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售后服務第1064期
發布時間：2016-06-17 14:49:46    瀏覽量：1433次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

  
行業信息  
1. 北京車險費率改革 闖紅燈、超速保費最高上浮15% 4. 4S店能否從“經銷商”轉型“服務商”？
2. 后市場投資前景預測報告：連鎖是未來核心業態 5. 民營企業進入充電樁領域 享受新能源紅利
3. 主機廠彎腰做快修，躺著掙錢的好日子一去不返 6. 汽車共享業正從快速擴張步入盈利時代

新聞詳情

  
1. 北京車險費率改革 闖紅燈、超速保費最高上浮15%16-6-17       來源: 京華時報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/06/16033225322560361628808.shtml
       北京市保監局昨天宣布，作為第三批試點地區，北京將于今年6月底前啟動商業車險改革工作，實現新舊條款費率的切換。新版費改條款中，更加強調“隨人因素”，駕駛習慣直接掛鉤車險保費，其中，闖紅燈、超速將導致保費最高上浮15%。

      車險費改掛鉤交通違法

      北京保監局方面表示，北京商業車險改革后，車險保費將與交通違法次數掛鉤，確定闖紅燈3次，保險費率上浮5%，直至最高上浮15%；超速(未達50%)3次，保險費率上浮5%，直至最高上浮15%；超速(超過50%)1次及以上，保險費率上浮15%。

      此外，北京地區將統一使用行業最新版示范條款，在純保費計算規則、附加費用率、自主核保系數、自主渠道系數等方面與全國保持一致，而對無賠款優待及上年賠款記錄系數(簡稱NCD系數)的取值范圍在全國的基礎上有所延伸，即繼續保留4年、5年不出險車輛享受0.5、0.4的優惠系數，即保費分別打五折和四折；一年出險10次及以上車輛的費率浮動系數為3，即保費的3倍。

      2010年1月1日，北京地區率先實施商業車險費率浮動機制，將理賠次數與保險費率增減科學掛鉤。

      險企 系統對接已完成

      昨天從幾大保險公司了解到，此次費改主要是交管局與中保信平臺進行對接，當駕駛員出現闖紅燈、超速等違法行為后，保險公司核算保費時，可以在中信保平臺通過汽車牌照、車主身份證等信息進行查證。

      目前，保險公司與中信保平臺的對接工作已經完成驗收，除此之外，所有相關人員培訓也已經結束。某大型財險公司相關負責人表示：“6月初，保監局、保險行業協會等部門對保險公司挨家走訪，現場驗收，各家保險公司已經準備充分，將在6月底之前完成新老條款切換工作?！?/span>

      車主 有利于文明駕駛

      “我已經好幾年不出險了，我的保費現在是七折。”家住通州的王女士表示，她是保持良好駕駛習慣的受益者，由于北京地區2010年就開始將理賠次數與保險費率增減掛鉤，她的愛車投報時每年都能便宜幾百元。

      與王女士有著同樣想法的車主不在少數，不少車主表示，現在遇到交通事故最擔心的就是影響來年保費。在互聯網行業工作的徐先生坦言，新的車險費改實施后，好車主(駕駛風險低的車主)優惠大。新的費改實施后，加大宣傳，將有利于大家文明駕駛。

      大多數車主基礎保費下降

      根據此次車險費改政策，駕駛風險低的車主將直接享受優惠?！白罨荼！眲撌既思鍯EO陳文志表示：用經濟手段來解決交通違法問題，是非常有效的。

      陳文志表示，有統計數據顯示，有一大部分交通事故與駕駛員違規駕駛有關，通過經濟手段，將交通違法與保費高低直接掛鉤，可以有效促進駕駛員規范駕駛。雖然上浮30%，也許就幾百元，但可以預料到效果將十分明顯。

      此外，對于商業車險來說，保費由多個相關費率系數相乘，其中一個系數就是無賠款優待系數，它與車輛以往年度的理賠記錄密切相關。這次商業車險改革，對無賠款優待系數進行了調整，以往賠款次數少的車主可以享受更大幅度優惠，而出險率較高的車主面臨更大幅度的保費上漲。

