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售后服務第1027期
發布時間：2016-04-25 15:27:01    瀏覽量：1109次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

  
行業信息  
1. 中國萬億汽車后市場電商面臨挑戰分析 4. 不可修復事故車處置，是一個很有“錢景”的話題
2. O2O汽車后市場上演大清洗 5. 發改委、商務部破除汽車壟斷兩部曲
3. 現代汽車聯手思科 加速網聯汽車項目研發 6. 交通部“專車新政”出臺仍無具體時間表

新聞詳情

  
1. 中國萬億汽車后市場電商面臨挑戰分析16-4-25      來源：前瞻網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/04/2203571557156035821313.shtml
       現階段的汽車后市場還存在著一些痛點正有待解決，渠道多層次，服務標準不透明化，由野蠻生長向成熟發展方向過渡等，這些問題需要從政策的宏觀角度到相關從業者自我管理逐步完善，加強管理建設。具體面臨哪些挑戰呢，如下：

      一、汽車后市場電商線上與線下博弈問題分析

      1、線上對線下的分流模式正在改變

      通常來說，對于汽車后市場的終端門店而言，需要巨大的前期投入，較長的成本回收時間和回報周期，管理難度更 大，風險更高，對于目前以自有資金投入占絕對主流的小型企業其而言，持續投入與擴張所需資金正面臨瓶頸，都制約著中小企業的發展。如此狀態下，線上的銷售 渠道成了中小企業發展的契機。因此，線上更多的是對線下顧客的分流。

      然而隨著移動微信、手機QQ、移動的手機量爆發性的增長，智能手機的流行更是為移動互聯網提供了條件。由于面 對面的消費模式所帶來更多的安全性的觀念深深存在消費者心中，那么面對線上和線下的不同渠道，移動時代，讓兩者有機的結合，以全新的模式面向消費者。以汽 車坐墊為例，當我們在終端門店中，以更真實，直觀的方式接觸到商品時，讓消費者以更互信的方式參與合作。移動大潮的到來，便是將用戶的場景合二為一，將商 戶的場景也是合二為一，以更大的線上線下空間平臺迎合消費者。因而，移動時代讓線上和線下實現完美結合，使得線上對顧客的分流模式轉變為對線下的補充支撐 模式。

      2、對實體店帶來價格沖擊

      汽車后市場電商對實體店產品的價格帶來了沖擊。首先，電商能規避各種稅費，從而降低稅費成本;其次，渠道成本 低，無租金壓力;再者，電商發展初期競爭相對緩和，宣傳成本相對較低;最后，電商能利用線下實體店進行消費者體驗，從而分擔經營成本。電商渠道的價格通常 比實體門店的價格要低，這也是成為許多實體汽車后市場品牌發展電商渠道面臨的一個重要矛盾問題，既有開展線上渠道爭奪顧客，又要保護線下實體門店經銷商的 利益不受到強烈沖擊。

      二、汽車后市場電商物流與客戶體驗問題分析

      以當前汽車售后市場為例。在4S店所代表的傳統服務商，汽車保養的配件與服務價格往往高的驚人，而在非4S店 的路邊修理廠，又存在信息不暢與假貨泛濫的問題。由于減少了分銷層級，電商平臺可以為車主節省不少配件購買成本，而更為關鍵的是通過與汽車零部件公司的直 接合作，可以為消費者提供質量有保障的正品配件。此外，借助大數據做精準定位與營銷，不僅能大大提高企業利潤，而且能為客戶實現完美的用戶體驗。

      三、汽車后市場電商引流與流量轉化率問題分析

      汽車后市場行業發展電商，需要注意精準流量入口和轉化率的問題。只有潛在客戶進入電商網站才可能發生購買行 為，而隨著移動互聯網的發展，如何在移動端吸引潛在客戶的眼球，使其進入網站成為汽車后市場需要解決的問題，可以考慮各種鏈接等方法。潛在客戶在進入電商 網站之后，如何轉化成為購買行為，需要電商在界面和產品等方面下功夫。可以考慮產品多樣化或者搭配服務等方式促進購買行為的發生。
 
