示：“上千萬元的政府補助也為比亞迪貢獻了部分利潤。”

      由于自主品牌車型銷量上升及產業鏈上下游的商貿服務、汽車零部件業務提振，廣汽一季度營收同比增長88.02%至101.44億元；凈利潤同比增長263.67%至19.27億元。具體看，廣汽一季度汽車銷量同比提升35.82%，其中廣汽乘用車銷售7.22萬輛，同比增幅高達139.83%，SUV增長更是超4倍。不過廣汽吉奧、廣汽中興的失利，是廣汽未來面臨的較大挑戰。

      作為汽車業龍頭的上汽在利潤額上可謂“一騎絕塵”。上汽一季度實現營收1827.23億元，凈利潤79.36億元，同比分別增長8.88%與6.27%。1~3月，上汽整車銷售160.76萬輛，同比增長4.48%，市場占有率達25%。上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱是公司主要利潤來源。值得一提的是，經過幾年技術積累，上汽乘用車一季度銷量同比增長72.10%至5.56萬輛。

      穩扎穩打的長安和江淮亦表現不俗。雖然長安鈴木銷量有所下滑，但得益于自主品牌和長安福特、長安馬自達的優異表現，長安汽車首季營收與凈利潤分別增長6.27%、7.16%。長安品牌汽車銷量已超過長安銷量的50%，其中SUV占據半壁江山，是拉動銷量增長的主要因素。“不過逸動、悅翔、睿騁等轎車品牌的銷量下滑使利潤增幅略低于預期。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說。江淮繼續行駛在增長快車道，一季度營收與凈利潤同比分別增長22.81%和24.97%。拉動銷量增長的除SUV、MPV車型外，江淮輕型、重型貨車也實現正增長。

      產品乏力和價格戰致利潤下滑

      “幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸”，陷入虧損泥潭或利潤下滑的車企，受到多種因素影響。

      財報顯示，一汽轎車一季度實現營收42.7億元，同比下滑40.61%；凈利潤虧損4.23億元，同比下跌411.18%。據一汽轎車表示，整車銷量減少為主因。1~3月，一汽轎車銷售4.28萬輛，同比下降32.3%，轎車、SUV和MPV銷量較去年同期均減少，其中SUV同比下滑近七成。一汽夏利雖通過變賣旗下資產保住了殼資源，但產品力的不足導致其首季營收同比下降52.16%，凈利潤虧損1.67億元。

      日前，一汽轎車和一汽夏利發布“一汽股份原計劃5年內解決其與子公司一汽轎車、一汽夏利同業競爭的承諾無法履行，將再延期3年”的公告，在投資者中炸開了鍋。在張志勇看來，一汽整體上市雖非解決一汽問題的根本，但一汽單方面違約勢必動搖投資者的信心，對一汽轎車和一汽夏利的未來發展產生負面影響。

      陷入自主虧損疑云的北汽股份從營收看并不差，今年一季度增長30.26%至247.72億元，但凈利潤為8.7億元，同比下跌46.54%。一位業內人士指出，北汽財報單不好看，主要受自主板塊虧損和北京現代銷量下滑拖累。

      北汽2015年年報即顯示，雖然銷量上升，但自主品牌的經營虧損卻從2014年的19億元擴大至33.4億元。北汽的解釋是為鞏固和擴大市場占有率提供了額外促銷。中融創投基金管理（北京）有限公司總裁曹鶴則認為：“北汽自主品牌虧損程度明顯高于行業平均水平，一方面是由于自身的技術調整，另一方面是整個生產經營鏈條中對成本的控制不太好。”

      受商用車需求下降和SUV缺乏競爭力影響，東風汽車一季度營收和凈利潤同比分別下降5.42%、11.38%。1~3月，東風旗下MPV、各類客車與貨車的銷量均出現下滑，SUV也僅銷售2708輛。海馬一季度銷量同比雖增長21.91%，但凈利潤同比下滑35.38%。對此，除市場價格和競爭壓力增大外，銷售費用及投資增加或可解釋。

      伴隨著一路官降，長城一季度營收同比增長7.85%至208.44億元；凈利潤同比下降5.51%至24億元。占總銷量82%的SUV拉動了營收增長，但產品降價和管理費用的增加導致凈利潤下滑。

