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售后服務第1033期
發布時間：2016-05-04 16:08:35    瀏覽量：1126次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

  
行業信息  
1. 東風和日產召回部分國產和進口英菲尼迪 4. 維修方案獲審批 大眾開始在德召回1.5萬輛高爾夫
2. 專車新政之“新”體現在哪里 5. 二手車利好信息不斷 市場暗流涌動
3. 一線城市的安全座椅使用率遠超二線城市 6. 巴菲特：自動駕駛汽車將顛覆保險業

新聞詳情

  
1. 東風和日產召回部分國產和進口英菲尼迪16-5-4      來源: 中國質量報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/05/0408075375360358904482.shtml
       日前，東風汽車有限公司和日產（中國）投資有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求，向質檢總局備案了召回計劃，決定自2016年9月20 日起，召回以下部分汽車，共計57648輛。東風汽車有限公司2014年10月16日至2016年4月20日生產的部分2014~2015年款國產英菲尼 迪Q50L汽車，共計25627輛；東風汽車有限公司2014年12月27日至2016年4月20日生產的部分2014~2015年款國產英菲尼迪 QX50汽車，共計11059輛。日產（中國）投資有限公司2013年11月13日至2016年4月15日期間生產的部分2014~2015年款進口英菲 尼迪QX60汽車，共計12373輛；日產（中國）投資有限公司2014年2月6日至2016年4月20日期間生產的部分2014~2015年款進口英菲 尼迪Q50汽車，共計8589輛。

      本次召回范圍內車輛由于乘客分類系統控制單元內的程序問題，成人在入座副駕駛席時，可能被系統誤判為兒童，導致報警燈點亮，在極個別情況下，可 能被系統誤判為空座。當車輛受到足以使氣囊打開的碰撞時，副駕駛席氣囊有時會出現不打開的情況，導致乘員受傷，存在安全隱患。東風汽車有限公司和日產（中 國）投資有限公司將對所有對象車輛免費更換改進型乘客分類系統控制單元，以消除安全隱患。
 
2. 專車新政之“新”體現在哪里 16-5-4      來源：中國網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/05/03051336133660358856235.shtml
       最近據媒體報道，交通運輸部的互聯網專車《暫行辦法》將在今年五月份出臺。專車新政或將對專車的性質、車輛和人員，以及平臺管理等方面做出明確 的 規定，具體內容尚不明確。不論如何，新政都將涉及到幾千萬專車專職和兼職司機、幾億用戶和城市出行問題。從這個角度講，這是一件關乎國計民生和互聯網發展 的大事，作為主要研究互聯網產業與法律的學者，我想給立法者提出三點建議，以供參考。

      第一點建議：要鼓勵分享經濟的發展

      專車是“互聯網＋”出行的典型，其中的C2C模式代表的是分享經濟在社會資源配給方面的嘗試，B2C模式則屬 于傳統出租車＋互聯網的范疇， 盡管兩種模式都屬于廣義上的“專車”，但二者不是一回事。B2C模式需要大量運營車輛作為固定資產，這些車輛的數量有多少，或者應該是多少，沒有人能給出 準確的數字。城市高峰期需要的出租車就多，低谷期就少，所以，車輛的配給必然出現矛盾：若按照高峰期間配給的話，那么，低谷期就會出現大量車輛閑置和空 載；若按照低谷時期配給的話，則高峰期間車就不夠用。從模式上講，真正能夠調控數量的專車只能是C2C模式：高峰期社會車輛轉換成運營車輛加速運力，低谷 時期社會車輛又轉換為社會車輛不參與運營。

      專車新政之所以為“新”，就應該體現在鼓勵專車C2C這種分享經濟模式，而非循規蹈矩的限制分享經濟發展。若新政僅允許B2C模式，這就與傳統出租車沒有本質區別，無法達到利用社會閑置資源調控城市交通和緩解交通壓力的立法目的，也就談不上是“新政”。

      第二點建議：要體現出簡政放權的基本思路

      出租車管理權也不是一成不變的，我國出租車管理權由城建部門轉到交通部門也沒有多少年。如同我們要建立的服務 型政府一樣，出租車等城市交通 管理目的不在于“管理”，而在于“服務”。現在政府對出租車行業的管理還處于2.0時代：管車、管人。這種模式在互聯網時期出現了矛盾：若將互聯網平臺下 的專車管理按照老規矩，交給交管部門的話，那么，管理權在政府，出現問題后的賠償責任卻在平臺，顯而易見，管理權與賠償責任的分離是不公平的。特別是專車 本來就是流動性很大的行業，司機的狀況、車況的現狀、車損的情況、預約的情況，交通爭議等等，事無巨細，相信政府管理部門不可能，也沒有必要都要事事操 心。當然，這也不是說政府什么都不管，而是交由平臺來管理，出了問題平臺承擔責任，政府直接監管平臺，平臺直接管理車輛和人員即可。

