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售后服務第1052期
發布時間：2016-05-31 17:48:46    瀏覽量：1137次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

  
行業信息  
1. 付強將加盟和諧富騰進軍互聯網造車 4. 汽車后市場8000億 汽修廠應抓緊時機攥在手里
2. 商用車無三包輪胎占比50% 為何沒有受到限制 5. 經銷商如何玩轉汽車俱樂部
3. 這條政策想刺激二手車市場 但多數城市卻還沒落實 6. 車企跟風汽車共享 站穩腳跟不容易

新聞詳情

  
1. 付強將加盟和諧富騰進軍互聯網造車16-5-31      來源: 蓋世汽車
http://auto.gasgoo.com/News/2016/05/3007062662660360517134.shtml
       5月16日，沃爾沃汽車集團中國區宣布，沃爾沃汽車中國銷售有限公司總裁兼CEO付強因個人發展原因辭去職務，沃爾沃汽車亞太區總裁袁小林將兼任中國銷售公司臨時負責人。關于付強離任后的去向眾說紛紜。而在近日，小編通過獨家渠道獲悉，付強將加盟和諧富騰旗下全新組建的智能電動汽車公司愛車公司，出任首席執行官。這一動向符合之前主流媒體的猜想：繼原東風英菲尼迪總經理戴雷、原上汽集團副總裁張海亮、原上汽集團副總裁丁磊等人之后，付強成為又一位投身互聯網造車新勢力的傳統車企高管。

      付強在汽車行業擁有23年的工作經歷，曾先后任職北京奔馳主管銷售與營銷的執行副總裁、上海大眾汽車有限公司斯柯達事業部部長、一汽大眾銷售有限責任公司副總經理(負責奧迪品牌)、一汽大眾汽車有限公司控制部部長等，擁有十分豐富的銷售、市場、財務和公司管理經驗。付強于2012年5月加入沃爾沃汽車，負責中國區市場、銷售、網絡與售后業務。“在過去四年中，付強先生帶領團隊為沃爾沃品牌和銷售的發展做出了巨大貢獻，讓中國市場成長為沃爾沃全球品牌復興的中流砥柱。”沃爾沃在新聞稿中給予了付強這樣的高度評價。

      “付強先生是業內少有的營銷和管理人才，他在任期間為沃爾沃銷售公司的業務增長開創了全新局面，在釋放沃爾沃品牌魅力的同時，他出色地完成了中國成長戰略的重要部分。我們衷心感謝付強先生付出的努力，也衷心祝福他再出發一切順利。”沃爾沃汽車集團全球高級副總裁及亞太區CEO拉爾斯•鄧表示。

      付強是吉利入主沃爾沃后負責中國區銷售的第三位CEO。在其任期內，沃爾沃2013年銷量3.1萬輛，同比增幅45.6%，2014年銷量8.1萬輛，同比增幅32.8%。連續兩年增幅超過一線梯隊的奧迪、寶馬和奔馳，堪稱搶眼。2014年，中國市場首次超過美國市場，成為沃爾沃全球第一大市場。2015年，沃爾沃在華銷售了8.2萬輛，在豪華車市場整體下滑的情況，沃爾沃仍能與上年基本持平，這幫助沃爾沃在全球創下銷量首超50萬輛的歷史記錄。今年一季度，付強交出的成績單顯示，沃爾沃在華銷量同比增長了13.4%，中國仍是沃爾沃全球表現最好的單一市場。

      曾主持過一汽-大眾奧迪和北京奔馳兩大豪華車品牌的付強，不僅為沃爾沃帶來了銷量上的提升，在品牌傳播和營銷上也帶來不少改變。這兩年，沃爾沃的品牌形象成功從幾年的高冷轉為親民，更符合中國消費者的需求。

      2013年開始，付強團隊推動了沃爾沃渠道變革，依據渠道戰略及不同的區域和市場規模，采取不同的建店模式，幫助經銷商降低建店成本，并適當調整商務政策，保證經銷商盈利能力。其推動的商務政策受到經銷商認可，在經銷商中擁有良好口碑。在汽車廠商和經銷商關系最為緊張的2015年年初，沃爾沃亦是繼寶馬、奧迪和奔馳之后第四家對經銷商進行補貼的豪華汽車品牌，其主動補貼行為也受到了好評。

