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商用車市場簡訊第967期
發布時間：2016-05-27 15:17:21    瀏覽量：1156次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

  
行業信息  
1.103款新能源專用車入選 工信部發布第285批新車公告 4. 這車至少再火兩年 微卡為何能迅猛發展
2.解放新車型J7諜照曝光 5. 南京金龍應對客車純電動化糾結下的三大應對策略
3.客車出局 廣汽日野重卡業務還能撐多久 6. 說說福田歐輝氫燃料電池電動客車那些事

新聞詳情

  
 
1. 103款新能源專用車入選 工信部發布第285批新車公告   16-5-27        來源：工信部
http://auto.gasgoo.com/News/2016/05/2605472047206036030721.shtml
      5月24日，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第285批)的車輛新產品公示信息，共有218款新能源車型入選，其中新能源專用車有103款入選。進入該公告的新能源汽車可開展生產銷售，但是要獲得補貼，還需再獲得《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》準入。

      入選第285批新車的新能源專用車有福田、北京、大運、黃海、東風、華神、揚子江、東風、福建、環球、藍速、田野、中悅 、卡威、陸地方舟、青年曼、康迪、五菱、暢達、躍進、金龍、凱馬、時風、太行成功、東風、金杯、邢牛、海德、解放、神州、宇通、長帆汽車、迪馬、炫虎等33個品牌103款車型。           
 
 2. 諜照過眼癮！解放新車型J7正在全方位路測  16-5-27      來源： 卡車之家
http://www.cvworld.cn/news/truck/tknews/160527/108484.html
       云南因為獨特的地理環境，彎多坡陡的高速公路一直以來是各大廠家測試新車型的絕佳之選。近日，在云南瑞麗某物流市場內，一位卡友活捉正在配貨的解放某款神秘車型。
                          

      從這張照片來看，雖然駕駛室貼滿了偽裝貼紙，但是前檔玻璃和雨刮器是否和此刻市面上的解放JH6有著神似之處。注意看前面板上兩側的導流槽，幾乎與JH6是一個模型里面鍛造而出。

      熟悉解放JH6車型的卡友應該發現了，保險杠整體造型幾乎與解放JH6如出一轍，略有不同的是解放的這款車型沒用采用時下流行的組合式水晶大燈設計，不知到是臨時裝的，還是在走復古風打算用獨立圓燈。前橋很可以看出用的是盤式制動。

      這張圖則是解放這款神秘車型的全身照了，由于拍攝距離的原因，我們只能看到這款車的大體輪廓，也許是6X4車型也有可能是6X2R車型。有一點可以肯定的是，此次解放的這款車型并不是單車在測試，而是全副武裝帶掛上陣，全方位路測標志著該車距離正式上市已經指日可待。

      其實，說到這里大家應該都能猜到這款車型是什么車了，解放JH6作為承接J6和J7的過渡產品，那么這款車應該就是解放J7牽引車了。
 
3.客車出局 廣汽日野重卡業務還能撐多久16-5-27       來源：卡車之家
http://www.360che.com/news/160526/57572.html
        15 票贊成，0 票反對，0 票棄權。2016年，5月初，廣州汽車集團股份有限公司董事會以全票通過《關于廣汽日野（沈陽）解散清算的議案》，這意味著，廣汽日野最初“一個項目、二個基地”的方式做大做強商用車的兩翼構想已折一翅。

      對于廣汽解散廣汽日野的客車板塊，筆者覺得是“情理之中、意料之內”。首先，國內客車走合資之路的案例很多，但成功案例鮮見，早期亞星與奔馳搞合資，亞星直接從領頭羊被搞破產，上海申沃、西沃客車目前也只是偏安一隅，在當地銷售公交；此外，飽受詬病的“點單”制在客車行業屬于常態，符合“國情”的本土企業處理點單業務游刃有余，對于合資企業來說，推行必然受阻。

      ● 廣汽日野 差一點是“廣汽現代”

      知道廣汽集團的人很多，知道廣汽日野的人卻很少，得益于本田、豐田的導入，廣汽集團在國內的乘用車市場風生水起。但是，作為一個大型汽車集團，僅有乘用車產品，沒有一款自己的商用車產品，似乎有點說不過去。

      在廣汽日野誕生之前，廣東省尚無自己的重卡品牌，為了化解這一尷尬，廣汽集團最初相中了韓國現代商用車。在2005年6月，現代汽車與廣汽合資的消息從廣州傳出，對此，傳播比較廣的說法是：通過引入現代商用車項目，廣汽不僅能填補其在商用車平臺上的空白，也可以使其擺脫對日系汽車的過分依賴，廣州的汽車工業布局也將由此變得更為完整。