      簡政放權很重要，可也不是什么權力都下放，新政至少要做出以下幾方面的規定。首先，應該做出補位性規定。“互 聯網 ”出行是一個新事物，很 多問題現有法律沒有解決，例如，平臺責任分擔問題、保險責任問題、信息安全問題、消費者權益保護問題、平臺信息發布問題等等，這些都是新政或其他法律有待 涉及的地方。其次，應該做出底限性規定。現在一些專車平臺濫用資本優勢，去化解政府處罰，去干涉市場自由競爭，去損害消費者權益，這些都應該用法律劃清平 臺企業經營的底線。最后，應該做出原則性規定。說到底，“互聯網 ”的產業發展直至今日也沒有人能說得非常清楚，伴隨著互聯網4.0革命，越來越多的新事 物都將涌現，這些東西有好有壞，公權力在這時應該保持謹慎，也許只有“讓子彈飛一會”，才能確保立法的謹慎性，才能遵守最小傷害原則去保護那些新的事物。 所以，新政應該多作出補位性、底線性和原則性規定，去看待新事物的發展，去保障新事物的進步，去促進社會經濟的創新。

      第三個建議：要避免引起社會動蕩

      根據交通部發布的專車新政征求意見數據統計，關于平臺是否納入管理、網約車性質和駕駛員條件等問題的看法，社 會反響是非常對立的。在此之前 的其他法律征求意見，很少出現這樣的征求意見中雙方就尖銳對立的情形，同時，持支持和反對者的人數也非常接近，這就更加明確了新政的爭議性問題。

      這些數據反映出來并非是誰對誰錯的事情，而是現實社會對專車發展的一種態度，還處于社會爭議期。目前，一些專 車平臺兼職和專職司機，僅一家 就有多達一千五六百萬之多，很多人是抱著創業的心態和兼職貼補家用的心態投入到運營中來的，這些人中的絕大部分都屬于C2C模式，若專車新政抹殺掉這種經 營方式的話，那么，如何保護這些人的權益，如何穩定社會的情緒，如何避免群體性事件就成為立法者必須考慮的事情。與此相關，傳統出租車行業對專車的態度也 值得思考，如何維護好他們的權利也與專車新政能否妥善實施息息相關。

      從專車群體和出租車群體的輿情上看，新政實在不宜作出具體明確的規定，或左或右都會產生不好的輿情效果。尤其是在我國出租車行業改革尚未結束之時，突兀的出臺專車新政，這可能會嚴重阻礙出租車改革路徑，很可能影響到社會穩定和出行市場正常發展。

      因此，我建議應適當考慮專車新政的內容和出臺時間。行政權力上的“試錯”是應該被允許的，不過，為了社會整體利益考慮，應盡可能的將成本降 到最低點，符合最小傷害和比例原則。專車新政最好的辦法就是，先以個別城市試點先行，總結經驗之后再向社會推廣的辦法更為妥當。
 
3. 一線城市的安全座椅使用率遠超二線城市 16-5-4     來來源：京華時報
http://www.autochina360.com/news/hsc/qcyp/846579.html
       臨近六一節，兒童行車安全的話題再度受到關注，事實上推動兒童乘車安全是一項長久的事業，在近期的相關調查中，記者發現一線城市與非一線城市的兒童安全座椅使用情況有了明顯的差距。

      我國兒童安全座椅的使用率依然偏低

      根據調查結果顯示，我國兒童安全座椅的使用率依然不高，其調查結果顯示一線城市的使用率達到41.2%，而非一線城市兒童安全座椅使用率僅有23.5%。這個數字比三年前分別提高了7.5%和2.9%，調查顯示超過六成家長認為身高不足一米四的孩子可以使用成人安全帶。記者提醒，目前大多數汽車安全帶是依據成年人的骨骼受力水平來設計和安裝的，兒童由于高度不夠，安全帶肩帶和兒童鎖骨的位置不對應，車禍時會導致致命的腰部擠傷和脖子臉頰的壓傷。