2. O2O汽車后市場上演大清洗 16-4-25     來源：大河報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/04/22035610561060358212711.shtml
       用過山車形容O2O汽車后市場，并不為過。從2014年的迅速崛起，到2016年的紛紛倒閉。資本寒冬的席卷下，被人看好的O2O進入“洗牌時段”。面對萬億市場，僅靠上門服務難以滿足用戶的需求與體驗，而實體店的重回熱點，也似乎為O2O企業提供了新的發展方向。

      汽車O2O集體“陣亡”

      對于不少從事汽車后市場O2O服務的企業來說，2016年，并不是一個豐收年。

      近日，在汽車后市場O2O領域頗具影響力的博湃養車對外宣告，將停止服務。這個曾經一度發展成為汽車后市場O2O領域最大規模的企業，在兩年的發展喧囂后，悄然離開了市場。

      2014年11月成立以來，博湃養車依靠低于市場價約一半的價格沖擊市場，并很快贏得資本的青睞。2014年11月，該公司獲得創新工場的千萬 元A輪融資，2015年4月宣布完成B輪1800萬美元融資。“2016年底覆蓋100個城市，招聘1萬名技師曾是博湃在B輪后對未來發展的憧憬。然而僅 到2016年初，該公司就爆出其資金鏈斷裂，全面停止各項業務的消息。

      汽車后市場O2O領域，曾被人看做是移動互聯時代的藍海地帶。2015年《中國汽車后市場養護類電商行業白皮書》顯示，從2014年起，資本對 于汽車后市場養護行業的熱情急劇升溫，在汽車后市場養護行業資本投資達到65億元人民幣，其中單筆投資金額在5000萬元以上的占比達39.3%。

      來得輝煌，去得黯然，這已成為包括博湃養車在內的眾多汽車后市場O2O領域今年的特寫。云洗車、滴答洗車、車8……2015年下半年至今，國內 O2O汽車后市場不斷傳出關門消息，其中不乏曾經在市場上被人長期看好的“潛力股”，汽車后市場特別是養車領域的O2O企業，正在進入自我的“清洗時 代”。

      熱錢涌入助推行業膨脹

      博湃養車最后的離別語中，不難看出整個汽車后市場O2O生存的方式。以福利、促銷、贈送為賣點，是該市場迅速擴容的主要原因，而如今，也同樣成為其壓垮身上最后一根稻草的重負。

      何以如此？因為錢太多。事實上，汽車后市場規模之大，確實令人心動。相關數據顯示，今年汽車后市場規模已達到近8000億元，同比2014年增長30%，而到2018年，這個數字有望突破萬億大關。

      如此大的空間，且不論騰訊這樣的巨頭，就連金固股份等上市公司，也都紛紛布局O2O汽車后市場。資本的熱推，讓汽車后市場O2O快速膨脹。僅2014年，進入該領域的創業公司就超過百家，而2015年，投資額與項目規模更是繼續膨脹，涉及眾多細分領域。

      “上門 到店”真的是救命靈藥？

      “燒錢”帶來的巨大資金壓力，以及資本對于汽車后市場O2O行業的趨于冷靜，讓當前絕大多數行業企業開始選擇停止補貼。淘汰賽下如何存活？不少機構開始嘗試“上門 店鋪”的求生嘗試。

      目前如易快修、e保養等品牌皆已開始建設直營店面，對上門服務無法涵蓋的業務做補充，并獲得小額盈利。而業內人士劉先生則稱，做養護類O2O的企業，有相當一部分正在尋求與線下實體連鎖的合作，依靠線下支撐保證生存。