      可惜的是，事與愿違，此項目時間線拉的過長，廣汽集團認項目拖得過久，原因是現代汽車內部（韓國）出了一些問題。合作受阻，曾慶洪及廣汽集團領導的果斷拍板，將合作的目光投向了日本，并在2007年12月底與日野汽車組建合資企業——廣汽日野汽車公司。按照規劃：廣汽日野冊資本15億元，新增總投資約31億元。

      2009年9月21日，廣汽日野從化工廠正式竣工投產，首款700系列重卡成功下線，標志著廣東省無重卡生產能力歷史的結束，次日，廣汽日野沈陽也在沈陽經濟技術開發區舉行了成立暨新車下線儀式，該公司是廣汽集團首次實現跨區域合作，邁出了廣東汽車業“北上”的步伐。

      “金角銀邊草肚皮”，圍棋對弈中，邊角的戰略地位非常突出，顯然，廣汽日野商用車生產基地的布局，也是南北呼應，意欲對整個市場形成合圍之勢。但是，事與愿違，廣汽日野沈陽客車業務的表然讓人大跌眼鏡。

      ● 客車出局 卡車板塊是否會受影響？

      廣汽日野將客車業務剝離，未來卡車板塊何去何從？是加強還是“三振出局”，是個值得探討的話題。

      輕卡、客車與重卡云泥之別，是近幾年廣汽日野商用車市場的一大特征。從2011年開始，輕卡和客車的年銷量從沒有突破三位數，下降明顯并趨零狀態。從中汽協的往期數據看，2015年5月開始，廣汽日野的客車的生產量歸零，這也意味著從那時候開始，廣汽日野沈陽的工廠進入停產休眠狀態。

      僅從數量上看，廣汽日野的重卡在2011年到2015年期間維持在四位數，但是在2012年到達5218輛的峰值后，持續下滑，毫無鋸齒感，廣汽日野銷量下探和近幾年重卡行業不景氣有一定的關系，但是在銷量下降的同時，廣汽日野重卡市場份額也在丟失，被其他品牌蠶食。

      ● 廣汽日野重卡存在哪些問題?

      對于廣汽日野重卡存在的問題，很多人認為是因為國內用戶對歐美重卡品牌接受度遠高于日系重卡，相對高昂的價格也讓一些用戶對廣汽日野望而卻步。

      其實，廣汽日野從誕生之日開始，主打的市場就是華南經濟發達地區，近幾年隨著市場的下滑，廣汽日野也在謀求轉變，最明顯的一條就是價格下探。以往動輒60萬＋的售價，現在已經極少存在。根據廣州廣汽日野的經銷商透露，目前廣汽日野380-420馬力車型在45-47萬區間，13L450馬力車型在53萬上下，此外，為了增加合資車型的優勢，從今年開始，日野進口整車將不在中國銷售，只對一些特殊用戶提供搭載日野原裝發動機的合資車型，這類車價格會比搭載上海日野動力的車型貴5-6萬元。

      價格下探也意味著廣汽日野正在積極迎合國內用戶的消費能力，筆者認為廣汽日野最大的問題不在于用戶不認可日本車型和價格，而在于合資雙方的管理。

      廣汽日野的產品開發與升級掌握在日方，中方缺乏話語權，影響了公司的靈活應變能力。日方不了解中國市場與消費者的多樣化需求，并持有太深的戒備心理，在日本一般重卡產品換代升級周期為5-8年，且最好的技術首先留在本國內，幾年后才投放到日本國外。最典型的就是廣汽日野推出700車型后，單兵作戰數年，一直沒有新車型替換，而中國近年來重卡技術的持續進步和產品的日臻完善，重卡新品迭代頻繁，使得日方繼續沿用傳統的方法難以適應中國市場的需求。這也導致最初具有強勁競爭力的700重卡，優勢越來越弱。
 
4. 這車至少再火兩年 微卡為何能迅猛發展 16-5-27          來源：中國皮卡網
http://www.autochina360.com/news/zc/syc/862103.html
       就在今年前四個月里載貨卡車市場的中、重型卡車產銷量呈恢復性增長態勢，輕型卡車和皮卡車持續大滑與小跌的發展勢頭，唯有微型卡車保持高速增長率的延續趨勢。據統計在今年的1-4月微型卡車累計產銷量已快接近去年上半年產銷量的一半，百分之二十以上的高速增長率，成為載貨卡車市場的最大亮點。這說明微型卡車符合中國國情與市場需求，筆者預計此現象還會持續火爆2-3年左右，原因是隨著的國V國和國VI排放標準的如期實施，價廉物美且性價比較高的微型卡車銷量將會有所下降，消費者可能更愿意購買微型卡車，從而使之銷量持續增長。

