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一、2011年汽車走勢評述

　　1、3月市場回顧

　　由于今年春節較去年早10多天，因此今年3月市場恢復回升幅度自然好于去年，這個時間因素對上半月的零售同比增長做出貢獻，也就是3月上半月的增長在預期之內。發改委沒有在3月20日宣布油價上漲，造成通脹前期的盲目購買，使乘用車同比銷量正增長，這就比乘聯會上月預料的情況要好。

　　中國汽車的第一階段增庫存和第二階段增庫存，沒有一個明顯界限，乘用車的庫存總量在較快地向偏高狀態發展。去年廠家藏的產銷量多，一季度每月都吐出一些藏的銷量，這不但使統計不能反映真實的產銷和庫存量，還使一季度乘用車的銷量能小幅同比正增長，這是藏銷量所“創造”的業績。

　　今年3月的市場環境復雜。日本地震對國內汽車廠家的生產帶來潛在的威脅，這種威脅在3月供需體現的雖不充分，但零售環節已經體現出部分車型的缺貨預期下的購買加速。但錦湖輪胎的事件也造成消費者的購車考慮因素增多，尤其是錦湖輪胎的召回速度較慢也影響了市場的零售步伐。

　　A零售增長快于批發

　　10年3月的總體增長一般，其中零售增速高于批發增速，這是必然和偶然因素的組合。3月零售增長較快的必然因素是春節后零售回升的節奏性優勢。偶然因素是地震導致日系的零售高增長超出預期。雖然日系的廠家銷量增速相對保守穩健，但零售的增長較快，加之日系的主力地位，這對3月市場的零售拉動很強。而韓系也有零售表現較強的特征，其新品帶來的零售增量較好。相對來說，自主品牌的零售同比增長較低體現了政策退出的市場壓力更明顯。

　　B廠家庫存增長稍快

　　由于10年的2月中旬春節，經銷商和廠家庫存補充不充分，11年建立庫存條件更好一些。從狹義乘用車的環節走勢看，11年的情況復雜，廠家庫存增長較大，經銷商庫存與10年變化不大。

　　10年的2月時廠家建立庫存的時間短，因此造成10年2月廠家庫存下降1。9萬，而11年2月增加2。9萬。11年3月的部分廠家已經有意識的控制出貨，保證未來特殊時期的資源調配。

　　C促銷力度逐步加大

　　進入3月份以后，終端人氣開始回升，且出貨量增加，同時受到季度任務量的約束，經銷商處提車量加大，庫存量提升。伴隨著庫存壓力的增長，經銷商普遍增加優惠促銷力度，各種促銷活動紛紛登場，導致整體車市優惠幅度增加。具體優惠變化表現如下：C級別優惠幅度大幅減少，環比降幅在26%以上，而其他級別細分市場優惠幅度則均有增加，SUV級別優惠增幅在60%以上，帶動整體市場優惠額度持續增加。

　　D其他特殊影響因素

　　3月的商用車應是走勢最強時期，但從3月1日起，各地道路運輸管理機構在配發《道路運輸證》時，開始對車輛是否符合燃料消耗量限值標準進行核查。由于油耗準入政策的實施影響，道路運輸車輛市場增長乏力，這也是短期影響，丟量在后期應該有所彌補。

　　本月出口增長較大，而且乘用車企業增長表現較突出，本月狹義乘用車同比增長47%，這也是在平淡車市的一個亮點。但這個亮點是否有持續增長能力還要觀察。

　　11年轎車1.6升以下排量份額較同期增長1.6個百分點，這并非小排量的市場改善，而是出口和庫存的增長，加之1。6升級別A 級車銷量較快增長的促進。而廣義乘用車主要因為微客的下滑，而1.6升以下排量出現負增長。

　　2、4月市場走勢

　　汽油漲價幅度較高，將減小四月份的乘用車銷量；日本地震、海嘯及核泄漏，從四月份開始影響我國的汽車產量和批發量；錦湖輪胎事件也在一定程度上影響一些廠家的銷售；由于連續加息、發行央票和提高存款準備金率，汽車消費信貸從去年同期的12%降到8%，本月估計降到7%；4月份工作日同比少一天，環比少三天, 又遇到僅有30天的小月，因此產銷量的環比和同比均將下降；去年藏的銷量在3月份基本回吐完畢，4月份就無法以豐補欠了；本月廠家完成二季度銷售計劃的壓力沒形成；這些是市場不利因素。雖然有“五一”小長假對市場的刺激，更多的新車上市，上海國際汽車展的促進，媒體鋪天蓋地的宣傳報道，廠家投放更多的廣告和巨大的庫存是有利因素，但是負面的作用仍然大于正面。

