1. 2月市場回顧
經過1月份的補庫存和執行交了定金的汽車訂單交易，到2月底除產能不足的少數車型還有訂單外，其他商品車的貨源已較充足。因此去年年底瘋狂的汽車市場的余波在1月份逐漸消退后，2月份才顯現出政策退出后的市場冷淡，這是符合規律的。廠家雖預料到2月份市場下滑，其產量比1月下降低了近31%，但2月整個乘用車的終端銷量（包括吐出部分去年藏的銷量）同比和環比均負增長，這是大幅低于預期的。
2月起步就進入春節的休假期，因此全月的產銷均圍繞春節后的逐步復蘇走勢變化。2月的廠家銷量本來應以補充經銷商庫存為主要特征，但2月的經銷商進貨資金壓力逐步加大，而且廠家的政策也沒有太強吸引力，從而雖然第一階段增庫存期結束了，但經銷商庫存補充的并不充分。
春節后的開局市場的走勢較穩定，零售仍處于平穩回升狀態。由于經銷商剛清理完庫存，廠家的節后新車還沒有充分供應，經銷商的庫存和銷量指標壓力都很小，因此市場零售平穩，價格也沒有明顯變化。但隨著下旬周末油價上漲，而國際油價又破百，零售市場出現明顯低迷現象，原有的月末零售回彈特征也不明顯。由此感覺購車、用車環境的惡化影響不小，而去年年末的透支效應更明顯的體現出來。
具體看：
A、汽車產銷量同比增4%說明市場強力調整
由于2010年12月的市場火爆，而11年的市場注定是增幅劇烈回落，因此出現12月巨量廠家銷量轉移到1月、甚至是2月的局面，因此出現政策退出后廠家1月銷量反而環比12月增長的特色局面，而2月的生產銷售同比均僅增4%證明市場壓力很大，市場不穩定。
2011年的廠家產能較10年增長較大，已經基本能滿足12月這類的超高零售量的異常情況，2月的生產和銷售均應該有10%以上的增長才能證明市場仍處于較好環境。由于部分廠家的政策影響類車型仍出現政策退出后的2月反而增長的局面，在這樣的復雜狀態下僅增長4%，市場很不穩定。
從報道看，目前各方已經接受了乘聯會針對汽車市場的政策調整年的判斷。我們不應該盲目唱多，如果信心太足，必定導致市場的嚴重惡性競爭，這樣廠家要吃虧，廠家和社會應調整心態，應對政策退出的市場合理回歸。
B、市場調整的模式復雜
今年的政策退出主要是針對轎車和微車、輕卡，但其走勢完全不同。目前1-2月轎車微車出現4%的負增長，而輕卡仍是7%的較高增長，2月轎車也出現了負增長，市場的變化太復雜，11年的調整還沒有真正到來，數據可以滯后反映，但終究要回歸一些市場的本來面目。
而2月的狹義乘用車主力企業退出汽車三強名單，這也是不可想象的，畢竟狹義乘用車的主力企業是汽車行業最強的企業，而且也是政策影響較小的企業。
C、狹義乘用車得中高級別市場中轎車向SUVMPV轉化趨勢更明顯
在12月政策退出帶來的零售瘋狂后，轎車市場進入低迷，而消費升級的趨勢更明顯，由此形成各級別市場的升級趨勢更加明顯。雖然簡化看來，2月的轎車市場零售下滑2%，MPV增長17%，SUV增長45%。但我們看到目前的A級以上車型的轎車向同級別SUV轉化更突出，這也是消費在轎車市場內有升級動力，也就是A0級向A 級轉化，但同時看到進入主流的A級市場后，橫向的升級轉移就替代了縱向的級別升級，A 級SUV比A級轎車要貴幾萬元，也就是貴接近一個價格區間，但購買A 級轎車轉化為貴5萬元左右的SUV的趨勢很明顯，形成2月的A 級SUV 和A級轎車同增，共同抵御了2月的零售下滑。而2月的B 級轎車下滑較大，國產B級SUV和進口SUV 高增長。
D、產品布局決定企業命運
狹義乘用車的主力市場是A 級以上市場，而如A級以上車型在此寬的價格帶如何分布也是決定企業命運的。近兩年的合資企業走勢出現嚴重分化，國際產品力較強的企業并不一定取得中國市場優勢，形成主力市場的諸多車型協同作戰才能取得銷量成功，也才能獲得市場的認可。日系車型在中國嚴重下滑的根源在于產品布局不合理，A級車沒有組合優勢，而任何一個世界強勢產品也已經不能決定企業地位。因此日系更快的推進合資企業的自主品牌也是符合諸多方面利益的。
E、自主品牌進入嚴冬
11年的自主品牌廠家遭遇很嚴峻的壓力。這并非是簡單比較2月較12月的自主品牌份額數據下滑，而是自主品牌遭遇嚴峻的市場風險，而且難以化解。自主品牌出口高增長難度很大，自主品牌在北京市場退出，自主品牌面臨資金、成本、經銷商資源等多方壓力加大。
2、3月市場展望
去年3月是汽車市場全年產銷量最高的一個月，當時商用車加微型客車的批發銷量高達74萬多輛，估計今年3月商用車和微型客車的銷量達不到62萬輛，狹義乘用車銷量估計是與去年基本持平或略低，因此本月汽車市場整體是負增長的大局已定。特別是由于"茉莉花革命"繼續升級，又蔓延到利比亞，而利比亞是產油國，動亂使石油產量大幅下降，如果內戰持續較長時間，年平均油價將超過100美元/桶，且本月燃油還將漲價，半年之內燃油漲價四次，在車市降溫后就會反映的較強烈。
