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售后服務第1060期

發布時間：2016-06-13 20:01:11 瀏覽量：1149次

新聞標題

行業信息
1. 汽車制造業與互聯網融合獲“加速度”	4. 解除二手車限遷：“算大賬”者走在了前頭
2. 深度丨汽車金融業遭遇“成長的煩惱”	5. 結合四大領域優勢打造未來出行方式
3. 險企發力汽車后市場	6. 汽車共享遇難題分時租賃有多大市場空間？

新聞詳情

1. 汽車制造業與互聯網融合獲“加速度”16-6-13 來源: 中國汽車報

http://auto.gasgoo.com/News/2016/06/13064415441560361299878.shtml

       日前，國務院印發了《國務院發布深化制造業與互聯網融合發展指導意見》（以下簡稱《指導意見》），部署深化制造業與互聯網融合發展，協同推進《中國制造2025》和“互聯網 ”行動。此前，李克強總理就曾指出，“互聯網 ”是《中國制造2025》的重要支撐，要推動制造業與互聯網的融合發展。

      怎樣實現制造業與互聯網的融合？其中一個重要支撐就是“雙創”平臺的建立。《指導意見》明確提出，2018年底，制造業重點行業骨干企業互聯網‘雙創’平臺普及率達到80%，相比2015年底，工業云企業用戶翻一番，新產品研發周期縮短12%，庫存周轉率提高25%，能源利用率提高5%。

      ■ “雙創”平臺是融合抓手

      為了推動制造業與互聯網融合，《指導意見》提出，要以建設制造業與互聯網融合“雙創”平臺為抓手，圍繞制造業與互聯網融合關鍵環節，積極培育新模式新業態。如組織實施制造企業互聯網“雙創”平臺建設工程；鼓勵大型制造企業開放“雙創”平臺聚集的各類資源，建立資源富集、創新活躍、高效協同的“雙創”新生態；深化國有企業改革和科技體制改革，推動產學研“雙創”資源的深度整合和開放共享等。

      “雙創”平臺是制造業與互聯網能否實現融合的重要支撐。《指導意見》明確指出，制造業重點行業骨干企業互聯網“雙創”平臺要成為促進制造業轉型升級的新動能來源，幫助制造業打造新型制造體系，提升制造業綜合競爭實力。

      不過，政策出臺后能否實現最初設想的效果關鍵還得看落地執行的程度。專家認為，“雙創”平臺的設想為制造業未來發展提供了新的增長空間和新的增長動能，不過，在二者融合過程中，能否真正落地才是關鍵。“新的‘雙創’平臺如何才能發揮活力，切實起到激活制造業與互聯網融合發展的作用是關鍵。”國務院發展研究中心市場流通研究室主任王青強調，“在這一過程中，要警惕過去各地曾經出現的孵化平臺未能起到孵化新產業的作用，而僅僅徒有園區之名的現象。”

      作為早就與互聯網融合發展的汽車制造業，王青強調，“雙創”平臺普及率背后的內涵更值得汽車制造業挖掘。“從目前來看，互聯網為汽車業帶來的最大幫助就是其對消費市場的快速反應，如何發揮這一優勢幫助汽車企業的研發、審計、生產都更貼近市場需求是目前融合發展要解決的問題，而這也是‘雙創’平臺是否具有生命力最直觀的考驗。”同濟大學校長助理、汽車學院院長余卓平表示，以市場需求為起點，汽車制造業和互聯網的融合才能更深入。

      ■ 加速融合還需放開市場

      制造業與互聯網融合已成趨勢，融合發展也成為許多企業的共識。不過，目前來看，二者的融合也只是初級階段，既有的機制體制仍有很多限制。

      以汽車業為例，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良告訴記者，我國汽車制造業的準入門檻仍然很高，新企業要想進入這一領域并非易事。雖然現在新能源汽車的市場準入已經有所放松，但要求仍然很高，從第一張新能源汽車的“準入牌照”仍舊歸屬傳統車企來看就足以說明這一點。殷承良強調：“這種機制體制的限制很難讓制造業與互聯網融合的作用得以發揮，希望《指導意見》的諸多保障措施能盡快落地，真正激活企業活力，發揮企業市場主體作用，才能真正做到融合發展。”