      對于愛車公司的名字，市場或許還有些陌生，但其控股股東和諧富騰在互聯網造車的浪潮里卻早已成為不容小覷的一股新興力量。和諧富騰是由騰訊、富士康和港股上市公司和諧汽車于2015年中成立的合資公司。根據公開資料，和諧富騰對愛車公司出資55%，和諧汽車對愛車公司出資28%，未來引入的其他投資者出資17%。

      愛車公司將作為和諧富騰旗下的經濟型互聯網智能電動車研發和生產平臺，其愿景是打造親民價位、純電驅動、智能操作、互聯網體驗的產品。據了解，愛車公司的第一款及第二款電動車都已經完成設計，最快在明年即投放市場。小編預計，愛車公司將通過收購牌照獲得新能源汽車生產資質，并很快在“愛車”品牌下推出第一款智能化、互聯網化的經濟型高速電動車。而此前曾有媒體報道過的和諧富騰旗下另一高端型智能電動車初創公司Future Mobility Corporation則與愛車公司業務是平行關系，品牌相互獨立，覆蓋不同目標群體。

      1966年3月出生的付強，剛剛過完了自己50歲的生日，付強在知天命之年對人生的思考和感悟下，深感有一種緊迫感，“我覺得需要在尚年富力強的時候干一些自己想做，而一直未曾嘗試的事業。”此前，在回應媒體時付強也曾表示要“再挑戰一次自己”。從這一番情懷滿滿的剖白中我們有理由相信，下一個十年，將會是付強為自己打拼的十年。而在付強領導下，擁有雄厚股東背景的愛車公司將在互聯網 新能源造車的大潮中扮演怎樣的角色，也讓人拭目以待。
 
2. 商用車無三包輪胎占比50% 為何沒有受到限制 16-5-31       來源：中國汽車報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/05/30052238223860360499224.shtml
       “我國商用車市場無三包輪胎占有率高達50%，而50%的企業都會生產無三包胎。”近日，山東一家輪胎企業負責人對記者說。

      無三包輪胎泛指一經售出后廠家和經銷商不保證產品質量、不提供售后退換貨和相關服務的輪胎。

      輪胎質量和安全性能對用戶的重要性不言而喻，牽一發而動全身。如今，網購商品都可以享受7天無理由退換貨的“三包”服務。然而，在我國商用車市場，卻存在著大量無三包輪胎。市場調查證明，大部分無三包輪胎壽命短，安全性能難以保證，這枚隨時都可能引發交通事故的定時炸彈，為什么沒有受到行業抵制反而更加“瘋狂生長”？

      多數無三包輪胎出自正規大廠

      “一旦因質量問題造成品牌被查封，企業索性換湯不換藥，同樣的產品、同樣的生產線，換個品牌繼續生產。”一位輪胎企業老總描述了無三包輪胎企業現狀。像凱達、安達、金宇、玉麒麟、興源等消費者不太熟悉的無三包輪胎品牌市面上有很多。

      “國內生產無三包輪胎的企業大多是有規模的正規輪胎企業，直接生產無三包輪胎的小企業并不多。這些有規模的企業既生產三包輪胎，也會注冊一些不知名品牌進行無三包輪胎的生產和銷售。另外，部分經銷商也會注冊輪胎品牌，委托輪胎企業生產無三包輪胎。”雙錢集團股份有限公司總工程師、輪胎研究所所長錢瑞瑾介紹。

      正規大廠生產的“變相無三包輪胎”也被稱作快速理賠輪胎，其前身可以看作是正規輪胎生產企業生產的三包輪胎。企業通過降低產品價格把售后理賠責任轉移給經銷商，經銷商轉移給零售商，零售商轉移給消費者。最終，消費者享受低價產品，但不能對售后理賠服務提出任何要求。

      “輪胎企業、經銷商、零售商三者之間私下達成協議，售后理賠責任層層轉移，正常三包變為無三包。輪胎企業這種主動降低產品價格的行為其實是預先給消費者支付售后賠償。”中策橡膠的一位負責人告訴記者。

