1.3月乘用車市場回顧
17年3月乘用車零售190萬同比增長3%，這也是1-2月零售-2%基礎上的持續緩慢回暖。但1-3月的累計零售仍是-1%的負增長，這是在春節提早、稅費減免階段性退出、韓系偏弱、近期消費不旺等的因素影響下的綜合影響。
3月是一年生產農耕和經營活動的開局，3月車市進入生產資料型消費的新時段，但MPV增長不強。今年企事業單位和經營業主等消費者購車熱情不高，加之共享單車爆發、網約車規模擴張同比急劇減速，車市增長壓力顯現。3月的中小型車環比增長不強，部分觀點認為樓市過高的資金需求也抑制平民消費。
目前狀態是消費低迷的體現。1月零售同比增速-10%的較差，2月有春節因素促進的增速回升到10%，3月的增速應該是延續2月的節后回暖態勢，但3月環比2月零售增31%的恢復速度不快，尤其是3月的第2-4周的零售回暖速度幾乎為零，最后一周走強也有努力的成分。
歷年為實現1季度的開門紅，車企有能力穩住3月批發，因此多年來3月批發連續同比增長12%左右，而今年3月批發增速1%的增速低于12%大約10多個點，說明市場壓力超出廠家調控范圍。考慮韓系的批發損失帶來4個點增速下降，消費恢復較慢因素導致差距預期較大。3月末廠家庫存環比2月增加11萬臺，經銷商庫存增加7萬臺，形成1季度的廠商持續增庫存的現象。
3月新能源車銷量2. 7568萬臺，形成環比增長67%的較強局面，這主要是京滬市場的新能源車需求的有效拉動，加之微型電動車的增量。
2.近年狹義乘用車零售走勢
圖表 1中國狹義乘用車月度零售走勢特征
17年3月零售145萬臺，較2016年3月增12萬臺，而且較15年3月也沒有大幅增長，體現17年市場春節因素的恢復態勢。在購置稅5%優惠政策退出前的強勢走勢基礎上，3月同比12萬,這樣的3月起步偏低是少見的，3月低迷體現了市場透支后的恢復走勢。
3.3月市場產銷零綜合走勢
3月狹義乘用車國內零售相對偏弱，批發同比增速達到0%，環比增-23%。其中增長最強的是SUV，同比增長7%左右，其主要原因也是A級SUV的新品貢獻體現的較充分，形成持續的市場熱點。而轎車市場的增速為-18%，這也是3月總體市場需求走弱的體現，轎車增速下滑較大。而且轎車庫存增長較快。
4.3月車市零售節前走弱
由于廠家過年放假時間較長，因此3月數據總體感覺稍低于預期。16年3月的廠家零售走勢逐步企穩，第一周的零售達到6.5萬臺每天，這也是部分的16年底的穩增長的零售增量。第二周的零售增長達到6.3萬臺每天，同比增長達到19%，考慮到臨近春節的市場需求必然回暖，這也是較好的增長。而1-2周的累計零售增速達到9%，這也是購置稅政策優惠退出的增速總體不高。由于部分廠家逐步進入年末休假周期，第三周零售僅有6.8萬，增速2%，第三周的零售的透支導致增速相對偏低，年前的增速回升表現不突出也是壓力。
5.車市季節角度狹義乘用車增長較高
17年1-3月為春節期，車市增速偏弱，相對歷年的增速是最低的，去年10月開始的零售基數變高，這對今年3月車市帶來一定影響。10-14年的3月增速波動較大，今年3月的低位下滑也是車市自身透支壓力的體現。
6.狹義乘用車各級別增長特征
3月車市產銷增速均低于預期增速，其中的SUV市場增速貢獻度減小，而轎車的3月增速下滑帶來車市的增速偏低，3月的轎車零售增速-18%低于16年均增速5%較多，形成較大的車市下滑影響。
7.排量市場走勢
17年3月的1.6升以下排量占比68%尚未回到16年3月的水平，體現了17年小排量市場的低迷仍在3月延續。其中SUV的小排量下降壓力較大。
8.轎車廂型走勢
伴隨SUV的高增長，轎車的中低端相對萎縮，轎車的兩廂占比持續下降。
兩險占比的提升主要是A0級車，這也是自主的寶駿310和豐田新品等車型的增量貢獻。韓系的A0級下滑也帶來三廂的萎縮。同時純電動的兩廂車帶來車市兩廂增量。
9.4月乘用車市場預測
4月是小月，有10個雙休日和清明節假日，僅剩19個工作日，加之有些企業會提前放假或延后上班，來沖掉一部分帶薪休假，以便生產好安排，這也有利于降低廠家庫存。
4月有清明和五一的小長假，買車是較好的踏青出游的選擇。4月有上海國際汽車展和各地展銷類車展，很多新車發布和海量的傳播信息，對刺激消費作用較大。
隨著上游原材料企業走強，加之房地產火爆和基本建設的拉動，車市的卡車強乘用車弱現象更為突出，消費不旺問題期待改善。