      加碼研發自主品牌蓄勢待發

      總體看，車企一季度業績持續分化，除少數企業凈利潤實現較高增長外，其他多為個位數增長或現利潤下滑，一些自主品牌還陷入增量不增收的困局。

      對此，崔東樹表示：“自主品牌的銷量及市占率雖在不斷提升，但面對市場大環境的沖擊，及成本增加、溢價能力低等短板制約，車企出現虧損或利潤下滑不足為奇。”

      如張志勇所說：“多數自主品牌SUV面向中低端市場，使中低端SUV產品越來越多，同質化現象嚴重。這種情況下，車企就不再拼產品，只有拼價格。而價格戰讓企業的利潤越來越薄。”

      長安汽車總裁朱華榮也多次強調自主品牌盈利能力偏低的問題。針對此，自主車企已在嘗試產品線向上突破，如東風A9、長城H7、廣汽傳祺GA8等均肩負著自主向中高端市場突圍的重任。“產品線能否向上突破決定車企長期的發展空間。”張志勇說。

      較高的研發費用也是車企利潤流失的重要原因。如長城一季度管理費用上升18.9%，主要即因研發費用開支增加。北汽2015年的研發費用總額為37.3億元，主要用于自主產品的研發項目。

      近年來，自主品牌加快了新車型的推出，在新能源汽車、智能汽車等技術領域投入大量資金加強研發，雖然一定時期內增加了企業的成本，但從長遠來看，有利于汽車企業的發展。中國汽車工業協會常務副會長董揚曾指出，“十一五”、“十二五”期間，上汽、長城、長安均投入幾十億元建立技術中心，自主技術實力將在未來5年得到快速提升。

      崔東樹則預計，隨著市場競爭加劇，自主車企利潤在一定時期內都不會太高。“但也無需悲觀，未來新能源車等新增長動力對車企利潤的拉動將逐步顯現，體制改革的紅利也將釋放，自主品牌仍處在很好的發展機遇期，車企要做好打持久戰的準備。”崔東樹說。

      車企提升利潤率還需降成本

      車企的紛至沓來已讓SUV市場藍海變紅海，無論是早進入的還是后來的入局者，都不可能將此細分市場拱手相讓。越來越多產品的推出讓自主緊湊型SUV和小型SUV紛紛降價促銷。但價格戰雖短期內提升了銷量，卻擠壓了車企的利潤空間，非長久之計。

      不可否認，向上突圍很難在短期內看到效果，且能否成功還是未知數。新能源汽車等增長動力也尚不明顯。當務之急，自主品牌應在成本控制上下功夫，提升利潤。眾所周知，汽車制造環節多且復雜，工作精度高，成本核算工作不易細化。這就需要車企運用科學的成本控制方法降低研發設計、零部件采購、生產制造和營銷服務等環節的成本。

      汽車研發設計階段的成本控制往往容易被忽略，控制成本似乎與加大研發投入、研發試錯存在矛盾。但實際上，如很多業內人士所說，在研發環節確定成本區間正是成本控制的起點，否則易造成后續環節成本控制的盲目性。如在開發新產品時，可以通過現行產品的二次設計來削減新產品的成本；開發過程中關注產品性能的同時，也需考慮到產品在市場中的定位。

      在汽車零部件采購環節，自主品牌注重采購價格的同時，也需關注零部件質量及庫存、運輸成本，并建立整套規范的供應商管理體系，維護好與供應商的合作關系。自主品牌還可以抱團采購生產設備和通用的零部件，以降低成本。

【簡評】當前許多車企的增長動力仍來自于SUV，但越來越多的企業覬覦這塊美味蛋糕卻壓縮了企業的利潤空間。

3.車企三條路徑涌入汽車共享以重資產思維碰撞補貼邏輯16-06-21 來源：21世紀經濟報道作者：周開平

http://epaper.21jingji.com/html/2016-06/21/content_42150.htm

      6月14日，專車公司易到用車通過官方渠道忽然發布信息稱，“對不起，不玩了”，對外界而言，這像是一句離別的告白，也是一句營銷的噱頭。無論如何，很多人都為命運多舛的“易到用車”涅了一把汗。“在賬戶上還存著錢呢，看來這幾天要趕快把它用掉。”易到用車的用戶很驚恐，在社交平臺上留言稱。不過，據知情人士對21世紀經濟報道記者表示，易到用車不是關閉平臺，可能是改名。