      上門服務提供了引流渠道，而店面服務則實現了人力、成本配置的集中。也正因此，“上門 到店”的模式，似乎正在成為拯救汽車后市場O2O企業的 救命稻草。在緯創咨詢分析師宏先生看來，這種模式解決了客戶需求多樣性的問題，同時能夠更精準掌握服務和市場需求。但“有的客戶‘懶’，有的客戶‘閑’， 重點不在于采取什么方式，而在于能夠給予什么樣的客戶體驗”。

      業內人士認為，未來汽車后市場O2O，不是線上或線下的單線競爭，而是商業生態的競爭。同樣在“上門 店面”模式下，能提供怎么樣的服務和什么樣的流程標準，才是發展的核心問題。“用戶想要的無非是舒適的體驗感，誰能提供這樣的生態，誰就找到了活路。”
 
3. 現代汽車聯手思科 加速網聯汽車項目研發 16-4-25      來源：中國汽車咨詢中心網
http://www.autochina360.com/news/chelianwang/839043.html
       綜合外電報道，現代汽車公司日前正聯手美國IT供應商思科系統公司，加速汽車網聯技術的研發，是現代汽車通過與先進技術公司合作建立行業領先的網聯汽車平臺的策略部分內容之一。

      現代汽車公司最初將把重點放在以汽車網聯技術為核心的新一代車載網絡上，優化車內數據的傳送與接收，使數據傳送與接收更加快捷，同時車內各個子系統之間的溝通也將更加有效，這對于使未來網聯汽車及時輸送日益增長的數據來說至關重要。

      現代汽車將與思科公司共同創設一個汽車模擬測試環境，在基礎性研究方面進行合作，深入分析數據流，為網聯汽車驗證新的技術。此外，現代還將投入巨額研發經費，針對云、大數據分析及網聯汽車安全技術進行投資。

      為了給網聯汽車項目創設模擬測試環境，現代汽車與思科公司最新成立了一家公司，以實現對研發領域取得的進步進行分享及討論。現代汽車公司副董事長EuisunChung及思科公司CEO羅卓克（ChuckRobbins）近日對這家公司進行了訪問。

      羅卓克表示，“先進的技術正在創造新的用戶體驗，同時為汽車行業帶來了數字化顛覆。要想建立一個行業領先的平臺，在網聯汽車、安全及大規模通信技術領域的領導必不可少。思科公司非常榮幸能夠與現代汽車公司聯手進行網聯汽車項目研發，為汽車行業的演變發揮我們的作用。”

      現代汽車公司近日對其網聯汽車戰略路線進行了概述，介紹了四個主要的服務領域，這四個服務領域為其“超連接智能汽車”概念的一部分。同時，該公司還提出了中長期發展重點，包括智能遠程維修服務、自動駕駛、智能交通及網聯服務中心，所有這些都將從現代汽車公司持續不斷的研發經費中受益。
 
4. 不可修復事故車處置，是一個很有“錢景”的話題16-4-25      來源: 中國汽車咨詢中心網
http://www.autochina360.com/news/hsc/shfw/840033.html
       在中國汽車后市場這個號稱即將萬億規模的“大盤子”里，還有多少目前尚未被充分開掘、有“含金量”的細分業務領域?這是一個很有得聊的話題。

      例如，不可修復事故車處置，怎樣學習和借鑒國外成熟的產業化運作模式，以規范的市場化流通，讓車輛殘值創造最大化效益，為保險公司、維修終端和消費者創造價值。

      引起關注的是，以“事故車網絡拍賣平臺”立身的博車網，即將于4月22日，做一個“不可修復事故車拍賣”專場，據博車網CEO陳健鵬介紹：這個舉動，對于博車網、事故車處置行業、以及保險行業，都是首次。可以說是嘗試開創國內不可修復事故車處置的先河。

      不可修復事故車的處置，其場景背后，是一條清晰的產業鏈條：保險公司完成推定全損——交由第三方拍賣機構，公開競拍——其中的客戶(拆車廠)拆解——拆解件、翻新件，流通進修理廠;金屬車體粉碎回收。

