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售后服務第1023期
發布時間：2016-04-19 14:31:37    瀏覽量：1120次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

  
行業信息  
1. 新一代寶馬7系全球過半數召回 涉及中國 4. 配件反壟斷政策落地有三難
2. 新能源號牌能享三大“特權” 充電樁仍是普及關鍵 5. 三方角力汽車之家私有化 易車或將啟動私有化
3. 蘭州新能源汽車銷售遇冷 廠家試水“以租代售” 6. 特斯拉直銷模式爭議尚未平息

新聞詳情

  
1. 新一代寶馬7系全球過半數召回 涉及中國16-4-19     來源：蓋世汽車
http://auto.gasgoo.com/News/2016/04/15071311131160357786604.shtml
       2016年4月14日，寶馬集團發布公告稱，新一代寶馬7系豪華轎車存在安全氣囊故障，將在美國、德國和中國等市場召回，并在美國停售。召回數量為2.6萬輛，超過新7系迄今為止全球一半以上產銷量。

      寶馬在美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）官網貼出通告，宣布因搭載的安全氣囊出現故障，該集團將在美國停止出售部分寶馬7系車型，并在美國、德國及中國發起相關車型召回工作。

      召回涉及26,000輛寶馬7系豪華旗艦轎車，生產日期為2015年7月1日至12月11日。其中在美國市場召回6,110輛，在中國則召回4,700輛汽車，在德國召回2,600輛。在美國市場涵蓋了740Li、750Li及750Lxi的所有2016年后款型。

      寶馬解釋稱，召回車輛的安全氣囊控制組件或存在故障，使得氣囊在事故中可能無法正常展開。故障組件均由德國大陸集團提供。寶馬集團一位發言人稱，“這僅僅是一次單純的預防措施”，目前尚無故障導致事故的報道。

      迄今為止，寶馬集團共生產了47,000輛新一代7系汽車。本次寶馬召回及26,000輛超過了其中的一半。

      寶馬此次的文件未給出在美國市場的停售結束日期。召回通知將從5月起陸續發送到相關車主手中，故障車輛需要在經銷商店耗時四個小時進行免費維修。
 
2. 新能源號牌能享三大“特權” 充電樁仍是普及關鍵 16-4-19     來源：北京青年報
http://auto.gasgoo.com/News/2015/07/2407531053106034167917.shtml
       今年上半年，北京市陸續出臺了社會資本建設公共充電樁的資金支持、純電動車出行不限號等利好政策，這直接帶動了市民購買新能源汽車的熱情開始升溫，曾經100%中簽的純電動車購買開始真正進入“搖號時代”。

      來自北京市科委最新數據顯示，北京市今年上半年新能源車一共上牌5091輛，其中6月份上牌數就達到1955輛，迎來一個從未有過的上牌小高峰。隨著純電動車免收過路費、停車費等利好消息的即將公布，新能源汽車有望受到更多人青睞。

      現狀：號牌告別“逢申必中”

      目前私人購車領域，有9家企業的14款車型完成在京備案工作實現銷售，至2017年北京市將共配置17萬輛新能源小客車上牌指標。在補貼方面， 《北京市示范應用新能源小客車財政補助資金管理細則》規定，消費者享受國家與北京市1:1兩級補貼，補助總額最高不超過車輛銷售價格的60%。并且純電動 小客車（以可充電電池作為唯一動力來源、由電動機驅動的小客車)不受工作日高峰時段區域限行交通管理措施限制。

      2014年至今，北京市共進行9期示范應用電動小客車指標配置，個人指標配置數量從2014年第一期的1428個增加到2015年第三期的 5697個，指標配置數量穩步增長。與此同時，個人指標申請數量也逐步提升，2015年第三期個人指標申請數量再創新高為7141個，有效編碼為6454 個，中簽率88%。

      機遇：電動車追加兩“特權”