      “現在，我國汽車制造仍然以合資企業為主，這種模式決定了我國汽車制造業仍然難以擺脫‘加工者’的角色。而汽車智能化的價值更多地體現在研發、設計等高科技領域，基于此，必須充分激活汽車市場，引入更多的競爭主體，提高我國汽車制造的水平。”王青表示，近幾年，自主品牌的發展已經有了長足進步，但是面對與互聯網的融合發展，我們還需要進一步解放市場，創新發展。

      為了促進融合發展盡快落地，《指導意見》出臺了系列保障措施。如完善融合發展體制機制，培育國有企業融合發展機制，加大財政支持融合發展力度，完善支持融合發展的稅收和金融政策，強化融合發展的用地用房服務等。“這些保障措施讓我們看到了市場進一步放活的希望，汽車制造業與互聯網的融合正在向著好的方向發展，希望這些政策能盡快落到實處。”殷承良說。

      ■ 制造業是融合發展主戰場

      一直以來，在汽車產業與互聯網融合過程中，主導權的爭奪戰從未停止。此次《指導意見》明確指出，制造業是國民經濟的主體，是實施“互聯網 ”行動的主戰場。對于這一說法，專家認為，這恰是制造業升級過程中，誰處于主導地位的最好注解。

      在互聯網時代，汽車制造必須借助互聯網在信息化、智能化等諸多方面的優勢才能取得更好發展。但是，汽車和手機不一樣，其自身屬性決定了汽車在這場融合發展中的主體地位。互聯網的輔助作用再強，也掩蓋不了汽車的本質。關鍵是汽車怎樣借助輔助工具更好發展。

      汽車制造業怎樣借助互聯網更好發展？《指導意見》明確，在制造業與互聯網的融合發展中，要面向生產制造全過程、全產業鏈、產品全生命周期，實施智能制造等重大工程；支持企業開展基于個性化產品的研發、生產、服務和商業模式創新；鼓勵發展面向智能產品和智能裝備的產品全生命周期管理和服務，拓展產品價值空間等。也就是說，制造業將借助互聯網進行全生命周期的智能化改革和升級。

      目前，借助互聯網在貼近用戶、傳遞信息等方面的輔助作用，汽車企業在服務端形成了多種新模式，為汽車市場注入了新活力。這些僅是開始，在今后的發展過程中，互聯網的融合發展將把汽車制造的智能化向更深入的環節推進，從車型的設計、開發，到產品的生產、制造，再到車輛的運輸、銷售，直至車輛的回收。

2. 深度丨汽車金融業遭遇“成長的煩惱” 16-6-13 來源：中國汽車報

http://auto.gasgoo.com/News/2016/06/12052859285960361266492.shtml

       汽車金融在我國屬于新興產業，目前還處在蹣跚學步的階段，由于其未來發展潛力巨大，吸引了不止銀行，還有整車廠、經銷商、第三方金融服務企業等機構關注，將其視為新的利潤增長點。據專業機構預測，到2020年，我國汽車金融市場規模預計將達到兩萬億元。中國汽車流通協會副秘書長沈榮表示，在未來，不管是汽車經營商還是服務商，金融將成為他們重要的支撐。

      汽車金融行業的奪目表現讓各方初嘗甜頭，但同時也經歷著“成長的煩惱”。雖然當前中國汽車金融產業如夏花一樣絢爛，但驚鴻一般都很短暫。要想真正成為常青樹，還有許多現存的問題需要解決。

      汽車金融貢獻率持續走高

      汽車金融說起來高大上，其實和很多人息息相關。所謂汽車金融，是指汽車的生產、流通、購買與消費環節中通融資金所產生的金融活動，主要包括資金籌集、信貸運用、抵押貼現、證券發行與交易，以及相關保險、投資活動，是汽車制造、流通、服務維修與金融業相結合滲透的必然結果。