      去年10月，樂視汽車通過入股控制了易到用車70%的股權，上述知情人士稱，不出意外，在6月21日將易到用車改名為樂視專車。樂視汽車相關人士則回應，目前還處于保密狀態，但沒有否認改名一說。

      汽車公司進軍汽車共享平臺，在最近半年成為一股潮流。6月16日的最新消息，繼豐田汽車入股Uber后，菲亞特克萊斯勒集團目前也正在與Uber談合作。此前，廣汽集團已經入股Uber中國。

      趨勢已經越來越明確，汽車產品與用車、消費習慣等融為一體后，汽車公司原有以賣車賺錢的模式，在不久的未來可能受到極大的沖擊。“面對越發復雜的汽車市場，車企必須從主要依賴制造業的傳統企業，加快向為消費者提供全方位產品和服務的供應商轉型。”上汽集團總裁陳志鑫表示。

      三個途徑闖入汽車共享

      移動互聯和汽車的互聯網化，改變了用車習慣和消費觀念，使得汽車共享具備了廣泛應用推廣的可能。未來汽車的智能化，以及最終實現的無人駕駛，可能會令汽車共享成為一種主流的生活習慣。

      “未來人們可能無需再購買一輛車。”全球銷量排名第三的通用汽車戰略與全球規劃副總裁邁克爾·艾博森預測。2015年，全球輕型汽車的銷量了高達8910萬輛，實現高度共享后，意味著可能多人使用一輛車，市場所需汽車數量會大幅度降低。

      幾年前還被車企認為是汽車租賃市場的汽車共享，以驚人的速度發展。目前，滴滴出行擁有3億注冊用戶，近1500萬注冊司機，日完成訂單已突破1400萬。更令汽車公司焦慮的是，盡管汽車共享公司還沒有賺錢，但他們的體量和資金實力，增長遠高于汽車公司。在沙特主權財富基金以及科技公司蘋果等的投資推動下，Uber估值已經高達625億美元，體量已經和百年通用的640億美元相當。連紅極一時的汽車科技公司特斯拉，在汽車共享公司面前也黯淡無光。

      汽車業內有一種觀點認為，互聯網汽車并非傳統車企的顛覆者，汽車和用車的互聯網化結合，可能是最大的挑戰。為此，依靠資金和汽車產品兩項先天優勢，很多車企確立了從賣車到出行服務的轉型，全面殺入汽車共享經濟中。

      目前看，車企至少有三個主要的途徑進入共享經濟。第一種是利用自身的汽車產品，建立車企自己的汽車共享平臺。最先涉足汽車共享的其實是車企，比如戴姆勒公司早在2009年就建立了car2go汽車服務共享項目，用戶通過手機APP尋找附近車輛，并通過磁卡感應即時讓這款車成為自己的“私家車”。

      跟隨戴姆勒走相似路線的還有菲亞特，于2013年建立了Enjoy汽車共享服務；在國內，北汽建立了綠狗分時租賃公司；吉利汽車推出了曹操租車。采用這種方式的車企一般起步比Uber、滴滴更早，或者在同一時期。后起步的車企趨勢看得更加清晰，最近半年，闖入汽車共享的車企大多采用了另一種方式：直接入股看好的汽車共享平臺。

       今年上半年，典型代表性事件是豐田投資Uber；大眾3億美元投資歐洲按需移動出行供應商Gett；寶馬投資智能手機拼車服務Scoop科技公司；通用5億美元投資汽車共享服務商Lyft。

      在國內車企中，廣汽集團的戰略投資比海外汽車巨頭快了一步。去年12月，廣汽投資1億美元參與Uber中國B輪融資，計劃在股權投資、汽車銷售、維修保養、二手車、汽車信貸、保險及租賃等領域展開合作。

      第三種方式是汽車共享的低度參與，車企和經銷商通過各種方式和汽車共享平臺達成合作。在國內，有上汽“e享天開”和Uber聯盟；汽車經銷商也很主動，Uber利用經銷商的租車資質和汽車資源，而汽車經銷商利用Uber的租車平臺，典型代表是永達汽車和南菱汽車。