3月有23個工作日，是生產時間最長的月度，而且廠家的年初銷量預期目標并不保守，因此3月實際產量將達到高位。廠家要完成季度計劃，壓庫存是必然的，但是所能壓下去的庫存總量已經有限，也改變不了整個汽車市場下滑的走勢。而潛在用戶被10年12月和2月春節前的兩輪搶購和廠家促銷刺激而消耗很多，3個月內想購車的客戶已經被消化較多，觀望心理較濃，因此3月的節后市場仍是緩慢回升。
3、2月交通狀態的市場特征
春節開車的最大感覺就是痛快，幾乎沒有堵車的感覺。前幾年也是這個感覺，但因為平時的堵車不斷加劇，因此春節的不堵車感覺更明顯。春節的不堵車是很好的案例，首先是大城市的人少了，流動人口都回家過年去了，尤其是很多年輕人落戶大城市，但春節還要開車回家，因此大城市道路順暢很多。同時也是車輛的出行效率提高，走親訪友的行動一般是舉家出動，因此出行人員不少，但車輛增加不多。這對大城市的制堵也有借鑒。同時春節購車效應也會持續升溫，畢竟春節的用車便利，私家車回歸家庭屬性。
而2月開學后的市場迅速回歸堵車狀態，這首先是城市中回原籍過年群體的大量回歸，同時也是學生開學后的接送小孩的事情重新恢復。城市用車的特征和疏通堵車的方式也是直接體現。
4、合資企業仍是風雨飄搖
通用汽車董事長兼首席執行官艾克森首次與中國媒體見面，除了一些不痛不癢的表態外，還帶來了另外一個重磅消息，那就是通用計劃在適當的時刻收回2009年年底出售給上汽的上海通用1%的股權。通用明確表態這個回收也是強勢的宣言，體現通用的強勢權利，"收回"這個詞用的很到位。尤其是兩個股東間的內部事務，要在沒有結果前擺在媒體面前，其強勢做法令人側目。
美國通用在經濟危機的困境中同意把上海通用的1%股權賣給上海汽車，這是一幢較好的買賣-獲取了上汽股份購買美國通用股票，協助通用獲得上通五菱的股權，這是可以理解的較合適的買賣。但通用一定要把利益最大化。這就引發憂慮，如果合資企業股權放開，50%的中方股權也就保不住了，1%的股權還要急迫要回，中方50%股權帶來的每年上百億利潤還不讓通用想方設法攫取。而上海通用是最成功和令人尊敬的合資企業，也是合作最愉快的企業之一。
我相信股權放開后的合資企業必然快速面臨選擇，把股權給外方，或者虧損跨掉。貌似強大的合資企業風雨飄搖，因此我贊成政府提出的合資企業自主品牌策略。
5、 今年的市場調整應平和看待
由于連續兩年的振興政策和良好的消費信心帶來乘用車市場的爆發式高增長，因此對今年的市場回調感到不適應，甚至仍有很多輿論認為今年仍是了慣性較高增長。但隨著2月的春節后零售走勢不理想，理性的判斷估計又會逐步被更多人接受。我們不能對前兩年的高增長和今年的部分月度負增長的反差感到不平衡。畢竟08年世界金融危機帶來的全球性救市政策是絕對正確的，今年的調整也是很有必要的，希望能夠絕對的平滑增長的速度是不現實的。加之北京市場的今年1季度突然休克，今年的增速調整年是必然的結果。
6、節能車的補貼應形成差異化的臺階效應
去年6月開始的節能車3000元補貼政策取得巨大的技術進步和市場推動效果，但這種效果由于時間短而并不穩定。在今年節能車越來越多，補貼資金需要追加時，節能車補貼政策的連續性尤顯必要。目前的節能車達到三階段油耗是各企業付出了較大的研發和制造成本的。如果政策取消，而今年企業的盈利壓力較大，則必然帶來劣幣逐良幣的產品技術倒退，個別企業將減少節能車的生產而生產較低成本車型，這不利于節能減排的政策宗旨。
因此如果采取梯次性補貼的方式可能更有拉動效果。這也就是未來對達到三階段油耗的繼續給與低一擋的補貼，予以鞏固成果。同時針對更高標準的達標車型給與較高補貼，鼓勵技術先進的產品，實現補貼的梯次的性效果，以最小的財政補貼實現最佳節能減排效果。
7、今年經銷商的資金趨緊
去年經銷商都賺了錢，僅兩年中國的汽車市場增長了93%，到2009年年底廠家已經深切地感到營銷網點不足，而且三、四線城市的市場擴張迅速，因此營銷網絡規劃必須進行戰略調整，2010年是中國絕大多數汽車生產廠家網絡擴張最迅速的一年。很多經銷商借近水樓臺簽了建新4S店的合同，占用了很多資金，使今年經銷商的資金趨緊，本來可以通過銀行融資，但是今年宏觀調控要降低貨幣的流動性，經銷商的貸款額度也有很多用在建新的4S店，有一些經銷商在近期的第一階段增庫存期已經資金緊張，如果進入第二階段增庫存期，經銷商的資金就會更緊，因此廠家今年的一個很重要的工作是，在盡量降低風險的前提下，應幫助經銷商度過這個暫時的困難期。