      可以說，新能源車產業發展很大程度是與政策的穩步推進有著必然聯系。據悉，純電動車免收過路費、停車費等利好政策已經有了初步草案，將在近期發布。

      根據國家相關部委的規定，除購車補貼之外，新能源車型可以享受免購置稅、車船稅的稅收減免政策。另外，新能源車型還能夠享受出行的“特權”，北 京針對純電動汽車已經推出了不限行的政策，隨著接下來免過路費和免停車費政策加入，那么利好政策將進一步刺激消費者的購車熱情，并且讓消費者一定程度接受 新能源車型在充電、續航里程上的局限。

      北辰亞運村汽車交易市場副總經理顏景輝表示：“消費者汽油車中簽無望，擔心新能源號牌資源稀缺，倒逼消費者轉戰新能源汽車市場。而購車補貼和行駛特權等因素共同作用下，電動車的價格已經不再是消費者首要考慮的問題，一部分擁有充電條件的消費者開始購買新能源車。”

      另外，純電動汽車的行駛里程也隨著技術進步不斷增加。例如，北汽新能源去年年初還只有一款充滿電可以跑160公里的E150EV，而現在EV系列里的EV200在綜合路況下續航超200公里。

      挑戰：充電樁仍是普及關鍵

      顏景輝認為，新能源汽車的銷售推廣已進入了一個新的循環，車多了建樁速度會相應加快。反之亦然，充電樁多了買車的人才不會有后顧之憂。不過，從目前來看，充電樁的配套數量依然未能趕上新能源汽車的需求，短期內仍是新能源車推廣的最大掣肘。

      雖然清潔能源產品在一線城市更容易被接受，但城市密度較高導致土地資源稀缺，則成為制約充電站鋪開建設的障礙，這也就難怪很多人對于充電是否便利仍持觀望態度。

      事實上，想要在住宅區建設私人充電樁也沒那么容易。據北青報記者了解，老舊小區缺乏停車位，建設充電樁根本無從談起；即使有停車位，小區物業也 會以充電設備可能會發生火災、漏電等安全事故，小區供電設施容量不夠，安裝充電樁會影響小區電網正常運轉、充電樁可能會影響其他業主車輛出入、物業管理成 本和風險增加卻沒有相應收益等理由拒絕車主安裝充電樁。

      北京市科委新能源與新材料處處長許心超坦言，“充電設施建設需通過創新驅動，并通過采取多種方式來破解難題。”據悉，包括路燈充電樁、機械式立體停車庫配建充電設施、太陽能充電樁、無線充電、投放電動汽車移動充電車等手段都在計劃之中，旨在讓新能源車充電更加便捷。
 
3.蘭州新能源汽車銷售遇冷 廠家試水“以租代售”16-4-19      來源：西部商報
http://www.12365auto.com/news/20160418/227112.shtml
       “以租代售” 能否敲開市場大門？

      盡管政府部門出臺了多項針對新能源汽車的優惠政策，但新能源汽車仍是看的多、買的少。不過，近期蘭州市民在街上可以看到不少吉利牌的“知豆”新能源汽車。西部商報記者昨日了解到，新能源汽車“以租代售”的模式在蘭州悄然試水，市民只需要支付每月100~500元不等的租金就可以開走一輛新能源電動車。據悉，該業務推出后非常受歡迎。

      銷售遇冷 廠家試水“以租代售”

      想要買車，但是買車限號；想買不限號的新能源車，但是不知道車輛的性能到底怎樣？如今，有這樣想法的你不用再糾結了，每月只需支付100元~500元不等的租金，就可以租到一輛新能源車。有關人士向西部商報記者透露，位于蘭州新區的吉利蘭州基地將投放10000輛“知豆”新能源車“以租代售”。消費者只需付超低的租車費，就可以租到車。按照合同，租期為3個月，每月價格為100元；押金2000元；工本服務費每月20元。每輛車手續齊全包含保險牌照。但要求駕駛人必須持有C2及其以上等級駕照。如果遇到剮蹭或其他交通事故怎么辦？據悉，按照合同，如遇交通事故出險第一次扣除押金100元，第二次300元，第三次900元，以此類推，維修費用由保險公司承擔。