      此外，這次車險費改將保費確定方式由原來的新車購置價改為投保時的實際價值，從這個層面來說，大多數車主的基礎保費還是下降的。

      大型險企綜合優勢更突出

      費率改革最早的試點地區已經試點滿一年，從現有公開數據來看，險企經營結果差異比較明顯。

      商車費改實施后，市場份額進一步集中于“老三家”財險公司。從費改后市場規模變化來看，今年一季度，前三家財產險公司人保、平安以及太保產險市場份額合計66.14%，相較去年同期增長0.5%。大型公司市場份額上升，而中小型公司市場份額下降。

      有統計數據顯示，在經營車險業務的48家非上市險企中，有44家保險公司發生了不同程度的虧損，占比超過90%，且車險承保合計虧損金額達到54億元。有保險公司在年報中直言，受車險費改因素影響，市場競爭加劇，業務發展不如預期。

      商業車險費改實施以來為保險公司釋放了更大的空間。但在市場競爭中，大型險企體量大、網點多、服務完善，在競爭中優勢明顯。而中小型保險公司本身客戶數量少，無法實現規?；洜I，賠付支出和手續費偏高，綜合成本控制力較弱，車險虧損難免。華泰證券在其研報中表示，從中長期來看，車險費改利好大險企，實施自主定價后，大型險企綜合優勢更為突出。
 
2. 后市場投資前景預測報告：連鎖是未來核心業態 16-6-17     來源：中國投資咨詢網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/06/1605490249260361655429.shtml
       《2016-2020年中國汽車后市場深度調研及投資前景預測報告》中指出，中國汽車后市場規模約8000億元，并由2015年“群雄逐鹿”的格局邁入2016年“合縱連橫”的階段。

      一、4S店及連鎖店為主 認可O2O模式

      汽車維保渠道集中在4S店及連鎖店，一線城市除廣州外維保主要渠道均為4S店，其他城市連鎖店比例相對較高。

      買單主體影響渠道選擇。有車險理賠的支撐，車主傾向于選擇4S店；更換輪胎及油漆鈑金等類別，自行承擔費用的比例更高。部分車主會考慮性價比權衡渠道選擇。

      網上預約、線下維修保養方式新穎且服務到位，相比較傳統維保渠道，受認可程度更高，而個體路邊店得到的評價較低。這表明大多車主對該類小規模個體店信任度較低。

      車主對于目前電商平臺購物認可度較高，尤其對于零配件用品而言，可能價格方面影響較大。

      二、常規維保年平均消費5071元

      中投顧問在《2016-2020年中國汽車后市場深度調研及投資前景預測報告》中指出，2013-2015 年，車主維保頻次逐步下降，每季度進行一次維保的車主僅占24.1%，多數維保習慣多為半年一次。相對而言，高價位汽車的保養頻率更高。保養頻次下降的原 因主要有兩點：一是新車的質量逐年提升，小毛病越來越少；二是在大城市由于交通擁堵、停車難等因素導致駕車時間減少，車輛行駛的公里數下降。

      2015年，汽車常規維保年平均消費金額為5071元，整體低于2014年的水平。工時費占整體維保費用的比 重依然集中在10%-30%，和2014年相比變化不大。車輛維修的工時費與車價成正比，高價位車型車主偏好到4S店做維保，連鎖店的油漆鈑金業務愈來愈 受車主認可。

      配件類產品整體購買比例不高，車身附件自購比例接近50%，而易損件僅為30%。自購配件群體多選擇購買與安裝一條龍服務，因為更具便利性。

      車價越低，維保渠道選擇更多樣。從整體看，高端車維保選擇比較單一，集中在4S店、連鎖店及大型修理廠。低價車的車主對價格較敏感，更愿意嘗試多種渠道，尋求高性價比的服務。

      在零配件的購買渠道上，4S店和汽配城價格劣勢明顯，而路邊店商品種類比較單一，線上購物渠道在配送上獲好評較高。汽車用品可替代性強，線上品類豐富，價格優勢明顯，份額占比高，購買比例達到近一半。

      三、企業以直營連鎖為主 市場集中度低

      2015年，74%的受訪企業在開展連鎖經營，直營連鎖為主要方式，越來越多企業走向跨省連鎖。受訪企業門店收入增長強勢，但仍有六成企業銷售收入低于1000萬元。大型連鎖汽修店收入增長強勁，門店比上一年擴張了37%，單店業務量增加56%。