      錢瑞瑾說：“輪胎市場產能過剩、低價競爭、出口受阻，輪胎企業生存不易。對于一些售后風險控制能力不強的企業來說，無三包輪胎正好解決了讓企業最頭疼的難題，省去了售后理賠成本。”

      業內人士指出，一般來說，變相無三包輪胎質量與三包輪胎差距不大，但利益的驅動和廠家對售后責任的推脫，讓這種輪胎的品質難以得到保證。輪胎市場龐大，廠家生產水平、產品質量不一，一旦出現問題，造成行車事故，損失無法估量。

      貨運是無三包輪胎主要市場

      考慮到安全與運輸效率因素，公交系統、長途客車等客運公司都會選用三包輪胎。短途貨物運輸、長途重載貨車是無三包輪胎的主要市場，礦山、建筑工地等往返短途的車隊或個人用戶多選擇無三包輪胎。這種不安全、壽命短的無三包輪胎甚至成為搶手貨。
 
3. 這條政策想刺激二手車市場 但多數城市卻還沒落實 16-5-31       來源：上海汽車報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/05/3006034134160360505692.shtml
       二手車市場的不少小伙伴最近有些著急。兩個月前國務院發布《關于促進二手車便利交易的若干意見》，明確要求除京津冀、長三角、珠三角以外，各地在五月底前取消“限制二手車遷入政策”。轉眼間，5月底堪堪將近，多數城市仍未出臺具體政策。

      說好的“取消限遷”呢?

      據不完全統計，出臺二手車“限遷”政策的城市已超過300個，其中允許國五以上排放標準遷入的城市12個，國四標準以上261個，國三標準以上51個，國二標準以上3個。在國務院新政出臺后，明確出臺取消“限遷”的政策僅有伊犁、蘭州等少數地市。

      不少城市降低了遷入門檻，但并未實質上取消限遷政策。比如原先執行國四標準的將遷入門檻降低為國三標準，原先執行國三標準的將遷入門檻降低為國二標準。而更多的城市目前尚未出臺具體政策，仍在保持“觀望”。

      市場反應波瀾不驚

      “受二手車限遷政策影響最大的是那些在全國范圍內收車賣車的企業，以及以轉籍為重要業務的二手車交易市場，大多數地方二手車企業以及以同城交易為主的網絡二手車交易平臺受影響其實不大。”車享二手車的一位負責人告訴記者。

      就上海而言，取消“限遷”對市場的影響也較為有限。據了解，上海執行的是國五排放標準，但市場上的二手車如果排放不達標可以通過上“滬C”牌照的方式 獲得正式身份，而滬C牌照的車輛可以正常在外地行駛，這等于是給二手車交易開了綠燈。因而新政雖然限定長三角地區為“大氣污染防治重點區域”，可以不必取 消限遷，但實質上該政策對上海及周邊地區的二手車交易影響不大。

      稅收改革飽受關注 業界期待“組合拳”

      除了取消“限遷”政策，“國八條”里還明確提出要“優化二手車交易稅收政策”，受到業界關注。有市場分析人士認為，“地方上不愿放開‘限遷’政策的一 個重要原因，就是因為二手車交易的稅收不給力，同時卻會擠壓當地的新車交易市場，影響新車交易的稅收。必須理順這里面的利益關系，才能真正做到雙贏。”

      根據國家稅務總局2012年發布的《關于二手車經營業務的有關增值稅問題的公告》，明確二手車銷售按照一般納稅人和小規模納稅人銷售公司舊貨行為等同 對待，應稅率為銷售額的2%。以此法計算，二手車商以5萬元收購一輛車，然后以6萬元賣出，就要交稅1200元。對二手車商來說，普遍希望根據利潤來征收 稅額，即以銷售利潤1萬元為基數計算，這樣只需交稅200元。但是問題在于，二手車過戶的稅費本已微薄，如進一步下調稅率，地方政府將更加缺乏積極性來推 動二手車市場發展。但如果不進行稅費改革，不少二手車企業都通過“服務費”等名目來避稅，地方政府其實也收不了多少稅。如何在稅費改革中兼顧各方利益，已 經成為業界關注的課題。