      微型卡車從2009年在國家汽車“上山下鄉”政策出臺的前一年，各大微卡車企嗅覺到了此政策到來提前開展了優惠降價措施，也就在這年微卡市場出現了“井噴”的發展態勢，總銷量一下躍升到51萬輛以上。2010年，在國家正式出臺汽車“上山下鄉”政策的刺激下，當年微型卡車的產銷量達到了歷史上的61.2萬輛的最高值。2011年至2015年，微型卡車市場基本上處于平穩理性回歸的發展趨勢，這其中還有2011年和2013年的負增長率期以及2012年、2014年和2015年和小幅及微增長率期。

      從2005年算起至2014年，微型卡車在整體載貨卡車市場中的份額占比也只維持在15個百分點左右，但自去年至今年前四個月，其市場中的份額占比已經超過20個百分點以上，筆者預期今年可能達到25個百分點上下。由此可推斷微型卡車自去年以來市場份額比重越來越高，并在今年有望占據整個載貨卡車市場的四分之一的份額。微型卡車這十多年以來，能夠一直穩步前進且在今年能迅猛發展，揣測原因可能是以下幾條。

      1.微型卡車性價比高、皮實耐用且物美價廉，符合國情民情和適應中國市場，這一屬性就決定了它是一款國民暢銷車。

      2.微型卡車雖然也一直面臨 “管、卡、壓、限、禁”的歧視性車管政策，但微卡從來不叫冤不鳴屈，而是從來“兩耳不聞窗外事”，一心只是低頭拉車，每年都會有新銳產品不斷下線上市，如今年上市就有福田時代康瑞K系新能源微卡、黑豹汽車油/氣混合動力微卡、江淮新款微卡產品康鈴X5、北汽昌河福瑞達K系微卡等等。如果每年新車加上年型改款車，估計一年大約有20多款車型粉墨登場，若與乘用車比肩的話，也差不了哪去。

      3.微型卡車的車型種類也很豐富，有標準型、加長加寬型、雙排座、一排半座、單排座、后雙輪以及電動、燃氣、混動等等一大堆層出不窮的車型。如此豐富的車型可供廣大的消費者選擇，這也是微型卡車的優勢之一。

      4.微型卡車底盤的運用也極其廣泛，在其底盤上改裝的專用車有上百種品系，如城市市政工程的垃圾車、清掃車、廂式電商物流快遞車、廂式冷藏車、廂式食品車、建材運送車等等，使之成為名副其實的價廉物美的多功能車。

      5.微型卡車向大型與改裝專用車發展，排量向2.0L或以上、車長向6米以上發展，大微卡與小輕卡之間的差別越來越小，預期未來還會將有超越之勢。

      6.微型卡車使用低級電池的電動車型可能會走俏2-3年的時間，不過不會成為主流車型。雖然當下純電動微卡享受國家補貼，并成為一些物流公司的配送選擇車型，未來隨著國補與地補的退坡與取消，以及強制性廢舊電池回收政策力度加大費用增加后，純電動微卡也可能會成為不靠譜的車種車型，但接下來可能會有混動車型出現，來彌補這類問題的出現。

      綜上所述，預測微型卡車的好日子可能還會維持1-2年，未來微卡的市場情況我們還不知道，但希望各微卡車企今后無論是在產品研發或出臺商務政策時，首先要做好未雨綢繆，這樣才能“亡羊補牢，尤為不晚矣”。
   
5. 南京金龍應對客車純電動化糾結下的三大應對策略  16-5-27       來源：中國客車網
http://www.chinabuses.com/buses/2016/0526/article_71060.html
       2016年5月23日，在第八屆高工鋰電產業高峰論壇上，南京金龍副總裁金曉輝接受了專訪，并做了題為“客車純電動化的糾結”的演講，介紹了政策的調整變化之下南京金龍的應對之策。

三元暫緩、補貼核查、新能源汽車目錄重審……2016年以來，新能源汽車政策出現了一系列的調整變化，對于車企尤其是客車企業產生了明顯的影響。

　　金曉輝表示，我國新能源汽車市場和技術路線偏重政策拉動，市場驅動力相對不足，企業技術路線跟著政策走，核心技術缺少重大突破?！笆袌鲵寗?政策引導”的“雙輪”驅動路徑成為行業發展和企業技術路線選擇的迫切需求。