      受訪企業對自身未來市場占有率預測更為冷靜，對行業景氣程度總體看好，但同業價格戰和人工服務成本的提高使企 業“望而卻步”。中國汽車后市場的集中度遠低于美國。2015年，美國汽車保有量達到2.65億輛，中國超過1.7億輛，但中國汽車后市場集中度遠遠低于 美國。美國的4S店數量、維修店數量、配件店數量分別為1.3萬家、1.7萬家和36446家，而中國三者的數量分別為2.2萬家、4.4萬家、2.5萬 家。中國汽車后市場直營連鎖企業中，門店超過100家的不足5個，超過200家的基本全是加盟連鎖。

      美國4S店和連鎖店所占的市場份額大致是三七開，而中國未來的市場格局極有可能是五五開，原因是中國的4S店在市場中長期處于主導地位，而連鎖店的發展不夠理想，市場力量仍然比較弱，此消彼長需要一個過程。

     四、外生力量影響力增強 合縱連橫搶市場

      《2016-2020年中國汽車后市場深度調研及投資前景預測報告》中表示，我國汽車后市場年均復合增長率有望達到19%，售后服務增長率有望達到30%。其中，養護維修增長主要原因包括：單車車齡上升，消費者養車意識增強，配件市場放開，刺激需求。

      市場整體格局變化不大，但各方勢力暗流涌動。值得注意的是，外生力量影響力不斷增強，跨行業的連鎖公司、資 本、電商、保險公司入局，連鎖已經成為發展的必由之路，各種跨界合作、“抱團取暖”屢見不鮮。未來將有更多企業“合縱連橫”搶占我國汽車后市場，市場集中 度將進一步提高。連鎖將是未來核心業態形式，但目前尚未出現連鎖巨頭?？缃鐜淼膭撔聦⒓涌焓袌龅某砷L速度，保險政策調整將對市場產生較大影響，其他政策 近期的影響則較小。外資配件商和服務商正虎視眈眈，或有大動作。
 
3. 主機廠彎腰做快修，躺著掙錢的好日子一去不返 16-6-17      來源： 車云網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/06/1605520452460361656676.shtml
       上個月11日，神龍汽車發布“5A 計劃”時表示將建立連鎖維修品牌“陽光工匠”，2020年新開3000家門店；往前半個月，廣本4月28日在沈陽渾南開設了第一家“喜悅快修店”。短短一個多月，主機廠發力后市場建設快修店體系迅速成為行業焦點。

      事實上，這個趨勢早在去年就已經露出苗頭，去年6月有消息稱大眾中國將在國內建1200家快修店，去年10月福特宣布引入“QuickLane”快修網絡，當然還有動作最大的，上汽“車享家”宣布要在5年內建設10000家服務門店。

      不久前車云網曾經撰文《自主品牌建后市場電商看起來一路綠燈，小心撞玻璃》，對“后市場電商 門店”模式進行 了分析，主機廠聯合經銷商布局“小而密”的快修體系對于提升盈利能力、優化合作模式、轉化優勢資源，在邏輯上都能說得通。然而回歸到這個趨勢的最初動因來 看，不論主機廠或者是經銷商，曾經站著房躺著地舒舒服服數錢的日子已經不復存在，必須要去和連鎖快修店甚至街邊快修店直接競爭了。

      服務的歸服務，銷售的歸銷售

      故事要從在上世紀98/99年前后上汽通用和廣汽本田推出了4S店模式開始說起，從那時候起主機廠的銷售和服務開始一體化，用戶購車、用車可以獲得更完善的服務，以此達成促進銷售的目的。

      近兩年國內汽車市場增長逐步放緩，過剩產能難以消化，這種銷售、服務一體化的模式就顯得不合時宜了。因為大家 都知道4S店的后市場服務業務是有錢賺的，但新車銷售毛利越來越小，甚至虧本經營，而新車銷售又是4S店的主營業務，這種狀態下后市場服務業務就受到了銷 售業務不振的連累。

      就好比微軟的PC業務和移動端業務一樣，PC業務大把賺錢，但是公司要力推移動端，即便虧錢，配套資源也要全緊著移動端優先，于是PC端研發、招聘、推廣處處受限。（僅作舉例，不考慮PC端、移動端未來前景的因素）

      這么分蛋糕就不合適了

      這種情況延續下去就是后市場業務被壓縮，無力升級服務水平，甚至無力提供優質服務，嚴重的話部分4S店倒閉，該區域用戶無法獲得主機廠提供的正規服務。

      怎么解決這個問題呢？微軟的應對辦法是移動端業務大規模裁員，汽車廠商的辦法就是把后市場體系部分獨立出來， 和經銷商合作建立快修店，不同的領導班子和團隊，獨立經營獨立核算，銷售歸銷售團隊解決，服務歸服務團隊解決。通過快修店的體系，至少可以保證服務業務專 注度更高，團隊建設和管理更科學，希望以此提高服務能力，進而擴大投資回報。