      今年年初，中國汽車流通協會已經分別就限遷、稅收等制約二手車行業發展的問題向相關部門提出議案，但目前除限遷外，其他政策的細則尚無消息。不過若在稅收、車輛登記制度等輔助政策上遲遲沒有“組合拳”跟進，單靠“取消限遷”，作用或將相當有限。
 
4. 汽車后市場8000億 汽修廠應抓緊時機攥在手里16-5-31        來源：搜狐
http://auto.gasgoo.com/News/2016/05/3110180618660360559305.shtml
        汽車后市場8000億的估值，汽車保養維修廠卻紛紛不盈利甚至關門大吉。

      這個巨大市場的現狀是：競爭者太多，同質化嚴重。

      1.競爭者太多

      8000億啊，誰不想進來分一杯羹，總量再大，也架不住分的人多。

      中國1.6億輛汽車，最多只需要20萬家汽車服務門店，而現在有多少家？80萬家。

      什么意思？市場飽和，供大于求，所以不盈利甚至關門大吉，就變得好理解了。

      2.同質化嚴重

      目前市場上的汽車服務門店，三種：4S店、路邊攤夫妻店、汽修連鎖店。

      4S店：看上去正規卻頻曝黑幕，另外高昂的維修保養費用讓許多過保的顧客猶豫是否要續保。

      路邊攤夫妻店：價格低卻不正規，得不到車主信任。

      汽修連鎖店：品牌響的管理等未形成系統，對旗下的汽修廠并沒有多大幫助。還不如不做。

      而品牌叫不響的，加盟還不如不做，因為得不到其品牌溢價。

      大多數步入這一行的，都走上了路邊攤夫妻店的路——臟亂差，毫無專業形象可言，這樣的店，如何得到客戶信任？留不住客戶，如何掙得到錢？

      看到這兒，有的人想：競爭激烈，我又不專業，不做了，撤吧。

      今天要說的，就是這一批人。森萬汽修廠設計認為：你們既然能夠活下來，就值得活得更好。

      競爭者多，跟你競爭的人又都長得差不多，你怎么做？自然是做到跟他們不一樣，脫穎而出啊！

      至于如何脫穎而出，不要山寨4S店，因為沒特色；不要加盟連鎖，因為被資金堆起來的品牌還不如你原有的積淀深厚，如果你愿意把自己的人脈、客戶、員工等通過時間沉淀下來的東西納入別人旗下，并且還得向他們交錢，那你就去加盟吧，我攔不住。

      下面正經談我的建議——踏踏實實做一個屬于自己的品牌，因為：

      1.橫向看，同行業間缺乏具有專業形象品牌化的汽修店，你應該抓住時機脫穎而出；

      2.縱向看，地縣級城市有很多品牌車沒地方維修保養，如果你有一家汽修廠，干凈整潔又專業，那么你就拿住了這一批客戶，搶占了市場。                        
 
5. 經銷商如何玩轉汽車俱樂部 16-5-31       來源： 中國汽車報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/05/30014457445760360482556.shtml
       自駕游信息剛發出1個小時，某俱樂部的咨詢電話就快被打爆了。很快，不少車主會員提著現金來到4S店報名。

      今年兩會期間，李克強總理在“政府工作報告”中提出“加強旅游交通、景區景點、自駕車營地等設施建設，規范旅游市場秩序，迎接正在興起的大眾旅游時代”。“政府工作報告”的重點提及，給自駕游業帶來一個發展小高潮。其中，汽車俱樂部組織的自駕游正獲得越來越多的車主青睞。

,       相比旅行社組織的自駕游，汽車俱樂部更懂車，懂車主的需求。而且除了組織車主自駕游以外，汽車俱樂部還可以為車主提供更多服務，例如金融保險代辦、信息服務、道路救援等。在與長久汽車的簽約儀式上，中國汽車流通協會汽車俱樂部分會秘書長張士立表示，汽車俱樂部將在2016年、2017年成為行業發展熱點。