      6月16日，滴滴出行宣布完成最新的45億美元股權融資，本輪實際共融資73億美元。兩大汽車共享平臺Uber和滴滴出行，都完成了新一輪的融資，短期內車企要股權投資汽車共享，必須尋找其他機會。

      小平臺化誤區

      大量資本涌入汽車共享平臺，很多人擔心汽車共享經濟過熱了。目前，大大小小的汽車共享平臺不計其數，但即使是Uber和滴滴出行，在持續的燒錢補貼大戰中，仍處于虧損狀態。

      除了Uber和滴滴出行，在中國市場涌現出大量的的小型汽車共享平臺。以易到用車為例，2016年的目標是被稱為三百萬目標的“百萬司機、百萬車輛、百萬訂單”。這種用戶流量規模化不夠的平臺，在融資、搶市場等方面弱勢，燒錢補貼下會更加艱難。易到用車總裁彭鋼稱，補貼就像潘多拉盒子，一旦打開就關不上了。

      另一類小平臺前景更加堪憂，其中以北汽和富士康共同投資的綠狗分時租賃、上汽的新能源汽車分時共享品牌“e享天開”為代表。這類平臺建立的初衷決定了其難以做大，車企普遍目的是為推廣新能源汽車，即為車企消化新能源汽車。未來這類公司最多成為一家中小型的汽車租賃類型的公司。

      據戴姆勒提供的數據，經過近6年的發展，戴姆勒car2go也僅有100萬個會員，累計使用2700萬次。即使是戴姆勒的car2go、菲亞特的Enjoy、吉利的曹操租車等等，也很難成為與Uber、滴滴匹敵的汽車共享平臺。

      造成車企與IT公司差距的原因至少有三個：一是開放與封閉的區別，車企普遍在模式上較為封閉，股權融資、資源共享等都很謹慎，導致發展速度過慢；二是對消費心理的把握，IT公司更加明白互聯網下的消費心態，產品更迭較快；三是車企以短期盈利為驅動力，IT公司則以流量、客戶為驅動力。

      車企本身的重資產思維中，很難想象用幾年花幾百億補貼去圈客戶維持競爭力。本質上，小平臺的運營思維類似于傳統汽車租賃公司，套上互聯網接單這個工具。

      與車企商業邏輯相悖的是，共享經濟的核心就是流量、用戶、份額邏輯。這與汽車經濟的規模化完全不同，大平臺通過補貼圈客戶，擠壓小平臺的生存空間。車企認為其優勢是汽車資源，但目前看來，這恰恰成為桎梏。車企將賣不掉的車拿到旗下汽車共享公司，顯然并不受客戶喜愛。而互聯網共享平臺，要獲得汽車資源并不難。

      “車企追求平臺經濟，都在搭建自己的平臺，都希望別人能夠成為自己平臺的用戶，從而一統天下。作為汽車公司如何更好地扮演自己的角色？如何實現跨界聯合、跨界發展？如何搭建自己的平臺？”吉利集團董事長李書福重新把問題擺上臺面，思考車企互聯網平臺化能不能走得通。

      有些車企開始尋找新的模式：上汽集團的分時共享品牌“e享天開”與Uber達成了戰略聯盟，探索“互聯網汽車共享模式”。這個模式的缺陷在于，仍然是淺層次的發展汽車共享。

【簡評】沒有下定決心投入，根源在于國內很多車企仍然認為汽車共享屬于租賃市場，和私家車市場不是同一領域。

4.銷量升利潤降自主品牌亟需開拓盈利新渠道16-06-21 來源：中國汽車報網作者：王金玉

http://m.cnautonews.com/tj/201606/t20160620_473868.html

      “自主品牌車企只是賺了吆喝，其實大家都不賺錢。”長安汽車總裁朱華榮日前在2016全球汽車論壇上的一番大實話，再次引發業界對自主品牌盈利能力的思考。

      大家不禁要問，去年一舉突破100萬輛銷量的長安汽車況且如此，其他自主品牌車企的日子豈不是更不好過？自主品牌車企真的只是“賠本賺吆喝”嗎？自主品牌如何才能補上盈利短板，成為市場真正的主體？自主品牌還有哪些盈利渠道可以挖掘？