      困獸斗、短兵相接

      當服務體系與銷售體系分開，不可避免的，主機廠自建快修店就要面對與社會快修店（連鎖快修店、街邊快修店）的直接競爭。

      主機廠自建快修店存在兩種模式：一種是只做自己品牌的維修保養，有生產、維修、保養一體化的品牌背書，缺陷是覆蓋小，只能看著海量多品牌車型干流口水；另一種是全品牌維修保養，覆蓋規模大了，但是就沒有了品牌背書，用戶選擇依據不足。

      現實狀況是，即便只做自己品牌的維修保養，用戶也未必就一定會選擇主機廠自建快修店。傳統觀念里，4S店服務的優勢是技術和原廠配件，之所以流失用戶一是因為服務半徑小，二是因為價格高。

      然而社會快修店在隨著行業集中的趨勢，升級得更加專業，培育了成熟的零配件采購體系和經驗豐富的技師團隊。即 便主機廠建成“小而密”的快修體系，也不能確認用戶就一定會在同等便利的條件下選擇自己的服務。而在價格層面的競爭上，主機廠自建快修店如果要確保品牌優 勢，則采購體系單一；社會快修店卻沒有這樣的顧及，他們的采購范圍更廣，可以根據不同品牌的零配件制定多樣化的價格，定價靈活性要遠遠領先。還不止如此， 社會快修店在主流價位車型上，甚至已經敢用保養不賺錢擴大客流量、維修賺錢這樣的玩法了，真真兒的互聯網思維。

      再進一步推演到運營層面，社會快修店組織體系層級少而業務聚焦，可以確保對用戶意見做出快速反饋和調整，這恰 恰又是大組織結構下的主機廠自建快修店的劣勢。舉個例子，假設某時某地PM2.5爆表，雙方工作人員均想到可借機推出更換空調濾芯的優惠項目，社會快修店 的決策路徑僅僅是上報總部、回復批準，甚至直接決策開始籌備，而主機廠快修店的決策路徑則是分別匯報主機廠及經銷商服務部門、再上報主機廠及經銷商集團總 部，層層報批的流程。

      擺在經銷商面前只有兩個選擇：不干，其他經銷商集團搶先一步把市場份額占了，以后自己的生存空間更??；干，加 大投資切掉現有4S店項目一大塊肉，新建快修店能否吸引足夠的客流覆蓋追加投資卻是個未知數，怎么就能保證快修店能留存甚至回流更多用戶？怎么保證開設快 修店的區域有足夠的自營品牌車型？怎么保證足夠規模自營品牌車型的保底轉化率？任何一個假設不成立都是一筆損失。

      反對聲音一定會有，但劇情不大可能反轉，畢竟主機廠在新車銷售業務營收能力見頂的時候，是不可能看著后市場這 塊大蛋糕不動刀子的。經銷商更現實的做法，只能是在剝離了后市場服務的條件下優化銷售、金融、保險和二手車業務，保持“后4S店”時代的健康運營，以及從 頭開始構建完善的快修體系，兩方面提升盈利。對任何一項業務來說，關鍵詞都是聚焦、優化，持續聚焦、持續優化。
 
4. 4S店能否從“經銷商”轉型“服務商”？16-6-17       來源：AC汽車
http://auto.gasgoo.com/News/2016/06/16055513551360361658708.shtml
        當日前，深圳易達汽車旗下4S店-易達福特宣布正式推出“極速噴漆”業務，承諾車主凡提前預約該業務，到店即可享受 “45分鐘快修、最快2小時交車服務”，同時保證原廠品質保證、終身保修。據悉，易達汽車成立于2003年，易達•福特4S店是深圳第一批經美國福特和長 安福特授權成立的經銷商。

　　經銷商集團拓展快修快保、免費保養等新業務已經不再是新鮮事。一方面，不斷曝光的4S店負面消息正在降低消費 者信心；此外，隨著新車銷售利潤下滑以及車齡的增長，主機廠紛紛尋求渠道下沉，將觸角直抵汽車服務終端，4S店的經營愈發困難。這種情況下，4S集團積極 尋求改變和轉型升級。