      從歐美等成熟的汽車市場行業利潤率分布來看，二手車銷售、貸款、保險、融資租賃利潤貢獻率分別為2%、7.5%、10%和23.5%，這些與汽車金融息息相關的業務，金融貢獻率占到價值鏈一半，而我國汽車金融貢獻率還不到4%，可見未來我國汽車金融發展潛力巨大。

      中國銀行業協會數據顯示，2015年我國汽車金融公司總資產達到4000億元，累計發放給經銷商的批發貸款達到6000億元，累計發放零售貸款 2500多億元，值得一提的是，新能源汽車貸款成為增速最為迅猛的板塊，去年汽車金融公司累計發放新能源汽車貸款20多億元，對應1.1萬輛車，同比增長 91%。

      眾所周知，新車銷售已經進入微利時代，其為經銷商貢獻的利潤率持續走低，但汽車金融業務讓經銷商找到了新的盈利點。凱達·卓越運營聯盟數據顯示，2015年度經銷商百強企業中新車收入占總收入約為82%，同比下降3%，相對應的，經銷商汽車金融業務保持了快速增長的勢頭，總體毛利同比增長了 36.2%。

      汽車金融較高水平的利潤貢獻率造就了其市場規模的高速增長，汽車金融公司、經銷商、銀行、第三方金融服務公司等機構舉措頻出，紛紛創新業務種類、簡化業務流程、改革銷售模式，優化資產結構，以期在市場競爭中占得一席之地。不過在繁榮背后，行業也存在一些隱憂。

      從“防范風險”到“經營風險”

      隨著信貸政策越來越寬松，愈演愈烈的騙車騙貸事件，導致了汽車金融風控能力飽受詬病，也直接損害了企業經濟利益。

      據了解，韓勇曾在廣匯汽車從事汽車金融業務，當時共為公司創造了16億元的利潤，但也產生了2億元的“壞賬”。韓勇表示，我國汽車金融保險體系還不夠完善，在運營的過程中主要面臨著四大風險，包括傳統信用風險、欺詐風險、操作風險、渠道風險。

      百融金服CEO張韶峰直言，行業目前風險度升高的原因在于業務同質化嚴重。最新數據顯示，截至目前，涉及車貸業務的P2P平臺已經達到1300多家。 “很多P2P公司轉型做汽車抵押貸款、消費分期貸款、融資租賃等業務，同質化嚴重帶來的后果就是對客戶過度授信，多頭借債的情況也隨之發生，不良貸款發生幾率越來越高。”張韶峰說。

      張韶峰認為互聯網金融效率更高、成本更低，是未來汽車金融的發展趨勢。但是互聯網金融不能只停留在線上，線上只能作為一種獲客方式，如果沒有線下對客戶的信用審查，將會面臨騙貸或其他金融風險。傳統金融企業一直都在強調要“防范風險”，但在利率市場化以后風險不應“防范”，而要“經營”，如果仍然強調 “防范風險”，那么將很難盈利。

      企業缺資金就像戰士缺子彈

      如果將汽車金融市場比作戰場，那么資金就相當于子彈，是否有充足的資金作為后盾，是戰爭能否取勝的關鍵，這是長期困擾汽車金融行業的難題之一。

      近年來，資產證券化成為汽車金融公司解決資金來源的重要手段。所謂資產證券化就是汽車金融公司把一批車貸的每月應收款打包作為資產賣給證券公司，證券公司以此為基礎資產發行債券，賣給投資人，證券公司在中間會賺取1%左右的手續費。

      2014年9月，中國證監會發布《證券公司及基金管理公司子公司資產證券化業務管理規定(修訂稿)》，實行市場化的證券自律組織事后備案和基礎資產負面清單管理制度。這讓汽車金融公司開展信貸資產證券化業務有了法規依據。

      中國銀行業協會副秘書長周永發在談到汽車金融公司如何快速發展時表示，金融市場的參與者對資金風險有著不同的權衡標準，因此，在政策允許的情況下，汽車金融服務企業可以向有條件的機構出售貸款，借此盤活資金。