      自主品牌盈利能力下降

      從已經公布的今年一季度財報看，一汽轎車凈利潤再創新低，同比降幅達411.18%；一汽夏利一季度虧損1.67億元；長城汽車一季度凈利潤23.96億元，同比下降5.52%；長安汽車自主品牌雖然在2015年實現了5.13億元的凈利潤，不過其在今年一季度增速卻呈現放緩態勢。朱華榮坦陳：“雖然去年長安汽車的自主產品規模已經超過百萬輛，但自身的盈利能力依然非常弱。”

      當然，也不乏利潤上漲的企業，如江淮和比亞迪。財報顯示，江淮汽車一季度凈利潤達2.8億元，同比增幅達25.11%；比亞迪一季度則實現了8.51億元的凈利潤，增幅高達603.38%。單純從財報看，自主品牌車企盈利能力總體呈下降趨勢，雖不像朱華榮所言“賠本賺吆喝”，但是盈利能力下降已是不容忽視的事實。

      “自主品牌盈利能力差是事實，但是究竟是否到了‘賠本賺吆喝’的境地倒也未必。”中國汽車工業協會副秘書長許艷華在接受本報記者采訪時表示，“從數據來看，大部分企業都還具有一定毛利潤，只是這幾年利潤在不斷下降，這個現象值得警惕。”另外，徐艷華指出：“隨著SUV市場競爭的不斷加劇，官降頻現，主攻SUV車型的企業利潤下降也是意料之中的事。”

      少數自主車企逆勢上揚

      不過，并不是所有自主品牌的盈利能力都不強，也不乏有自主品牌賺得盆滿缽滿。據廣汽集團執行董事、廣汽乘用車公司總經理吳松介紹，今年1~4月，廣汽乘用車的利潤額達到了14億元，已經超越去年全年12億元的利潤總額。廣汽乘用車今年的利潤目標是40億~50億元，從目前的發展看，實現這一目標似乎不難。在自主品牌盈利能力總體下降的當下，廣汽乘用車何以一路高歌，逆勢上揚？

      中國汽車工業協會剛剛發布的數據顯示，5月，廣汽傳祺全系車型銷量突破3萬輛，同比增速達181.9%。1~5月，累計銷量達13.8萬輛，同比增幅達183.2%。

      銷量激增并不能簡單地與利潤大幅上漲劃等號，畢竟不止一家自主車企的銷量都在持續上揚。傳祺盈利能力持續攀升最核心的原因還在于其始終堅持高端定位。吳松強調，在自主品牌紛紛降價以應對激烈市場競爭的當下，傳祺不盲目跟風降價，而是堅持持續做“加法”。“傳祺在進入2.0時代后的策略是集中資源打造高品質明星車型。”吳松稱，傳祺要以高顏值、好品質、低成本的優勢與合資同級車型拼顏值、比做工，而不是用低價與自主品牌拼市場占用率，正是這樣的高端定位幫助傳祺實現了盈利。

      不犧牲價格的同時仍能保持銷量的大幅增長，這就是傳祺持續盈利的根本原因。作為一個年輕的自主品牌，傳祺用3年的時間扭虧為盈，并用持續的銷量增速拉動利潤的數倍增長的確值得其他自主車企參考。

      “自主品牌發展到今天，在產品品質、技術上都有了一定積累，我們不能總盯著低端市場，而要向B級車等中高端車型市場進軍，提升品牌競爭力。”中國汽車工業咨詢委員會副主任安慶衡表示，“雖然品牌溢價能力的實現需要一個長期建設、積累的過程，但是，自主品牌已經到了告別低價競爭，開始提振品牌競爭力的時代，在這方面，已經有企業取得了不錯的成績，也逐步獲得了市場認可。SUV領域的長城、傳祺自不必說，就是在B級車領域，吉利的博瑞、博越也都創造了單月五六千輛的銷量，這說明自主品牌的產品已經獲得了一定的市場認可。這時候更需要自主品牌借勢而上，在進一步提升產品品質的同時，加大品牌建設力度，提升品牌形象，才能最終提升企業盈利能力。”