　　協翔汽車管理咨詢公司總經理吳冠錦表示，未來只有成本低的經銷商才能生存下來，而當如土地、建筑等固定成本無法改變的時候，4S店唯有提高自身效率，包含客戶轉化效率、自然利用效率和人員勞動效率才能立足，生存環境不容樂觀。

　　· 戰略轉型：從經銷商到服務商，挽回流失客戶

　　隨著經營壓力徒增，原本“等客上門”的4S店不斷推陳出新，拓寬業務渠道，挽回流失客戶。

　　以快修業務為例，2013年和諧汽車率先進軍汽車服務連鎖，以“1個中心店+N個社區店”的模式在全國快速擴 張，快速建立40家中心店和近500家社區店。此外涉及快修連鎖的企業還有：中山市本土最大的汽貿集團中山創世紀集團，打造連鎖品牌“創世紀快車道快修連 鎖店”；吉諾集團旗下 “吉諾車屋”；新雙立汽車集團旗下高端汽修連鎖品牌“新雙立汽修”等。

　　2016年，國內知名汽車經銷商集團龐大汽車正式上線上門保養業務，在龐大的業務板塊定位上，上門服務是一種“增值服務”。除此之外，4S店在業務上的延伸還有免費保養、終身免費保養、上門取送車等。

　　市場競爭加劇的情況下，盡管各大汽車經銷商集團在戰術上的探索和調整步伐不一，但行業人士普遍認同的一個方向是，未來4S店必須從經銷商完成到服務商的轉型，才能贏得市場和客戶。

　　這一方面是由于我國汽車消費者結構和習慣的變化所致，80、90后逐漸成為購車主力人群，消費需求更加多樣化 和智能化。此外，隨著互聯網不斷滲透到行業，人們的出行和購物習慣在改變，單一產品的價格也越來越透明，服務質量和客戶體驗將成為贏得客戶的關鍵。最后， 近年來政府不斷出臺相關政策，也加速了汽車服務行業的規范化進程。

　　有關于4S店這種模式未來命運的討論就不曾停止。汽車經銷商集團從“經銷商”向“服務商”的主動轉型出擊能否奏效？

　　龐大汽貿集團股份有限公司公司董事長龐慶華表示：“堅信4S店才是發展汽車后市場的主力軍”。其認為，過去的十多年，單一4S店模式剝奪了經銷商品牌建立的可能，現在國家的新政策給經銷商轉型創新、自主經營的機會，建立自己的服務品牌時代已經來臨。
 
5. 民營企業進入充電樁領域 享受新能源紅利 16-6-17      來源：中國汽車工業信息網
http://www.12365auto.com/news/20160617/236082.shtml
       2015年我國新能源汽車產量達到37.9萬輛， 2016年新能源汽車將至少有一倍的增長，汽車充電基礎設施建設將成為大藍海，為此越來越多的企業和產品加入汽車充電市場競爭的行業里，不少民營企業也享受到了新能源汽車發展的“紅利”。

      上個月，國家電網揭曉了2016年首輪充電樁招標結果，國網公司2016年電源項目第二次物資招標采購（即首輪充電樁招標）中標候選人正式對外公示，招標總金額約8億元，共有近20家公司分享了33個標包。

      觀察今年首輪充電樁招標結果可以看出，國網系總體份額已經有所縮減，中標的民營上市公司相比去年有較大變動。這輪招標，共有中恒電氣、和順電氣、長園集團、科陸電子、奧特迅等5家民營企業上榜。

      其中，中恒電氣的份額為5.9%，中標金額約為4700萬元；作為首次入圍國家電網招標的上市民營企業，長園集團、和順電氣和科陸電子3家公司的份額也分別達到4.4%、5.1%、4.6%，金額分別為3500萬、4000萬、3700萬元。奧特迅曾在2014年中標，2016年再次重新中標，份額為3.9%，金額約為3100萬元。

      有行業機構分析表示，目前國家電網充電樁招標給出的是1.4元每瓦的價格，與社會招標0.9元每瓦的價格相比，對設備制造商來說利潤已經相當可觀，以和順電氣為例，在0.9元每瓦的價格下，毛利率可達30%~40%，而在1.4元每瓦的價格之下，毛利率有望達到50%左右。