      西部商報記者走訪“知豆”4S店獲悉，2015年“知豆”上市以來，在蘭州的銷量并不好，“盡管新能源車的概念很火。”一位不愿透露姓名的銷售人員說，“但確實能真正接觸新能源汽車的人并不多，只有真正駕駛了，才能感受到新能源汽車的優點。通過租賃讓更多人了解新能源，這是非常有效的一個方式，也算是新能源汽車的一個重要探索。”

      在蘭州，政府推動新能源汽車的熱情和市民的不買賬，形成了鮮明的對比。西部商報記者從省公安廳交警總隊了解到，盡管蘭州市加大了新能源汽車的補貼力度，但2013年至今全省僅有不足300臺新能源汽車登記掛牌。而目前蘭州市場運行的比亞迪新能源出租車、新能源公交車是通過政府統一采購的，比亞迪的電動車在蘭州沒有銷售。

      嘗鮮企業 前期試點效果超出想象

      西部商報記者與西固月星家居壹號大理石瓷磚專賣店聯系后獲悉，他們與生產廠家合作，第一批165輛新能源車已到位，全部為單位職工出租，供不應求，還給生產企業帶來了很多潛在客戶。“非常好，超出我們預期，我們發現很多市民對這個新能源車除了好奇，很想嘗試一下。”辦理該業務的祁昌軍先生告訴記者。在西固月星家居壹號大理石瓷磚專賣工作的祁超先生已成功租到車并嘗試了一周，他告訴西部商報記者，“車輛的穩定性、操控性都不錯，車體很小，適合上班不太遠、公交又不方便的人。充電也很方面，從家里接一個插電板就可以充電，充一次電大概5~6個小時，行駛公里數在120公里左右。”

      租賃公司 新能源車租賃體驗營銷可行

      實際上，從國際上來看，一般的汽車公司有新款汽車上市，第一期如果投放一萬輛，可能會拿出幾千輛直接給租賃公司，而不是向國內一樣給4S店。

      北濱河路一家汽車租賃公司的老板孫江認為，“知豆”的這種新能源車租賃模式，通過“以租代售”的方式開拓新能源車的市場正當時。“在國外很多新車上市也好，他們都是通過租賃的方式培養消費者。現在新能源車要產業化，也許租車是一個方向，讓消費者覺得這個車不錯，這個車好看，挺方便的，這樣也可以成就市場。”

      租賃群體 以年輕人居多

      那么，現在熱衷于新能源汽車租賃的人群主要是那些？西部商報記者了解到，主要是離租車點比較近的人，當天行駛公里數不很多的人，另外，他也注意到，年輕人居多。“來租賃的客戶是中青年為主，租新能源車的都是年輕人，因為吃螃蟹的，還是年輕人多一點。”祁昌軍說，“我們單位其中一個部門大多數都是八零后，還有一兩個九零后，全部門6個人都辦理了租賃，其中兩個人還是有車一族。”
 
4. 配件反壟斷政策落地有三難16-4-19      來源：中國汽車報網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/04/18051526152660357874141.shtml
     “配件渠道壟斷無處不在、根深蒂固，想要打破不是那么容易的。”零部件行業中持這種悲觀看法的人不在少數。

      不久，國家發改委在調查和廣泛征求意見的基礎上，研究起草了《關于汽車業的反壟斷指南》（征求意見稿），現已結束 征求意見。4月13日，國家發改委新聞發言人趙辰昕在新聞發布會上表示，制定《反壟斷指南》，有利于進一步增進執法透明度，穩定市場預期，預防和制止汽車 業壟斷行為，保護市場公平競爭和消費者利益，促進汽車業健康發展。

      《反壟斷指南》指出，不得限制雙標件生產和同質件流通，旨在打破配件渠道壟斷。自2014年以來，國家一直致力于打破汽車配件壟斷，交通部等十部委發布《關于促進汽車維修業轉型升級 提升服務質量的指導意見》（簡稱《指導意見》），劍指配件渠道壟斷。

      但從實際調查來看，落實效果有限，汽車配件渠道壟斷依然存在。那么，汽車反壟斷政策落地難究竟難在哪？近日，本報記者采訪了參與起草《反壟斷指南》的相關專家、零部件企業及汽車行業資深專家。