      盯住紅利 多方抓緊布局

      統計數據顯示，目前在工商部門注冊在案且具有一定規模的汽車俱樂部有22000家，主要集中在北京、上海、廣州等大城市，但尚未形成全國性組織。

      汽車俱樂部屬于汽車后服務領域，可做的業務有維修保養、代辦保險、二手車買賣、車務提醒、培訓指導、休閑旅游、聚會講座、餐飲購物等。而在服務人群方面，汽車俱樂部主要為中、高端車車主提供管家式服務。

      據張士立介紹，汽車俱樂部進入我國有21年左右，前期多借鑒外國較為成熟的汽車俱樂部的經驗得以快速發展。他表示，很多汽車俱樂部會根據自己的資源分布差異，形成自己的特色，從開始簡單地維護會員利益逐漸形成經濟化運作機制。現在的易車網、神州租車有限公司早年都以汽車俱樂部起家，后期轉向單一細分市場。

      如今，國外汽車俱樂部、互聯網平臺、車企、經銷商也開始緊盯中國的汽車俱樂部領域，意圖在此處圍繞“人、車、生活”有一番作為。

      轉型新路 或成后市場抓手

      汽車后服務是一個低頻消費領域。根據長久汽車的內部統計，車主平均一年回4S店的頻率為2.7次，但品牌忠誠度相對較高。“我們希望把車主回4S店的頻率通過汽車俱樂部的運營稍微提高一些，提高與客戶互動的頻次。”樂途俱樂部總經理桑榆如是說。

      通過研讀上市經銷商年報可以發現，近年來，經銷商新車銷售毛利普遍較低，汽車后市場利潤占比越來越高。在此背景下，經銷商經營汽車俱樂部可以助力汽車后服務業務的發展，與此同時，也有利于樹立經銷商自己的品牌，擴大在消費者群體中的知名度。“汽車俱樂部是后市場的抓手，它可以幫助經銷商更好地服務消費者。”張士立說，“通過將各門店汽車品牌有效整合，成立汽車俱樂部事業部或子公司，經銷商集團可以借此打出自己的服務品牌，加強消費者對經銷商的品牌認知。”

      汽車俱樂部能夠讓消費者從中獲益，借助利益鏈的延伸，它也將會為經銷商帶來利益。相比其他主體，經銷商經營汽車俱樂部在了解車主需求、獲取車主信任方面有著天然優勢。桑榆表示，相比一些互聯網平臺，每家實體4S店投資額都在千萬元以上，給車主以信任感，一旦出現問題，車主不用擔心投訴無門。

      任重道遠 經營得當方能修成正果

      雖然經銷商做汽車俱樂部具有不可多得的優勢，但真正運營好并非易事。就目前經銷商做汽車俱樂部的經驗來看，整合現有4S店網絡和汽車品牌資源，通過異業聯盟的方式拓展客戶資源，建立強大的后臺會員體系等方法可幫助經銷商更好地服務會員，做好汽車俱樂部。

      打通4S店內部壁壘、引入新資源、關注顧客汽車之外的生活內容，是汽車俱樂部成功關鍵。他表示，經銷商集團在做汽車俱樂部時，宗旨應該是為顧客提供增值服務和更好的服務體驗，而非過度挖掘顧客的商業價值，切忌殺雞取卵。張士立也表示，汽車俱樂部的社會屬性和經濟屬性一定要并行，只看重盈利不注重消費者體驗不能長久，只做公益不盈利在政府不介入汽車俱樂部的現實情況下也難以為繼。

      隨著互聯網技術的發展，整合大數據分析會員信息進行精準營銷也正發揮越來越大的作用。桑榆說：“近一年半，我們開始思考如何將俱樂部業務與互聯網技術進行有效融合，因此自主開發了會員系統。每個客戶都在系統中有全方位的畫像，比如職業、家庭年收入、家中是否有小孩、家里有幾輛車、車輛更換頻次等，然后根據畫像把客戶分成不同等級，實現精準營銷。”
 