      除了產品自身過硬外，中汽協副秘書長葉盛基也強調，自主品牌在提升產品品質的同時，還需降本增效，增強盈利能力。“大家總是指責自主品牌研發投入不夠，其實不盡然，大部分自主品牌企業研發投入占比都已經達到了5%以上，只是效果并不理想，這就要求自主品牌提高研發效率。”葉盛基表示，“盈利能力的提升，一方面是品牌溢價能力的提升，另一方面就是成本的降低。”他認為，目前，我國一些自主品牌企業成本掌控能力不強，在一定程度上降低了他們的盈利能力。吳松在總結傳祺的發展經驗時也指出，企業要有先進的生產組織方式，提高生產效率，實現資源的充分利用。

      打造多渠道盈利能力

      朱華榮認為，“當前中國汽車產業已經進入微利時代，在新常態、新模式、新的互聯網時代下，多渠道盈利將為自主品牌的下一步發展打下堅實基礎或者提供可能。包括電商租賃、車聯網、汽車金融、保險等領域，自主品牌都可以嘗試。未來中國后市場規模將從現在的約5萬億元發展到8萬億元，這將是自主品牌重要的盈利空間。”朱華榮說。為了不斷提升盈利能力，長安汽車將在無人駕駛、新能源汽車、汽車后市場等多個維度發力，進一步拓展盈利空間。

      “面對競爭越來越激烈的市場環境，拓展新的盈利空間是一種明智的做法。”許艷華表示，互聯網時代，企業面臨新的機遇和挑戰，抓住機遇尋求新的發展空間，是企業未來提升競爭力的必要條件，這一點從新能源汽車的發展軌跡中或可窺見一斑。隨著近兩年新能源汽車市場的爆發，早幾年在這一領域有所積累的企業搶得了第一桶金，江淮、比亞迪一季度的盈利很大程度上就是得益于其在新能源汽車領域取得的先機。而今天面對互聯網帶來的新機遇，包括汽車后市場容量的增大，企業如果能提前入場占得先機，也就能為未來打造新的盈利空間。“后市場空間容量在增大是事實，如果能借助電商、增強服務等手段搶占這一市場也不失為企業拓展盈利空間的一個新手段，后市場或許將成為自主品牌車企角逐盈利空間的新戰場。”安慶衡說。

【簡評】在自主品牌持續向上走的過程中，打造自主品牌多渠道盈利能力頗為重要。


5.售15.98萬/限量7臺眾泰SR7星光版上市	6.略有延期吉利博瑞行政版7月中下旬上市

上市時間：日前	上市時間：7月中下旬
銷售價：15.98萬元	銷售價：——
發動機：1.5T	發動機：1.8T、3.5L
變速器：CVT	變速器：6速手自一體
車身尺寸：4510/1835/1610mm	車身尺寸：——

7.售16.98萬北京現代名圖1.6T車型上市

8.20.98萬起北京現代索納塔九混動版上市

汽車之家

上市時間：6月13日	上市時間：6月13日
銷售價：16.98萬元	銷售價：20.98-24.98萬元
發動機：1.6T	發動機：2.0L+電動機
變速器：7速雙離合	變速器：6速自動
車身尺寸：4710/1820/1470mm	車身尺寸：4855/1865/1485mm

每日新聞摘要

1.據彭博新聞社報道，一位知情人士透露，在特斯拉中國內地建廠的地點選擇上，目前上海處于領先地位，這個項目的投資可能在90億美元左右。

2.記者昨從東湖高新區獲悉，武漢暢的科技有限公司年內將在武漢免費投放5000根分布式社會公用充電樁，本月已啟動施工建設，預計整個項目將于明年完成。

3.上海 —全球領先的汽車技術與服務供應商博世今日宣布快捷汽車服務的加盟連鎖業務在華正式啟動。這標志著公司在2014年11月推出汽車專業維修特許加盟網絡——博世車聯后，該網絡在綜合維修站加盟連鎖業務基礎上的進一步擴展。

4.英媒稱，中國知識產權局宣布，捷豹路虎和被告江鈴汽車相關車型的外部設計專利均為無效，這令捷豹路虎陷入不利處境。

為中國汽車廠家服務為中國經濟發展和汽車工業作貢獻

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