3. 險企發力汽車后市場 16-6-13 來源：南方日報

http://auto.gasgoo.com/News/2016/06/1311015015060361336398.shtml

       當前各界圍繞著“互聯網汽車保險”O2O模式的探索正方興未艾。眾所周知，汽車后市場可挖掘潛力十分巨大，近年來看好這一市場前景的投資人和產業布局者躍躍欲試，帶著大量的資金、人才、技術、全新商業模式進入這一蓬勃發展的新興產業。對于保險行業而言，如何結合車聯網的發展趨勢，探索互聯網汽車跟保險融合發展，值得思考。

      近年來，正當傳統汽車業務面臨供給過剩、競爭加劇、利潤下滑的困局之時，汽車后市場卻是“風景這邊獨好”，一個萬億級的大市場正在崛起。正是出于對這一市場發展潛力的看好，已有跨界資本紛紛進入這一領域，而“互聯網汽車保險”的O2O模式成為了不二選擇。

      除了這些嘗試外，近日在汽車后市場的跨界合作又出現了“升級版”。8日眾誠保險與廣汽集團、樂視控股宣布合資2億成立大圣科技公司，意圖打造“互聯網汽車保險”的O2O生態圈，構建新車銷售、售后服務、車生活、汽車金融保險等相關業務于一體的互聯網一站式平臺。

      那么保險介入其中能有何作為？業內人士表示，平臺會與保險公司達成全國性的戰略合作協議，一方面，在新車銷售時，會給保險公司帶來大量的保單費用；另一方面，保險公司有很多點導流到維修店，這能給線下維修點帶來很大的客戶量。

      眾誠保險公司總裁吳保軍在接受南方日報記者采訪時表示，相對而言，車險屬于剛性需求，保險公司可以為電商平臺吸引更多客戶。同時，通過保險公司線下的網點覆蓋和服務，與互聯網線上的平臺形成良性互動。

      借機拓展保險業務

      不僅如此，通過互聯網平臺，保險還可以為客戶提供更專業、更便捷的風險防范教育，幫助客戶降低用車成本。

      吳保軍認為，借助電商公司的車聯網平臺，保險公司可以收集海量客戶信息，通過運用大數據分析等技術，對客戶的差異化特性、風險取向、駕駛習慣、用車情況等進行研究，基于客戶差異化特征和不同需求研發推出更個性化更契合客戶需求的新型保險產品。例如，根據客戶的性別等屬性、駕駛時間長短、駕駛里程、駕駛習慣偏好、用車環境等度身定做相應的風險管理方案，這樣駕駛風險較低的客戶將享受更低的保費。

      同時，車險公司還可以通過對客戶用車的風險點，進行大數據分析和研究，為不同的客戶度身打造用車風險管理服務，引導客戶認知自身用車的風險點。

      除此之外，市場人士分析稱，目前O2O汽車后市場行業正在從“燒錢”搶市場向提升自身核心競爭力轉變，引入保險業務可以進一步提升自身平臺知名度、提高用戶的粘度。從保險公司的角度來看，汽車后企業垂直O2O模式下的透明、低成本運營及高用戶體驗，也有望為傳統車險業務轉型帶來全新思路。

      統計數據顯示，中國汽車后市場規模已達6000億元，同比去年增長30%，并預計2018年規模將突破萬億元。面對萬億級市場，保險以汽車客戶為中心不斷拓展業務板塊，也正是其介入互聯網汽車后市場的戰略核心之一。

      業內人士指出，借助車聯網O2O生態圈，保險公司可以圍繞汽車用戶，從汽車保險開始，推動未來對汽車客戶提供更多更綜合性的服務，比如說家庭財產險、個人意外險、人壽保險，再進一步向車主的理財、投資規劃、金融服務這方面進行展開。