      一難 難在根深蒂固

      北京易智永咨詢有限公司研究總監王勇從配件渠道形成的歷史解釋了配件渠道壟斷。他認為，目前的配件渠道是過去的政策、執法、經濟社會環境、所有 市場參與者等多種因素長期角力的結果。盡管2014年國家開始重視配件渠道反壟斷的宣傳，但時間仍然太短，且處罰也是在短時間內處罰了極少數廠商，并沒有 對市場上普遍存在的壟斷行為和壟斷企業進行處罰。而且，反壟斷處罰的結果在某種程度上只是選擇性執法，敲山震虎而已。

      “整車廠肯定不會同意同質配件合法化，因為會觸及他們的利益。”衡水龍杰汽車銷售服務有限公司董事長高向陽對記者說。

      蘇州安智汽車零部件有限公司董事長郭建認為，配件反壟斷的阻力來自于整車企業對自身產品獨特DNA的訴求，也是整車企業希望避免自身前瞻技術知識儲備流失采取的方法。

      郭建進一步解釋道，國內整車企業受限于前期核心技術研發不足，無法在產品導入前期提供完善的產品需求定義，從而導致國內整車廠完全聽命于外資零部件的產品導入，各家產品性能同質化，無法體現各自產品的DNA特性。

      二難 難在不均衡的整零關系

      中國汽車零部件工業公司總工程師寧曉陽認為，從目前我國汽車工業現狀來看，僅靠《反壟斷指南》肯定解決不了配件渠道壟斷的問題。他告訴記者，新 車在三包期90%以上都是去授權的4s店進行維修保養，這就很難逃離整車企業的配件壟斷。此外，整車企業與零部件企業同步研發時，有資金投入以及知識產 權，且與零部件企業有供貨約定，很難跳出。

      對于《反壟斷指南》中提出的雙標件和同質件，王勇認為，雙標件質量上就是原廠件。確實有部分原因是壟斷造成其不能銷往售后市場，但雙標件并不一 定有市場競爭力；配件生產商并不一定有意愿或能力銷售雙標件給后市場（銷量、利潤、投入和收益的核算、銷售能力等）。最主要的是，配 件生產商與整車廠利益相關，為維護共同利益，即使整車廠不強迫，配件生產商也可能不去制造和銷售雙標件，因為現實情況下，整車廠往往處于強勢地位，配件生 產商也不愿冒著失去訂單的巨大風險去生產或銷售雙標件。而對同質配件，絕大部分配件的認證工作是難以完成的。

      三難 難在政策執行

      王勇表示：“反壟斷相關的法律和政策缺乏詳細的、可執行的條款，也缺乏明確的懲罰規定，讓很多企業認為有機可乘，這就是無法可依。”

      不積跬步，無以至千里；不積小流，無以成江海。

      打破配件壟斷難，這是行業共識，但不能因為難，我們就不做。

      高向陽表示，現在被整車企業控股的配套零部件企業越來越少，這是破除壟斷的一個有利條件。

      王勇還表示，當前市場情況已經發生改變，一是很多整車廠給其經銷商的商務政策和經銷協議已經按照反壟斷的要求進行了改變；二是許多投資商和企 業看到配件流通渠道被打破的希望，已經在投資和設立相關企業，希望獲取未來渠道打破和重新洗牌后的新機會；三是政府、協會及第三方認證機構正在積極推動同 質配件認證等關鍵問題的解決；四是反壟斷已經迫使整車廠取消對配件經銷商、供應商的外采和外賣限制，對售后市場影響很大。
 
5.三方角力汽車之家私有化 易車或將啟動私有化  16-4-19     來源：一財網
http://auto., gasgoo.com/News/2016/04/18052121212160357879691.shtml
      汽車之家的私有化，拉開了資本市場對于汽車電商未來發展的思考。賣方、買方和管理團隊之間的不同利益訴求，反映了現階段中國汽車電商發展的現狀。