　　考慮到前期的經驗，通脹前期的盲目購買和中后期的消費收縮可能仍是趨勢，私車消費的增長動力減弱。由于3月的日本地震危機沖擊全球產業鏈，中國很多車型逐步都會受到供貨不足的影響，4月的車市供給壓力減弱，市場的平穩前行成為趨勢。

　　3、日本地震對中國車市影響已經發酵

　　3.11日本宮城縣大地震對日本汽車工業腹地產生的沖擊已導致世界性的產業鏈受影響。基于慣例，我們一般聽到的都是影響不大、目前不清楚等中性信息，而實際的影響應該不小。

　　目前出現由于擔心庫存不足和促銷收縮的恐慌也可能促進消費者的加速購車行為。由于產業鏈較長，整車受影響存在一定延遲，因而3月銷量數字尚未受到地震的實質性影響，不過“拖后腿”現象很可能發生在4-5月乃至更久遠的期限。這也是產業影響逐步加大的過程，也就是缺貨的發酵效果越來越明顯。而日本多數汽車制造商與關鍵零部件供應商當前產量下滑，估計能夠通過在下半年提高產量來彌補，這也會改變市場節奏，進一步加劇市場的復雜性。

　　雖然我們應把培育、支持核心零部件的發展作為中國發展戰略的重要部分。但很多日本產的基礎性核心零部件是世界范圍的半壟斷性供貨，我們也不能因此簡單否定中國汽車工業的成果，畢竟目前歐洲和美國的整車企業因缺件停產問題比我們更早爆發。

　　于日本地震導致日本的整車和零部件生產全面中斷，日本北方缺電情況下未來復產后的資源分配順序也值得關注，中國能否優先供應是課題。理論上日本應該是先保證最少資源下的利益最大化，也就是迅速滿足最短的短板，針對中國等市場急需的零部件進行供應，這樣就避免了日本的能源、運輸緊張的壓力，同時確保了中國市場的產品資源實現利潤最大化。但美國市場的缺貨可能更為嚴重，是保證整車等資源的美國供應，還是保證零部件的中國供應為優先？這值得關注。

　　4、貸款壓力對車市影響已經顯現

　　3月25日起上調存款類金融機構人民幣存款準備金率0.5個百分點。這是時隔一個月后，央行再次上調存款準備金率，也是年內第三次上調存款準備金率。而4月6日的調整存貸款利率也會造成。目前市場低迷，這次調整對車市的影響將進一步現象。。

　　“兩會”后貨幣政策并不會由“緊縮”轉向“平穩”，而是繼續保持緊縮基調，以期盡快地解決國內的通脹問題，所以政策拐點尚沒有到來。因此此次流動性收縮多管齊下，首先是央行加大公開市場操作以回收流動性。上周央行發行的1年期央票量價齊升，央行重新掌握公開市場的主動權，并凈回籠490億元。其次是周末提出的上調存款類金融機構人民幣存款準備金率0.5個百分點，這是進一步收縮流動性的重要舉措。

　　在10年底我們從乘聯會廠家交流和經銷商反饋的層面已經發現貸款收縮的壓力，當時的狹義乘用車消費信貸比例已經下降到8%，而今年的1-2月的內部觀察的數據是逐步下行的，2月經降到7%。而去年同期的比例是12%，這是5個百分點的下滑，其影響不小。走訪市場看，這種貸款收縮的壓力很明顯。部分經銷商反映銀行針對車貸的貸款利率小幅上升，而汽車金融公司也是貸款利率水漲船高，同時他們的感覺是貸款利率和貸款難度都有繼續上升的趨勢。在轎車市場零售處于2月負增長的背景下，3月市場回升需要外界的平穩，貸款收縮導致中高級等車型貸款購車比例下降并直接影響銷量，未來幾個月的購買力不足仍直接影響市場零售增長。