4. 解除二手車限遷：“算大賬”者走在了前頭16-6-13 來源：中國新聞網

http://auto.gasgoo.com/News/2016/06/13103843384360361334877.shtml

      今年全國兩會期間，《政府工作報告》明確提出“活躍二手車市場”。3月，國務院辦公廳印發《關于促進二手車便利交易的若干意見》，要求各地不得制定實施限制二手車遷入的政策，除了京津冀、長三角和珠三角的九個城市外，已經實施限制二手車遷入政策的地方，要在2016年5月底之前予以取消。

      這一政策的落地情況并不樂觀。在全國近300座實施了二手車限遷的城市中，僅有伊犁、蘭州、大連、葫蘆島4個城市在6月到來之前明確解除限遷，少數城市有限放寬了二手車遷入門檻，其他大部分城市則成為“沉默的大多數”。這一情形令業界人士頗感無奈。

      不過，隨著近日四川、貴州兩地在全省范圍內統一宣布解除限遷，一舉改變了之前每個城市各自為戰的局面，為后來者做了一個很好的示范，形勢開始柳暗花明。

      解除二手車限遷，無疑是一件頗有難度、需要綜合考量的系統工程，否則不會有這么多地方選擇沉默以對。而四川、貴州等地積極響應國家政策，順應民心，促進產業健康發展，是值得點贊的“算大賬”之舉。

      追根溯源，此前各地祭起限遷大旗，打的幾乎都是環保牌：二手車一般為老舊車輛，遷入會對本地環境治理造成壓力，因此按照本地新車環保標準限制異地二手車遷入。剛開始只是少數城市設限，后來各地紛紛效仿，幾年之內便呈燎原之勢。

      實際上，限遷背后自有其經濟邏輯：每賣一輛新車，當地可獲得超過11%的稅收，在車輛的再交易過程中，還可以征收各種稅費。而異地二手車遷入，對于當地而言幾乎沒有收入，不僅如此，今后老舊車淘汰時還需要當地在環保治理方面予以補貼。

      這樣的虧本買賣，自然沒人愿意干，各地紛紛向異地二手車關上了大門。于是，二手車被限制在一個個城市里動彈不得，不僅車輛貶值消費者受損，而且最終殃及新車市場，造成“多輸”的結果。

      一個例子是，幾年前北京市場為了加快老舊車淘汰，限制外地二手車遷入，并對本地外遷二手車實施補貼政策，在一定程度上加快了老舊車更新換代。但是，如今各地都有樣學樣實施限遷，北京新舊車置換率上升的勢頭受到壓制，新車市場出現負增長，二手車市場同樣發展受限。

      這是典型的“囚徒困境”：各地相互博弈，無論誰率先破題都會“吃虧”，因為無法判定別的城市是否會跟進。如今，由國務院發文要求各地統一解除限遷令，正是破解這一“囚徒困境”的絕佳時機。

      從大局觀的角度來說，雖然目前二手車對地方稅收貢獻較小，但是二手車銷售卻對新車市場拉動作用明顯。北京、廣州、重慶等地通過置換拉動新車銷售已占總量的50%以上，這實際上也將間接拉動地方稅收和經濟發展。不僅如此，全國范圍內統一解除限遷，對于整個汽車產業的發展是一個重大利好，將會帶來新車和二手車市場的新一輪繁榮，為經濟增長釋放出新亮點。

      看局部利益還是看整體利益？看短期收益還是謀長遠大展？解除二手車限遷這道考題，考的正是各地政府的大智慧。相信在四川、貴州等地作出示范之后，我們很快會看到更多的跟進者。

5. 結合四大領域優勢打造未來出行方式 16-6-13 來源：新浪汽車

http://www.12365auto.com/news/20160613/235314.shtml

     在全球汽車論壇上，通用汽車提出將結合公司在電動技術、共享模式、智能互聯和自動駕駛四大領域的技術優勢，打造未來出行方式。

      （1）在新能源領域，通用汽車擁有全套電氣化解決方案，涵蓋輕混合動力、強混合動力、插電式混合動力以及純電動等技術。其中在電動車技術方面，今年1月通用汽車發布了雪佛蘭Bolt純電動車，年底前將率先在美國投入市場。而根據通用汽車最新公布的5年規劃，2016~2020年將在中國市場推出10余款新能源車，涵蓋旗下包括寶駿在內的四大品牌，且每年推出至少1款國產混合動力車。