      從數額上看，雖然當前各民營上市公司的中標規模并不算大，但目前國網充電樁招標給出的價格，對設備制造商來說利潤已相當可觀，對于業績的拉動效應不可小覷。

      通過梳理上述五家上市民營企業2015年年報及2016年一季度業務報告可以發現，這幾家民營企業都在國家大力發展新能源政策的驅動下，在多年成套電力設備研發的基礎上順勢而為，切入了新能源汽車充電設備業務，近幾年由電動汽車充電設備制造商向能源基礎設施提供商轉變，布局電動汽車充電基礎設施的建設運營。

      五家企業的研發投入都在以百分之二十以上的速度在增長，以長園集團為例，其2015年在營業收入增長24.28%的前提下，研發投入卻增長了37%。因此，這些企業不僅實現了向上游儲能電池、動力電池領域的延伸，還最終形成了電動汽車充電設施研發、制造、建設、運營的完整產業鏈。企業在研發新能源充電設備上的持續追加投入，也從側面說明新能源業務已經成為他們飛速發展的支撐力量。

      今年以來，從國家到地方，各級政府都確定了要進一步支持新能源汽車產業發展，強調要加快充電基礎設施建設。2016年的政府工作報告中也提出，要“大力發展和推廣以電動汽車為主的新能源汽車，加快建設城市停車場和充電設施。”這意味著電動汽車的快速發展正式成為國家“十三五”重大戰略。

      所以今年一季度，除和順電子外，其他四家民營充電樁企業受政策利好的影響，其營業收入和凈利潤都有爆發式增長，四家企業在一季度業績報告中都指出，報告期內公司營業收入比上年同期大幅上升，主要是報告期內智能電網設備和與電動汽車相關材料及其他功能材料營業收入有明顯增長。并且這些民營充電樁企業也信心十足地對上半年業績進行了預計，一季度利潤增長高達140%的長園集團表示，上半年將繼續保持這一增長速度。

      而和順電子實現營業收入5074.77萬元，較上年同期下降33.97%，主要是市場競爭的激烈，導致訂單略有減少。另外，年初開建的新工程及研發投入是其營業成本的一大主要支出，隨著銷售平臺建設的完成及子公司施工業務的開展，和順電子也預測到年底會有很大的改觀。

      數據顯示，2016年全年充電樁增量將達5.1萬個，根據規劃，到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。電動汽車充電產業的路很長，投入大會虧損大，投入小會喪失機會，而目前為止看得多、真干的少，誰會成為本土充電企業的巨頭還不好說。
 
6. 汽車共享業正從快速擴張步入盈利時代  16-6-17       來源：第一電動網
http://www.12365auto.com/news/20160617/235999.shtml
       隨著消費者對開車燃油成本逐年上升愈加失望，以及購車欲望的下降，汽車共享產業正在迅速崛起。清潔技術市場調研與咨詢公司Navigant Research預計，2013年初到年末，全球加入汽車共享的成員已從230萬增加到1200萬。

      隨著這一行業的逐步發展，這些汽車共享企業需要從快速擴張進入到盈利時代。美國網上租車公司Zipcar就是這樣的企業之一，盡管該公司已發展成世界上最大的汽車共享公司，卻是經過12年的快速增長才在2012年首次報告取得凈利潤。

      行業的快速成長可能會帶動其他公司同樣獲利，但是也存在著高度的偶然性。Zipcar收到了租賃巨頭Avis收購要約，預計將使這種偶然性降低一些，而且Zipcar迄今為止仍保留著品牌標識。汽車共享企業將比普通租賃公司具有更加國際化和高科技的形象。

      Navigant Research預期，大多數汽車共享企業將采取合并路線或是被大公司收購，這可能包括主流汽車廠商及租賃公司。通用、寶馬和戴姆勒等大型車企已經在世界各地的城市啟動了汽車共享計劃，或許正是賭注這些城市未來的,汽車保有量可能繼續呈下降趨勢。另一方面，這也是向消費者介紹品牌的絕佳方式，最終他們可能會在汽車共享中出于喜歡而購買一輛汽車。

      Zipcar的主場在紐約和休斯頓，在歐洲，雷諾汽車公司利用軟件開發Twizy電動小車運營基于Twizy的汽車共享服務。

      總之，Navigant's research的研究表明，汽車共享自2006年來以30%的年率增長，當時加州大學伯克利分校交通可持續發展研究中心統計的全球成員數量僅為35萬。

      雖然未來的增長水平相對不可欲知，但是不難看出汽車共享行業存在著巨大的成長空間，利潤也必將隨之而來。
 
 

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