      在國外、尤其是以美國Copart、LKQ為代表的運作模式，已經形成年產數百億美元的“拍賣、報廢車處置、拆解”產業格局。

      據陳健鵬介紹，中國汽車有1.7億保有量，每年發生的交通事故超6000萬起，其中重大交通事故近20萬起。相比之下，北美的重大交通事故少于中國，但每年以推定全損方式處置的事故車輛逾300萬輛，其中大約有150萬輛被拆解。

      有報道顯示，美國報廢汽車拆解處理行業整體規模已經達到700億美元左右，占美國循環經濟整體產值的三分之一。與之相對應的是美國國內完善的報廢汽車處理體系，目前拆解汽車企業超過12000家，專業破碎企業超過200家，年內可回收廢鋼鐵1600萬噸，廢鋁85萬噸，廢輪胎38.6萬噸，以及超過4.6萬噸的可再制造零部件，零部件再制造企業多達5萬多家。

      而與美國的情況對比，中國汽車拆解業剛起步，據不完全統計，目前每年推定全損的事故車不超過6萬臺，其中,真正屬于不可修復事故車及報廢車的拆解量非常有限。巨大的反差，說明我們還有很多工作有待挖掘和開展。

      權威分析認為，與汽車行業的發展前10年是黃金期相對應，未來10年將是汽車回收拆解行業的快速發展期，將以年均20%的速度增長，行業規模將達到4200億元。

      這次被博車網稱為不可修復事故車處置“開先河”的嘗試，陳健鵬認為具有多方面的意義：

      第一，對不可修復事故車進行合理拆解，可以避免過度維修后的車輛流入市場而造成安全隱患。

      第二，拆解后的可利用零部件循環再利用，能夠為汽車維修、保險及再生資源行業提供更多精良的拆車件資源，節約維修成本，推動綠色維修，創造更高價值。

      第三，提高車主滿意度。重大事故車輛維修需要較長時間，尤其在北上廣深等限號城市，勢必影響原車主新車上牌。對此類車輛直接采用拆解方式，對保險公司而言，將利于重度損傷車輛快速處置和理賠減損，縮短車主等待周期，提高用戶滿意度。

      第四，將不具備修復價值的車輛集中拍賣并推向拆解，切斷了不法分子騙保、套牌的車輛來源，推動保險反欺詐、防套牌工作，凈化市場環境。

      不可修復事故車處置所形成的產業鏈，看起來“蛋糕”不小，“錢景”可觀。但在中國真正落地并健康發展，道路還將十分曲折。例如，僅以拆車件的流通而言，必須建立一整套成熟的、被行業認可的質量標準體系，用陳健鵬的話說，就是必須具備三要素：來源可追溯、產品有認證、有質保。
 
5.發改委、商務部破除汽車壟斷兩部曲 16-4-25      來源：華夏時報
http://www.12365auto.com/news/20160425/228062.shtml
       汽車業第一部反壟斷指南剛剛完成公開征求意見的重要環節。

      3月23日，由國家發改委會同有關部門共同起草的《關于汽車業的反壟斷指南》正式公開征詢意見，時間至4月12日。而在此之前的2015年6月12日，國家發改委反壟斷局正式宣布啟動《指南》的草案制定工 作，歷經多輪調研和征求意見后，今年1月7日，《指南》征求意見稿出爐。

      從制定到成形僅不足一年時間，在發改委等相關反壟斷執法部門火速推進指南制定工作的背后，是亟待反壟斷執法合規引導的汽車業。而在另一邊，《汽車品牌管理辦法》同樣已于今年1月歷經征求意見環節，靜待出臺。