      （2）在智能網聯領域，安吉星的遠程控制應用程序服務量幾乎每年都翻番，今年僅第一季度的全球使用次數就已突破5，000萬次；根據通用規劃，凱迪拉克、別克以及雪佛蘭品牌旗下所有產品都將在2020年實現互聯。

      （3）在未來出行方面，通用汽車將在汽車共享和汽車租賃方面進行布局。今年初，通用汽車推出全新汽車共享服務Maven，用戶可以按需租賃汽車并按小時付費。對于未來汽車共享這一市場的發展情況，通用汽車預計到2020年，將有超過2，500萬的用戶選擇使用共享汽車。

      （4）在解決個人未來出行的方案中，自動駕駛是通用打造的重點項目之一，其中“超級巡航”（Super Cruise）系統是通用自動駕駛規劃中的核心內容。目前通用汽車已逐步展開自動駕駛汽車測試。其實，無論發布Maven品牌，亦或3月宣布收購Cruise Automation公司，都是其自動駕駛汽車計劃的一部分。

      通用汽車戰略與全球規劃副總裁邁克爾?艾博森表示：“電力驅動有利于城市環境，共享模式改變汽車所有權結構，智能互聯改變車輛與環境的互動模式，自動駕駛改變人與車輛的關系，這些最終都將支持我們實現自動化出行。”

6. 汽車共享遇難題分時租賃有多大市場空間？ 16-6-13 來源：經濟日報

http://www.12365auto.com/news/20160613/235225.shtml

      近日，由寶駕出行等發起倡議的526汽車共享工程在京啟動。該工程將重點搭建電動汽車分時租賃業務、汽車共享云平臺及行業會員服務聯盟，組織協調相關企事業單位統一運營，避免新能源汽車分時租賃領域各自為戰。業內人士表示，526工程是迄今為止汽車共享經濟領域規模最大、層次最高的跨行業、多產業重點建設工作，該工程的啟動說明分時租賃將展現更加強勁的動力。

      專家指出，近年來汽車共享商業模式方興未艾，同時國家充分鼓勵電動汽車分時租賃和汽車共享運營模式下的新能源汽車推廣。但汽車共享發展過程中信用、安全、技術等問題仍然是社會關注的焦點。中國互聯網協會副會長高新民認為，汽車共享在國內推廣的難點之一是對信用體系的打造，這一問題如果單靠某個企業或城市操作成本很高，需要有切實的解決辦法。同時，近期一些廠商相繼進入了分時租賃市場，但仍是各自為戰，并未形成規模效應，沒有實現信息的互聯互通和資源整合。交通運輸部公路科學研究院主任王浩指出，汽車共享經濟發展起來還面臨著一些障礙，比如當前城市停車運營費用問題，解決起來可能需要更久的時間和周期。另外，城市的停車管理系統，也會涉及多個部門，不同的城市、不同的部門協調起來非常困難。

      雖然面臨種種難題，但業內認為分時租賃依然有廣闊的前景可期。原因主要基于兩點，一是道路資源的限制不可能讓私家車無限制發展，另一方面，共享經濟確實可以為人們帶來更低的交通成本。“首先，分時租賃使用時間彈性比傳統租車方式更好，不需要負擔保險和維護等費用；其次，可以異地取車還車；再次，多人共乘的方式整體性價比更高。”王浩認為，汽車共享通常適用于公共交通系統完善和私人汽車依賴程度不高的城市區域，可填補當前公共交通與私人交通出行空白，發揮城市公共交通的補充作用。人們生活水平提高以及政策向好，對于整個汽車共享的商業, 模式和出行模式都是極大的促進，因此分時租賃面臨著很好的發展機遇。

為中國汽車廠家服務為中國經濟發展和汽車工業作貢獻

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