　　新能源車整車、核心零部件以及控制策略的技術路線選擇，將直接影響企業的生存發展，以及行業的發展走向，甚至成敗。技術路線選擇之后，必須依靠核心技術的突破，以及過硬的產品質量和卓越的用戶體驗，使中國新能源汽車產業發展實現根本性的突破。

　　在當前的市場環境下，南京金龍主要通過打造純電動商用車拳頭產品、專注核心技術的創新與突破、規劃十三五戰略目標及產業布局來推動自身的發展。

　　在商用車拳頭產品的打造上，南京金龍陸續投產的新能源產品包括輕型車、大客車等。包括D11續航王、D12純電動商務、E7純電動物流、D11純電動物流、NJL6117BEV、NJL6706BEV、NJL6129BEV、NJL6129BEV等多款車型。

　　與此同時，南京金龍注重核心技術的創新與突破，通過純電動汽車動力系統技術平臺、智能化電動汽車整車控制器、整車能源優化管理及控制技術、動力底盤匹配、整車熱管理技術、電安全等六大維度建立起整車管理及控制技術。

　　金曉輝認為，新能源汽車是智能家電、互聯網、移動終端新的載體和平臺，也將成為人們生活方式暨家電、手機后待開發的新的領域。創維在過度競爭的紅海市場里之所以能夠趕超日本、歐美等品牌，成為“世界彩電大王”，產品快速的迭代更新是致勝的法寶。南京金龍(開沃汽車)將會把這種“以快打慢”的研發優勢帶入新能源汽車產業，形成別人無法復制的跨界優勢。

　　此外，南京金龍通過橫向整合和聯合研發的方式，在整車設計中充分借鑒TESLA、BMW、GM等新能源汽車技術創新方案，掌握新能源汽車核心的控制技術和整車能量管理技術，國內外資源進行開放和整合，形成核心競爭力。

　　作為創維系旗下的重要布局領域，金曉輝表示，2020年前達到4 萬輛新能源輕型商用車、2 萬輛新能源大客車、10 萬輛新能源MPV+SUV的產能和市場規模，創維系新能源汽車實現620 億銷售額;2025年前創維系新能源汽車實現1240 億銷售額。         
 
6. 說說福田歐輝氫燃料電池電動客車那些事  16-5-27       來源：中國客車網
http://www.chinabuses.com/buses/2016/0527/article_71097.html
       近日，福田歐輝攬獲100輛氫燃料電池電動客車訂單的新聞，被媒體廣泛報道。由于在此之前全球范圍內也沒有出現過這么大批量的氫燃料電池客車訂單，因此，福田這一批量訂單，被稱為是“實現氫燃料電池電動客車產業化、批量商業化開發運營”的標志性事件。

      一直處于研發示范運營階段的氫燃料電池電動客車，為何能一下子就進入商業化運行階段？這背后有哪些不為人知的故事呢？

      2006年，福田汽車與清華大學、億華通聯合承接了國家863計劃節能與新能源汽車重點項目中氫燃料電池電動客車的研發。其中，清華大學與億華通主要負責研發氫燃料電池系統和車載供氫系統，福田汽車負責提供整車制造技術。

      這三家參與方，清華大學自是不必說，中國第一學府。福田汽車，國內商用車界的大咖，主流客車制造企業之一，尤其在新能源領域更是進入最早的一批企業之一。至于億華通，主要致力于氫燃料動力系統的研發制造，是國內唯一一家有實際產品且示范運行過的氫燃料動力生產企業，其從2004年開始參與各種國家相關的科研項目，目前國內主要的氫燃料電池電動客車示范項目都是由其配套的。

      此后的故事便是風起云涌，成果也是不斷推陳出新。經過兩年時間，2008年4月，三方的研發成果在北京車展上亮相；同年在北京奧運會期間，其開發的氫燃料電池電動客車圓滿完成了2008北京奧運會男、女馬拉松比賽的服務用車任務；2008年8月-2009年8月，為充分驗證考核其性能，福田氫燃料電池電動客車在北京801路區間段完成了為期一年的示范運行。

      2013年，福田汽車再次攜手億華通共同研發氫燃料電池電動物流車；2014年，福田合作生產出5輛第二代12米氫燃料電池電動客車，解決了生產成本高、燃料電池壽命短等阻礙氫燃料電池電動客車發展的瓶頸，并具備了實現商業化運營的基礎條件?，F如今，福田汽車已成立歐輝、歐馬可氫燃料電池電動汽車生產基地，形成了氫燃料電池電動客車研發、制造、燃料供給等各環節的完整產業鏈。