　　饒老分析：09年年底廠家已經深切地感到營銷網點不足，而且三四線城市的市場擴張迅速，因此營銷網絡規劃必須進行戰略調整，2010年是中國絕大多數汽車生產廠家網絡擴張最迅速的一年。很多經銷商借近水樓臺簽了建新4S店的合同，占用了很多資金，使今年經銷商的資金趨緊，本來可以通過銀行融資，但是今年宏觀調控要降低貨幣的流動性，經銷商的貸款額度也有很多用在建新的4S店，有一些經銷商在近期的第一階段增庫存期已經資金緊張，如果進入第二階段增庫存期，經銷商的資金就會更緊。因此廠家今年的一個很重要的工作是，在盡量降低風險的前提下，應幫助經銷商度過這個暫時的困難期。

　　5、公務車改革導致高端轎車產品大調整

　　此次下發“黨政機關公務用車配備使用管理辦法”，分別針對省部級和省部級以下單位做出了規定，現在的一般公務用車采購標準將由2.0排量、25萬以下下調至1.8排量、18萬元以下。這是重大的調整，主要是改變合資品牌的中高級車和豪華轎車的產品結構。標準改變對自主品牌進入政府采購的銷量提升的實際意義不大，除非有針對性的自主品牌采購比例。

　　合資品牌必須進入政府采購市場是基本的產品標定原則。很多中高端合資品牌主力車型進入政府采購已經是客觀現實，合資企業肯定不能丟失這個市場。因此實現產品改進將是客觀的現實，未來最頑固的日系也會興起渦輪增壓等的狂潮。

　　6、今年市場趨勢判斷

　　今年汽車市場的大趨勢是：1、80后購車比例增幅最大， 因為95%的人已經工作，在各年齡段是素質最高、觀念最新、追求現代生活最迫切的群體。2、換購汽車的比例大幅增加，這是汽車“用爛用完”觀念淡化的結果。因此今年二手車市場增速會高于新車市場，中國將逐步進入汽車分層消費時代，也預示今后新車市場增速將減緩。3、汽車限購令將使一、二線城市汽車市場增速減慢，而三、四線城市汽車市場將加速成長。4、出口車增速在50%以上，將創造新的年出口最高紀錄；這是由于出口車基數低、世界經濟復蘇，內資企業發展和普遍重視海外事業。5、進口車繼續井噴，將超過100萬輛，也因為基數低、有國家政策支持機電產品進口、國內大款買車方向巨變。

　　乘用車市場的情況是：，1、國產轎車市場可能同比小幅度增長，因為去年1.6升以下的轎車的市場占有率高達65%，買這些車今年的花費增大，很多用戶都提前買了車；另外中高級以上的轎車市場，受到進口車井噴的擠壓和MPV、SUV的分流，增幅也不會很理想。2、MPV市場會較快增長，這是由于廉價的MPV正在取代廉價的輕型客車做客貨運輸、大家已經接受MPV作私家車、去年受到政策優惠的車型少，合資企業還有眾多的新車型。3、SUV已經成為最時髦的車型，過去受政策優惠極少，因此今年的SUV市場仍然是乘用車增速最高的車型。4、微客負增長，因為去年對微客的優惠力度最大，因此政策退出對他的影響也最大。5、今年商用車、微客負增長，汽車市場能否正增長，就看狹義乘用車的增幅了。6、在市場不理想的時候，乘用車中的弱勢廠家將受影響較大，因此自主品牌企業應該加油！

　　7、節能車補貼政策最好不要全部退出

　　10年6月以來開展的節能車補貼政策取得良好的技術推動和市場拉動的效果。隨著首批補貼資金逐步用盡，如何鞏固節能車的節能減排效果，并確保11年市場不出現嚴重的負增長將是重大課題。而1季度的市場銷量增長不理想，這對整個經濟運行和刺激內需也帶來一定的負面影響。而我們判斷上半年不是市場的危險期，目前的低增長在預期中。由于去年下半年的市場過于瘋狂，今年下半年的市場壓力將更大。

　　全國乘聯會政策研究部門與相關廠家溝通后共同提出建議：

　　三階段燃油限值標準應保持穩定，同時繼續通過節能車的領跑車補貼政策促進乘用車節能技術的進一步提升。

　　在6月的首批節能車補貼資金實施完成后，為鞏固節能產品的成果，同時兼顧三階段油耗限值實施后的進一步節能減排的需要，針對補貼政策實施梯度性調整：針對達標二階段油耗限值低20%以上車型給與2000元左右的低補貼，同時對達標二階段油耗限值低30%以上車型給與3000元補貼。我們判斷這個政策至少要延續到11年底，才能保證乘用車市場維持與去年持平水平。