      北京時間4月16日下午，汽車之家(ATHM.NYSE)公告稱，由汽車之家CEO秦致牽頭的公司管理層，以 及博裕、高瓴資本、紅杉中國準備以31.50美元每ADS的價格進行私有化。該聲明距離汽車之家大股東澳洲電訊將其所持汽車之家的47.7%的股份出售給 中國平安保險集團，時間未超過24小時。

      作為中國市場最成功的汽車垂直化網站，汽車之家的私有化吸引了各方資本關注。第一財經記者了解到，汽車之家被看好的關鍵在于其汽車電商模式的特殊性，“這種有內容、自帶集客功能的電商模式，將保證它能夠在未來的綜合電商大戰中勝出”。

      被看好的標的

      北京時間4月15日下午，澳洲電訊(Telstra)宣布，將向中國平安保險集團出售所持汽車之家47.7%的股權，交易規模為16億美元。

      消息發生后，國內某汽車公司產業投資公司的工作人員就在四處核實這一信息，并打聽如何參與到汽車之家的私有化進程中。在他看來，汽車之家是一個非常優質的標的，如果有可能，他所在的公司“非常愿意參與到汽車之家的私有化計劃中去”。

      早在2014年8月，就曾有知情人士透露，澳電正準備出售所持的汽車之家股份，不過當時消息傳出后，遭到了澳電總裁、集團董事總經理陳永正的正式否定。

      作為汽車之家的控股股東，澳電目前持有汽車之家54.2%的股權，按照預案，此番交易完成后，中國平安將成為汽車之家的最大股東，而澳電的持股比例將縮小至6.5%。

      去年11月，多個私募、投資的朋友圈子里傳出了澳電積極接洽買方的消息。當時平安集團、IDG、百度等企業都在澳電的考慮范圍之內。

      根據項目計劃，股權收購完成后，新財團將對汽車之家發起全面私有化收購要約，預計6-9個月內完成，私有化后的公司將在國內借殼上市，預計會在私有化之后6個月內完成。

      易車與汽車之家作為中國垂直汽車網站中轉型做汽車電商的代表，它們占據了中國汽車廣告的最大份額，第一財經記者此前調查顯示，這兩個網站為中國汽車經銷商導流來了超過60%的客戶。

      三方角力

      澳洲電訊CEO安迪·佩恩(Andy Penn)在當天發布的一份聲明中稱，自2008年以來，汽車之家的業務發展非常迅速。對于澳洲電訊股東而言，目前是獲得投資回報的最佳時期。

      其實，早在汽車之家完成上市之后，作為公司的控股股東（持股最高比例達71.5%），澳洲電訊就在不斷減持汽車之家的股票，這種減持也在一定程度上遏制了汽車之家市值的增長。

      汽車之家CEO秦致此前在接受第一財經記者采訪時就曾表示，汽車之家的市值被嚴重低估。面對大股東的減持，秦 致表示，“做企業還要有點理想在里面”，“你要跟投資人努力地溝通，并很重要的告訴他，要把視角放長遠，你要告訴他一年后會發生什么，你要不告訴他一年后 會發生什么，他就變成了一個大累贅。”

      顯然，對于已經“賺足”了錢的澳洲電訊來講，已經等不及汽車之家的下一個成功。但對于中國平安來講，控股汽車之家，正是其打造更加強大、開放式互聯網金融服務平臺的開始，是馬明哲“平安3.0戰略”體系的有力補充。

      2016年2月，平安集團旗下二手車交易平臺平安好車項目開始關閉，據此馬明哲回應，平安好車將根據平安集團 3.0開放戰略，以服務平安集團3000萬車主為主，將進行業務模式調整。他講到，平安的3.0開放戰略不再局限于平安內部的綜合金融體系，將會把“互聯 網 金融”的發展模式向全行業開放，攜手金融同業伙伴，共同利用新科技，打造更加強大的、開放式互聯網金融服務平臺。
 
6. 特斯拉直銷模式爭議尚未平息  16-4-19       來源：中國汽車報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/04/18051934193460357877667.shtml
       4月11日，特斯拉中國區銷售總監王淏在媒體交流會上表示，隨著特斯拉電動汽車的預定量和交付量逐月上漲，位于北 京市朝陽區金港汽車公園內的特斯拉體驗店將于4月19日正式開業。這是特斯拉繼僑福芳草地、恒通商務園、亦莊、華貿中心之后，在北京開設的第五家體驗店， 今年還有望增加。