      即將正式落地的《指南》和《辦法》，很可能將重置汽車業固有模式、產業格局并帶來新一輪洗牌，而多年累積下的諸多潛規則也將不復存在。

      明晰邊界

      從征求意見稿的內容上看，與《反壟斷法》的大框架相比，專門針對汽車業的《汽車反壟斷指南》對業內常見問題和爭議點有了更詳盡和清晰的界定細則。

      2015年6月，《指南》起草工作啟動以來，發改委價監局成立起草工作組，公開組織籌備會和三次工作會，開展兩次問卷調查和系列訪談，大范圍地征求了汽車產業鏈上中下游企業、消費者代表以及業內機構和專家學者的意見。

      不過，在發改委價格監督檢查與反壟斷局副局長盧延純看來，仍需澄清的是，期待《指南》窮盡列舉所有可能主張個案豁免的情形是不現實的。“《指南》只能舉例列 出有可能主張個案豁免的常見情形。”盧延純表示。而對于《指南》未列舉的縱向價格限制情形，經營者根據《反壟斷法》第十五條主張個案豁免的權利不受影響。

      就如此前包括奧迪、奔馳在內的諸多汽車企業提出的，“在新車推廣期等特殊情形下，限定最低售價到底可不可以”的這一焦點問題，《指南》征求意見稿的答案是否 定的。“對固定轉售價和限定最低轉售價的合理性、正當性和效率抗辯不能僅僅是單純的聲明或假設的、理論性的主張。”《指南》起草工作小組專家分析認為，根 據汽車業反壟斷執法經驗，個案中的固定轉售價和限定最低轉售價如果存在任何橫向限制競爭的情節，比如汽車供應商工作人員參與或組織汽車經銷商協商和固定轉 售價，該行為有可能同時構成《反壟斷法》第十三條和第十四條明確禁止的嚴重限制競爭行為，汽車供應商的個案豁免主張將很難符合《反壟斷法》第十五條的法定 條件。

      而對于汽車售后市場方面，限制經銷商交叉供貨和被動銷售，同樣不能直接適用推定豁免的地域限制和客戶限制行為。“在其品牌汽車售后市 場上具有支配地位的汽車制造商沒有正當理由，不應限制售后配件的供應和流通，具體包括，不應限制經銷商和供應商外采售后配件。”不僅如此，除代工協議生產 的配件以外，在其品牌汽車售后市場上具有支配地位的汽車制造商，沒有正當理由不應限制為初裝汽車配套的配件制造商生產“雙標件”。

      需要提醒 的是，盡管“雙標件”權限放開，但由于涉及汽車制造商的商標權，其生產和流通需要獲得汽車制造商的授權，這是知識產權保護的合理要求。

      肅清本源

      在此之前的兩年間，包括日本12家零部件企業，以及奔馳、寶馬、奧迪、大眾、東風日產等整車制造商在內，汽車業因壟斷行為被處罰的罰金總額已累計高達20.47億元。而在這其中，僅有兩張罰單共計5億元來自2015年。

      很顯然，汽車反壟斷處罰仍在繼續，但已經引起了汽車企業和經銷商的高度重視和整改。

      剛剛結束征求意見環節的《指南》則將對汽車業全產業鏈加強合規引導。

      而即將更新的《汽車品牌銷售管理辦法》，或更將矛頭指向了汽車業內壟斷行為的源頭。

      今年1月7日，商務部對《辦法》公開征求意見，擬放開汽車銷售的非授權經營方式，并提出鼓勵發展共享型、節約型汽車銷售，推動汽車流通模式創新，積極發展電子商務等規定。

      為規范汽車銷售行為，維護公平公正的市場競爭秩序，征求意見稿中明確指出，經銷商可以出售未經供應商授權銷售的汽車，或者未經境外汽車生產企業授權銷售的進 口汽車，不過，應當以書面形式向消費者作出特別明示和提醒，并明確告知消費者責任主體。這對中國汽車反壟斷的推進起到重要作用。