      另外，調查顯示，44%的家長曾經讓孩子在行駛的車內吃喝東西，接近四成車主曾經讓孩子隨意坐在正在行駛的車輛中。同時，將孩子身體探出車外、讓兒童系成人安全帶、乘車時逗引兒童等都曾是家長車主們常發生的危險行為，11.2%的受訪車主曾有過把孩子單獨留在車里的經歷，這些都是日常行車用車過程中，家長應避免發生的危害兒童用車安全的行為。
 
4. 維修方案獲審批 大眾開始在德召回1.5萬輛高爾夫16-5-4       來源：蓋世汽車
http://www.autochina360.com/news/hsc/qiyezhaohui/846629.html
       綜合外電報道，近日，大眾集團開始在德國召回1.5萬輛掀背及旅行版本高爾夫車型進行技術維修，召回車輛均搭載了應用TDI藍驅技術的EA189 2.0L發動機。

      經德國聯邦機動車管理局（KBA）檢查確認，相關車主均已收到召回通知信函。大眾集團很快還將向車主們發送第二封信函，邀請車主與其合作伙伴公司預約車輛送修時間。

      此外，大眾英國分公司確認稱，在英國的柴油車召回工作無需再通過任何審批程序，英國的相關車主也將從當地經銷商處獲得消息，免費預約進行車輛維修。

      其它車型的維修方案一旦得到KBA的審批通過，也將很快進行召回。大眾品牌CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）認為，帕薩特可能會是下一款召回維修的車型。“德國帕薩特消費者將在接下來的幾周內獲得車輛召回維修服務，高爾夫車主則將在一周之內獲得車輛維修服務。”

      大眾集團稱，該集團一直在全速設計與實施技術解決方案，目前歐洲成為其唯一一個維修方案獲得通過的地區。

      據稱，對歐洲柴油車的維修不會對車輛燃油經濟性及性能帶來影響，這也是大眾稱其無需為歐洲車主提供賠償的原因。如此可以猜測，在美國的維修方案或影響到車輛性能，因此大眾需為美國相關車主每人提供5,000美元的補償資金，或按車主選擇對車輛進行回購。

      大眾集團原定計劃在今年年底之前修復“尾氣門”在全球涉及的1100萬輛柴油車，如今卻不得不承認，召回維修工作將一直持續到2017年。
 
5.二手車利好信息不斷 市場暗流涌動 16-5-4       來源：金陵熱線
http://www.12365auto.com/news/20160504/229505.shtml
       三月以來，二手車利好信息不斷。從兩會政府工作報告提出“活躍二手車”到“國八條”意見發布，中國二手車市場“春意盎然”。

      毋庸置疑，二手車行業是個萬億規模的產業，細分之下，又會出現更多萬億規模的市場，比如二手車保險、消費金融和汽車租賃市場都將助推二手車市場發展。

      二手車電商競速提前

      事實上，二手車交易對新車交易的貢獻度和對市場消費的貢獻度還差很遠。去年二手車銷量為941萬輛，其中，二手車電商的滲透率僅為10.2%。今年，二手車電商的競爭，給人感覺混亂、暗流涌動。

      先是58趕集集團旗下C2B二手車拍賣項目58快拍日前宣布于本月停止運營，據傳，這一業務將由瓜子二手車接手，不過很快58便予以否認。

      隨后4月6日，因58同城在其網站冒充“優信二手車”，優信集團認定其構成品牌侵權，正式向朝陽法院起訴，向58同城索賠3000萬元，并要求58在其網站及媒體上連續30天公開道歉。

      就在起訴前一天，優信集團總裁還在記者面前表示，二手車行業是特別容易投機的領域，誠信透明理念應該是永恒話題，只有這個行業80%的人誠信經營產品，二手車行業才能迎來真正的春天。

      除了品牌之爭，二手車電商的燒錢大戰并未停止。3月30日，專注C2C電商的瓜子二手車宣布獲A輪2.045億美元投資，將主要盈利重心放在售后服務和汽車金融中。

      然而，讓二手車走進更多公眾視線的，是央視3·15晚會對車易拍“買賣端差價”的曝光。車易拍長期以來堅持C2B2B2C的業務模式，針對車商開展業務。不過，他們現在也要開通一個面向消費者的平臺，透過B去做C端業務，主要目的是幫助零售商為買車人做更好的延保等服務。