      “目前特斯拉的所有店面都是采用‘電商 實體體驗中心’的直銷模式，未來也只做直營，不會授權經銷商來為我們 售車。”王淏說。在第一輛特斯拉電動汽車交付到用戶手中時，特斯拉采用的就是工廠——客戶的直銷模式。盡管這種銷售模式遭到了傳統經銷商的一致反對，但當 特斯拉CEO伊隆-馬斯克看到公眾支持度的調查報告后，還是義無反顧地堅持了這種模式。

      ■ 緣何堅持直銷模式

      近幾年，特斯拉斥巨資在全球各地建立了一大批直營體驗店。對于特斯拉為什么要以這種全新的方式銷售汽車，王淏作出了解釋。

      傳統的獨立經銷商門店通常建在離市區較遠的大片空地上。相比之下，特斯拉的門店一般建在人流密集區域，比如大 型商場或市中心。“我們需要直接面對客戶為其服務，這是因為特斯拉的潛在用戶需要充分了解這款電動汽車。電動汽車是一項新技術，因此特斯拉的門店既要成為 潛在用戶的‘教育中心’，還必須有方便的地理位置。”王淏說。

      很多消費者到傳統經銷店里購車是為了詢價或拿到最低價格的車，而特斯拉的潛在車主來到店內更多是為了了解這項 技術。王淏表示，特斯拉的銷售人員往往要花幾個小時向顧客講解如何給電動汽車充電，政府為電動汽車提供了哪些優惠政策，以及充電和加油相比能節省多少費用 等。而傳統汽車經銷商的銷售人員可能不愿意花這么多時間幫助顧客了解特斯拉。

      另外，特斯拉體驗店與傳統經銷商的商業模式不同。“特斯拉的利潤來自銷售電動汽車，而傳統經銷商的利潤更多來 自二手車、汽車維修保養和配件等服務。相比傳統的燃油汽車，電動汽車少了更換機油等服務需求，使得經銷商在后續服務上幾乎無利可圖，相比傳統經銷商的銷售 方式，特斯拉更適合自己建店直營。”王淏說。

      ■ 直銷模式前景幾何

      特斯拉的這種直銷模式，贏得不少消費者的心，這也是特斯拉可以迅速擴張的原因之一。美國聯邦貿易委員會在去年 5月還發表文章評論了這種“制造商直接面對消費者的經銷模式”。他們認為，國家應該給消費者自由選擇的權利，不僅僅是選擇購買哪個品牌的車，對于買車的方 式也應自由選擇。

      然而傳統汽車經銷商和汽車廠家并不這么認為。在美國，汽車經銷商和部分汽車廠家大力反對特斯拉的直銷模式，他 們認為特斯拉這種行為涉嫌壟斷，并且成功游說多個州禁止汽車生產商直接將汽車銷售給顧客。因此，特斯拉在一些州雖然建立了展廳，讓消費者可以到店了解車 型，但消費者卻不能直接從展廳購買車輛。王淏表示，對于那些出臺法律禁止車企以直銷方式銷售汽車的地區，特斯拉或將放棄該地區市場，不再進行汽車銷售。

      雖然特斯拉方面堅稱直銷模式才是未來汽車銷售的發展趨勢，但仍有業內人士認為經銷商的存在十分必要。“如果采 用直銷模式，車企需要在土地租賃、展廳的建設等方面投入巨大的費用，這無疑增大了建設直營店的難度，隨著保有量增長，特斯拉很難始終堅持這種純直營的銷售 模式。”一位業內人士說。

      該人士還表示，直銷模式并不適合所有的汽車廠家，目前的大型汽車廠家很難通過直銷模式來改善他們萎靡的市場銷 售情況。早在1998年，福特汽車就曾在五個中等規模的市場里嘗試過這種模式。一年之后，通用汽車也嘗試過把7700家經銷商中的10%轉化為直銷網絡， 但最后都沒有發展起來。
 
 

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