6. 車企跟風汽車共享 站穩腳跟不容易  16-5-31       來源：央廣網(北京)
http://www.12365auto.com/news/20160531/233502.shtml
       車企轉戰新能源車方興未艾，“汽車共享”市場又成為競相爭奪的角斗場。不久前，湖北神龍汽車有限公司發布五年中期事業計劃“5A+”。值得注意的是，在這一新計劃當中，產能和銷量目標不見蹤影，轉型“出行服務商”卻成為最大亮點。其中，2018年實現電動車分時租賃的社會化運營，到2020年在4個城市推廣，成為重中之重。而就在神龍汽車發布“5A+計劃”后的一天，奔馳也發布了從汽車制造向服務型企業轉型的計劃和舉措。不僅如此，上周，寶馬也透露將投資一家拼車應用公司，從而進軍汽車共享市場。大眾也不甘落后，同在上周向以色列一家叫車公司Gett投資3億美元。

      實際上，目前國內外大多知名車企已經捷足先登，分享這塊新的蛋糕。統計發現，目前除上述車企外，一汽、上汽、東風、北汽等國內20余家車企已宣布進入汽車共享領域。可以預見的是，未來某一天，奔馳、寶馬、奔馳、豐田……這些耳熟能詳的汽車廠商，突然宣布賣車將不再是主營業務。

      共享是未來汽車的發展方向，在新興互聯網公司不斷發力想要顛覆傳統汽車市場的同時，傳統汽車制造企業也在高調應戰。但正如業內人士所言，“這個行業已經如雨后春筍般蓬勃發展，但卻缺乏必要的盈利模式，共享汽車在我國前景并未明朗。”車質網內容與傳播副總裁張炤虎就此做評：車企跟風汽車共享，“風口”下站穩腳跟不容易。

      張炤虎：共享汽車的概念之所以提出來有兩個原因，一是國家“十三五”規劃提出了要進行供給側改革，也提到了共享經濟，包括共享汽車的概念，即在頂層設計上對從業者提供了一個新的思路。二是大量新的互聯網造車企業的出現，蘋果的成功給汽車提了一個思路，即也可以造一個超乎大家想象的產品，然后共享這種產品來實現自己的盈利。

      這種盈利模式一開始大家不理解，為什么傳統汽車企業也要去跟風？實際上，現在傳統汽車企業產能過剩已經很嚴重，在中國市場上3000萬的產能當中，接近1/3都處于過剩告警。在這種情況下，轉變一種經營方式已經成為必然選擇。而共享汽車的出現，表面上看我一個共享汽車，可以賣10輛私家車，但事實上，如果共享汽車實現了，它可能會使得售后的黏性增加、零部件更換的頻率增加，換言之，這個車可能更替會更快。則廠家可以利用大量制造的便宜車型來實現庫存和產能的消化，實現規模化成長，這是其內在的一個商業邏輯。但是我認為共享汽車始終解決不了汽車特殊消費品的一些屬性。比如私家車是點到點，它有私密空間，又能帶來駕車樂趣；而共享汽車，上一個人開完了，下一個人再開的時候很別扭，而且它有地位標識符號的作用，這些恰恰和共享汽車是一對矛盾，無論從社會學、心理學還是哲學上來講，這個矛盾是共享汽車無法解決的。加之中國經濟區域發展不平衡性，以及消費個體的差異性，導致共享汽車短期之內只能是在一線大城市、年輕人、通勤時間，在這幾種情況下才有市場，這個市場空間就已經非常小，它大概相當于順風車和專車的延伸。

      而且它還面臨一個天然的障礙，新能源汽車是共享汽車選擇的主要模式，但是新能源汽車如果實現共享，在交換車的時候必須充電非常迅速，否則，上一個人交完車后，下一個人得等待，等著充電這不現實；加之停車、交換等，這些都是天然的障礙，所以在短時間之內，互聯網造車企業可以拿這個增長點來贏得更多投資，但它最多只能成為一種時尚；在可預見的將來，由于復雜性和汽車商品的特殊性，加之新能源汽車的技術障礙，其大范圍推廣的可能性微乎其微。個人預測，5年之內它可能只是政策的調整階段，或者大家對概念的接受階段；再5年時間它可能是一個基礎設施的建設階段；15年之后，可能才能真正商業化。
 
 

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