      楊雪劍曾表示，二手車已經成為汽車產業流通的核心力量，在促進整個汽車產業流通的過程中，很多政策部門也持支持態度。

      3月25日，國務院辦公廳發布《關于促進二手車便利交易的若干意見》(以下簡稱“國八條”)，從流動環境、限遷政策、交易登記、稅收政策、金融支持等八方面提出意見。

      更多經銷商將進入二手車

      雖然互聯網的介入在一定程度上提高了二手車交易的透明度和信息傳播效率，但除電商以外，二手車還可以通過主機廠經銷商、獨立二手車經銷商如大小車商和二手車品牌連鎖店來進行銷售。

      值得肯定的是，“國八條”已經在眾多領域為二手車經銷商打開綠燈。

      廣匯汽車二手車總經理田東則認為，稅制變動對經銷商集團尤其重要，并隨時間的延長越來越明顯。

      國八條中對二手車交易稅收政策的規定是，按照“統一稅制、公平稅負、促進公平競爭”原則，結合全面推開營改增試點，進一步優化二手車交易稅收政策，同時加強對二手車交易的稅收征管。

      雖然這種表述比較模糊，但沈進軍不止一次呼吁，要改變二手車增值稅的增值范圍，由全額增收改為差額增收。

      全國實行2%的全額增收制度，對于企業的經營非常不利，一方面企業為了規避稅收無法進行大規模投入;另一方面，國家在這方面的稅收幾乎為零，這是因為二手車經營者通過個人交易的經紀方式避稅。

      另外，對于新車經銷商來講，國家鼓勵其開展二手車經銷業務和置換業務，提升整備、質保等增值服務能力和水平。

      國八條中提出，積極引導二手車交易企業線上線下融合發展，鼓勵發展電子商務、拍賣等交易方式。推動新車銷售企業開展二手車經銷業務，積極發展二手車置換業務。

      此外，長期以來，我國二手車市場缺乏誠信，最大的問題是信息不對稱。

      國八條第三條規定，應加快完善二手車流通信息平臺建立二手車流通信息工作機制，積極整合現有資源，加強互聯互通和信息共享，加快建立覆蓋生產、銷售、登記、檢驗、保養、維修、保險、報廢等汽車全生命周期的信息體系。非保密、非隱私性信息應向社會開放，便于查詢，符合國家有關要求的信息服務可以市場化運作，已經具備條件的行業信息要進一步加大開放力度。
 
6. 巴菲特：自動駕駛汽車將顛覆保險業  16-5-4       來源：新浪科技
http://www.12365auto.com/news/20160504/229467.shtml
       美國伯克希爾-哈撒韋公司董事會主席沃倫·巴菲特日前在接受媒體采訪時說，雖然無人駕駛汽車有益于社會，但從長遠來看會影響保險商的收益，從而“顛覆保險業”。

      巴菲特在接受美國電視財經頻道CNBC說：“任何讓汽車更安全的設計都有益于社會，但不利于保險行業。汽車保險行業一直致力于讓車更安全，如推動安全帶等設備的使用。但如果沒有事故發生，也就沒有買保險的必要了。”

      美國微軟公司創始人比爾·蓋茨則認為，無人駕駛汽車還需要再過15年才可能對整個保險行業產生顯著影響。然而即便到那時，也不會有哪家公司敢斷言，自己的無人駕駛汽車能夠完全避免交通事故。

      巴菲特認為，無人駕駛技術對道路安全狀況的改善，是在降低交通事故死亡率方面的最新成就。這些進步應歸功于技術進步和相關人士的不懈推動。

      事實上，盡管無人駕駛汽車可以避免傳統駕駛中的很多人為失誤，但也有其安全隱患，如惡劣天氣對傳感器的影響、網絡中斷帶來的“死亡藍屏”等。

      誰該為無人駕駛技術應用中出現的事故“埋單”一直是阻礙無人駕駛技術推廣的重要障礙之一。如果發生事故，汽車制造商、第三方導航軟件或感應系統供應商，究竟該由誰來承擔責任較難界定。

      去年，沃爾沃公司曾公開表示，未來如果旗下的無人駕駛汽車發生交通事故，沃爾沃將負責汽車在無人駕駛狀態下所造成事故的全部責任，但其他汽車廠商態度目前并不明確。

      有分析人士認為，無人駕駛汽車的充分普及或許會促使保險公司開發新的“無人駕駛保險”。

      目前全球已有近20家企業涉足無人駕駛汽車領域，除特斯拉、奔馳、寶馬、奧迪等汽車廠商外，也包括谷歌等互聯網巨頭。在中國，百度、北汽、廣汽、上汽、長安、比亞迪等企業也紛紛涉足這一領域。
 
 

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