由于1-3月的零售恢復速度沒有達到預期，持續批發大于零售的經銷商庫存壓力加大，4月的產銷將更為謹慎。好在如果不出其他事情，隨著韓系車的銷售在谷底逐步恢復，也可能抵沖一些下滑壓力。
10.樓市火爆促進車市分化
近期樓市、股市、車市的關聯效應更為復雜。17年的中國車市增長偏弱，其中的豪華車增長超強，自主品牌和合資增速放緩問題較明顯。15年下半年開始的房價飆升，雖歷經2輪限購，仍然出現了巨大漲幅，大量居民消費能力受到抑制，而受益拆遷、改造的“拆二代”及在本輪地產飆漲中套現房產的高端人群消費能力增強，有利于高端消費。
高房價對家庭消費的擠出效應是較全面的擠出。沒買房的家庭需要更多的儲蓄滿足首付需求、想換房的家庭也需要更多資金彌補不斷加大的新舊住房的差價的需求、剛買房的家庭需要面對更為高額的還貸壓力。
而高房價意味著高暴利的示范效應，由此帶來的高貸款被未來的可持續高暴利掩蓋。從去年9月30日到今年3月部分城市先后兩次啟動更為嚴厲的限購措施。其中重要的措施之一是提升首付，讓消費者更多的現金資金的錢流入房地產，間接促進有限的貸款支撐更多的買房需求。這對車市發展帶來一定的影響。不利于促進消費。對于近期購房的人來說，房價偏高帶來貸款壓力的較大，尤其是近期高價購買的，還貸后的家族消費購買力下降，因此形成買房后的買車消費進一步延期的車市影響。如果房價不大幅下跌，其積累的釋放效應對車市的負面影響將持續。
11.乘用車平均油耗鎖降幅更好
16年企業平均油耗完成效果良好，企業平均油耗是6.56升，總體為目標限值的94%，優于目標6%，其中新能源車貢獻較大。17年技術性降油耗速度偏慢，17年1-2月的國產乘用車新車的平均油耗為三階段油耗指標均值的90%，而16年的年度均值也是90%，今年乘用車傳統車油耗降低速度遠低于政策預期的6個點的降幅，而且車輛SUV大型化趨勢仍強。目前急需節能車獎勵等行之有效的引導政策支持汽油機大幅降油耗的努力。
近期的世界能源的預測是石油的探明和可采儲量持續增大，而需求增長相對慢于供給增長，導致石油需求增速放緩與全球豐富的石油儲量資源形成矛盾。未來幾十年，豐富的石油資源可能導致中東歐佩克、俄羅斯和美國等低成本的生產商利用他們的低價競爭優勢為世界持續提供低價石油。
我們乘用車生產也是為了刺激消費，過度要求必須生產低油耗的微型汽油車實際不如生產電動車更好，而中大型車SUV化的石油資源風險較小。日系的生產小排量低油耗的汽油車達到5升標準可能過于教條。目前自主品牌的SUV+新能源的戰略應該是最佳選擇。
12.新能源車政策支持期待體系聯動
為支持新能源車快速發展，實現中國汽車工業由大變強的目標，國家和地方各部門從宏觀管理、財稅補貼支持、保有使用、技術推動等各方面出臺諸多政策支持，形成復雜聯動的政策支持體系。
17年新能源車推廣政策開始新一輪調整，這輪政策調整從細化補貼標準以提高技術門檻、設置補貼上限以減少補貼依賴并抑制地方保護、改變補貼支付方式以強化審核體系、完善懲罰機制來加強事中事后監管等多方面促進行業發展。17年1-2月的美國新能源車銷量超過中國，隨著調整后的啟動，而3月的中國新能源車反超美國7000臺，使1季度中國新能源車規模仍是世界領先。
國家支持新能源車發展的力度強，尤其是財稅政策組合多，但好政策的相互銜接仍不完善，對消費者形成一定的等待觀望。目前新能源車的市場銷售仍相對不暢，國家已經發布17年的三批新能源推廣目錄，但由于免購置稅目錄等仍是停留在去年11月發布的目錄，大量新車尚無免購置稅的資格，消費者自然不會認同購買不免購置稅的車型。國家為抑制地方保護降低地方補貼上限，但到目前為止大部分地區沒有公布新的補貼政策，消費者想等待地補優惠明確后再買。而新的政策要求單位購買新能源車要跑3萬公里才能拿到補貼，部分廠家銷售人員和經銷商忙于督促用戶抓緊用車盡早拿到補貼，補貼周期偏長。
13.促進汽車消費政策值得期待
17年1-2月乘用車市場偏冷，與挖掘機和重卡的火爆形成嚴重的對立狀態，說明消費還是有嚴重的問題。投資火爆與消費的關聯不強，我們還是應該有效的促進城市居民的消費。商務部推出的二手車流通等政策也是很好，但新車銷售仍是低迷的局面。
17年消費不旺需要合理促進。由于17年卡車火爆不可持續，尤其是中重卡僅是預期全年微增長，穩定車市增速要靠需求側拉動，汽車制造業穩定增長需要乘用車市場的持續消費促進政策支持。