      在各方條件孕育成熟的環境下，象征著走向市場化的100輛采購訂單便自然而然水到渠成。

      第一個吃螃蟹的人，人人都想做，但不是人人都敢做。

      那么，作為此次訂單的“金主”，有車新能源汽車租賃公司為何會做這第一人呢？

      有車新能源汽車于2014年9月注冊成立，成立時間并不長。不過，其背后匯集了幾方的力量，可以說是一家為新能源產業而生的企業。2014年北京的純電動車，尤其是乘用車個人應用方面的推廣效果并不理想，基礎充電設施也不完善。清華大學方通過論證認為，純電動車從私人層面大規模推廣有很大困難，而從公司層面進行推廣則能形成良好的示范運營效果，因此，清華大學計劃籌備成立一家純電動車租賃公司。

      為了保障純電動汽車的示范運營，清華大學為即將成立的租賃公司引入了兩位股東，分別是億華通和東升科技園。前者擁有的智能交通系統，可以為純電動車的分時租賃提供技術支持；后者當時所擁有的土地資源，可以保障基礎充電設施的配套建設（2014年建設充電設施需要土地所有權，而當時北京的土地資源比較稀缺，東升科技園正好具備這個資源）。

      于是，萬事俱備，有車新能源汽車正式成立。在成立幾個月后的2014年12月，在當時純電動車指標無人問津之時，有車新能源汽車主動申請了200輛純電動汽車指標，并于當月全數購入，在2015年還添置了20輛純電動轎車。

      此后的一年多時間，有車新能源汽車一直致力于新能源汽車的長租、短租以及分時租賃業務的發展。此次，采購這100輛福田氫燃料電池電動客車，是有車新能源汽車在保證自身運營的同時，對氫燃料電池電動客車的一次深度示范運營嘗試，為日后氫燃料電池電動客車廣泛服務社會積累更多經驗。

      福田汽車在第十屆北京國際車展上推出了中國第三代燃料電池技術首款低地板城市客車

      如此具有歷史意義的一批氫燃料電池電動客車，誰將成為它們的第一批乘客呢？

      據了解，有車新能源汽車購入的這批車定位于企業班車，將在北京海淀區永豐路一帶投入運營。之所以選擇這個區域，是因為北京唯一的一家加氫站就建在永豐路上。

      不過，其他地方的小伙伴們也不用著急。隨著氫燃料電池電動客車推廣運營的逐步推進，其在配套設施等方面的建設將更趨于完善，成本也將持續降低，未來應用范圍會進一步擴大。

      一方面，在政策支持方面，國家四大部委發布的2016-2020年新能源汽車推廣補貼政策明確規定，2016年燃料電池乘用車、輕型客車及貨車、大中型客車及中重型貨車的補貼標準分別為20萬元／輛、30萬元／輛、50萬元／輛。同時，在2017-2020年新能源汽車補貼逐步退坡的情況下，燃料電池汽車被排除在補貼退坡車型之外。

      另一方面，在產品的研發上，正有越來越多的氫燃料電池電動產品涌現。據福田方面透露，除了這批氫燃料電池電動客車，福田歐輝與億華通還有5輛共同研發的氫燃料電池電動公交車（這也是北京市科委推進的項目），預計未來將投入北京公交線路，為更多市民提供出行服務。此外，其他一些客車生產企業也在積極推進氫燃料電池電動客車的研發。

      人們常說，“前途是光明的，道路是曲折的”。一方面，雖然國內在氫燃料電池電動客車領域有了一定成績，但其實還只能算是“剛剛上路”，其市場成熟度相比燃油客車，甚至混合動力客車、純電動客車仍有很大差距，可以說還處于萌芽階段，仍需要時間的沉淀和市場的磨礪。

      但另一方面，氫燃料電池電動客車前景廣闊，該細分產業早已是“小荷才露尖尖角，早有蜻蜓立上頭”。在政策的激勵下，越來越多的企業開始關注并進入這一領域。比如，國有大型能源企業中國華能集團清潔能源技術研究院有限公司，日前剛剛中標北京市科委關于“燃料電池汽車用氫能供應鏈關鍵技術研究及示范”項目。這對于推動燃料電池汽車產業鏈上游的氫能供應鏈建設和運營的商業化進程，以及燃料電池電動汽車的大規模商業化應用具有重要的意義。
 
 

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