      不僅如此，《辦法》的征求意見稿還規定經銷商應當在經營場所以適當形式明示所銷售汽車、汽車配件等商品價格和各項服務收費標準，不得在標價之外加價銷售或收取額外費用。

      而對于共享型、節約型汽車銷售及售后服務網絡，加快發展城鄉一體的銷售及售后服務網絡，以及電子商務等新興業態，征求意見稿中也明確支持和鼓勵。

      至此，曾在2005年頒布的《辦法》中，嚴格意義上的汽車制造商對經銷商的授權制度將逐漸削弱，兩者之間的主被動地位也很有可能逐漸打破。

      兩部汽車業的重磅法規陸續正式落地后，長此以往的諸多“潛規則”或將不復存在，汽車業將有望迎來新的格局。
 
6. 交通部“專車新政”出臺仍無具體時間表  16-4-25       來源：經濟觀察網
http://www.12365auto.com/news/20160425/228034.shtml
        近日，有消息稱《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（簡稱“專車新政”）發布時間最快5月初，最遲5月底。不過據知情人士透露，因為爭議太大，目前“專車新政”的推出暫無具體時間表，之前“新政”中諸如車輛性質變更及八年報廢等核心內容仍在商討階段。

      此前有消息顯示，交通部在征集公眾對專車管理的意見后，對原先的《暫行辦法》已作出一些修改，其中，有一種修改思路，是刪去了原本《征求意見稿》中從業者舉辦促銷、獎勵活動須提前10日向社會公告的規定。

      在平臺資質方面，“專車新政”放寬了一些要求，征求意見稿要求網約車平臺在各個省都要備案，但正式文件只要求網約車平臺在一個省備案即可，其他省不用再申請。對于各大專車平臺而言，這一規定將大大簡化備案流程、加快備案速度。

      此外，還可能將專車車輛的性質，由登記為“出租客運”改為要求其登記為“預約出租車”，另外開創一種車輛性質。這意味著新的規定將試圖賦予這個新生行業合法性，而不是“令該行業被扼殺”。

      令人意識到專車政策出現松動的消息還包括2016年3月，交通運輸部部長楊傳堂在兩會期間表示，“對待新生事物，絕不能止步不前，墨守成規。網約車 作為新生事物，給乘客帶來良好體驗，要給這種服務方式一個合法的出路。私家車想要轉化為網約車，可以按照目前起草的辦法，通過一定程序轉化為合規營運車 輛。” 不過，按照知情人士的說法，專車“新政”極有可能將專車等新業態納入出租汽車管理范疇，屆時專車業務車輛將被要求取得營運許可證，網約車市場中的B2C模 式或將受到嚴重影響。

      作為交通運輸行業的發言人，今年兩會期間，楊傳堂還表示，將選取有代表性的城市開展試點，創新對互聯網平臺新興服務業態監管的模式和技術手段。

      2015年10月，交通部10月10日公布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》和《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》更將創新模式與傳統行業的博弈推上了高潮。

      與此同時，互聯網專車正顯現出持久的需求和發展能力。不可否認，“專車”服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。

      對此，交通部運輸服務司巡視員徐亞華曾表示：“它（網絡約租車）作為一個關系人民群眾出行安全的重要服務性行業，我們制定必要的市場準入條件和服務規范也是必須的。”但他又說：“至于管理的具體尺度，我認為需要充分廣泛地聽取社會意見，也需要在實踐基礎上不斷完善。”

      事實上，有關部門一直持續關注“專車”服務，其根本原則是鼓勵并規范出租汽車和汽車租賃服務模式的創新的同時，杜絕侵害乘客利益和影響市場公平競爭 的市場秩序。據相關執法部門透露，今年1-3月總共查處各類非法營運車1781輛，較去年有所增加。新華社報道也指出，截止2015年8月1日，北京相關 交通執法部門查處的來自專車平臺的非法運營車輛超200余輛。如何讓“專車”遵循運輸市場規則，承擔應盡責任，而不是“因為洗澡水臟了就倒掉孩子”是擺在 有關部門面前的重要命題。
 
 

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