17年1月的狹義車零售208萬臺，同比去年1月增速-9%，環比下降23%。在16年4季度GDP回暖到6.8%，且今年1月PMI保持較高景氣度背景下， 17年乘用車開局零售并沒有超預期，這是春節偏早因素疊加購置稅減半政策退坡后的零售低迷。
由于今年春節提早到1月28日，導致1月損失5個旺銷日的銷量，按天數折算要損失1月總量的15%。由于購置稅優惠政策退坡前的持續搶購透支因素，1月車市零售開局偏弱也是在預期中。春節前很多單位要發年終紅包，歷年紅包或分紅后的節前購車潮旺銷潮沒有出現，導致節前大部分廠家零售的持續偏弱。12月底部分企業為保留訂單而采取自補購置稅差額等辦法穩定了訂單，助推了1月的部分廠家高增長。
1月批發達到216萬臺，同比負增長-1%，環比下降17%。批發增速稍好于零售，這既是16年1月去庫存的低批發高零售的基數的促進，也是今年的高批發低零售的補庫存因素。但1月批發走勢相對嚴峻，部分經銷商雖低庫存但考慮節后低迷而不愿進貨補庫存，渠道蓄水池效果減弱。
1月的生產低于批發較多，這也是因有效生產時間短，且在春節前生產的車輛需要留出物流運輸時間和上牌時間，否則不如節后生產。
1月出口市場表現較強，前期人民幣匯率貶值和國際資源價格上漲有利于中國乘用車出口。由于新能源車政策的年度退坡調整，新的地補政策也不明朗，1月企業產銷新能源車極少。好在1月末的新能源車新目錄已經發布，為新能源平穩銷售奠定基礎。
1月自主品牌批發偏弱，而零售份額的自主品牌仍同比增長。自主分化現象進一步明顯，吉利汽車、廣汽乘用車、上汽乘用車等表現較強。
1、近年狹義乘用車零售走勢
圖表 1中國狹義乘用車月度零售走勢特征
17年1月零售208萬臺，較2015年1月增10萬臺，較16年低20萬，體現17年市場偏弱的態勢。在購置稅5%優惠政策退出前的強勢走勢基礎上，1月環比下滑63萬,這樣的1月起步偏低是少見的，10-12月的大幅增量似乎回到09-10年的年末拉升特征，1月低迷體現了市場透支后的恢復走勢。
2、1月市場產銷零綜合走勢
1月狹義乘用車國內零售相對偏弱，批發同比增速達到0%，環比增-23%。其中增長最強的是SUV，同比增長7%左右，其主要原因也是A級SUV的新品貢獻體現的較充分，形成持續的市場熱點。而轎車市場的增速為-18%，這也是1月總體市場需求走弱的體現，轎車增速下滑較大。而且轎車庫存增長較快。
3、1月車市零售節前走弱
由于廠家過年放假時間較長，因此1月數據總體感覺稍低于預期。16年1月的廠家零售走勢逐步企穩，第一周的零售達到6.5萬臺每天，這也是部分的16年底的穩增長的零售增量。第二周的零售增長達到6.3萬臺每天，同比增長達到19%，考慮到臨近春節的市場需求必然回暖，這也是較好的增長。而1-2周的累計零售增速達到9%，這也是購置稅政策優惠退出的增速總體不高。由于部分廠家逐步進入年末休假周期，第三周零售僅有6.8萬，增速2%，第三周的零售的透支導致增速相對偏低，年前的增速回升表現不突出也是壓力。
4、車市季節角度狹義乘用車增長較高
17年1-2月為春節期，車市增速偏弱，相對歷年的增速是最低的，去年10月開始的零售基數變高，這對今年1月車市帶來一定影響。10-14年的1月增速波動較大，今年1月的低位下滑也是車市自身透支壓力的體現。
5、狹義乘用車各級別增長特征
1月車市產銷增速均低于預期增速，其中的SUV市場增速貢獻度減小，而轎車的1月增速下滑帶來車市的增速偏低，1月的轎車零售增速-18%低于16年均增速5%較多，形成較大的車市下滑影響。
6、2月市場展望
2月有19個工作日，同比多1天，有利于產銷增量。由于今年春節偏早，本月相對16年2月少了5天的節前高銷量時間，但春節7天假期在2月僅有2天，也是形成節后完整產銷安排的有利因素。
一般來說年度轉移量越大，2月的環比下降幅度也更大，但今年的春節偏早因素抵消一部分量。2月的春節后的時間長，節后產銷組織相對完整順暢，1月初很多品牌經銷商庫存處于相對低位，庫存結構失衡，因1月產銷時間有限和心態壓力未能有效補庫，這必然導致2月車市有更大補庫潛力。
部分車企春節前補貼購置稅退坡差額，隨著鋼材等PPI價格暴漲，廠家也面臨巨大的成本壓力，節后的廠補退出的價格促銷減弱，應該帶來一定的消極影響。
今年的春節早，12月旺銷后的春節前的零售不強；但春節后20多天才開學，歷年春節后都有一定的開學前購車潮，大城市交通擁堵基本是以學校開學放假為分界，預期今年開學購車潮應該好一些。因此2月批發零售增速應值得期待。
自主品牌份額24月連漲的基礎是堅實的
17年1月的自主品牌零售份額仍是增長，但批發份額有壓力，這其中經銷商對自主的信心不足仍有體現。自主品牌是中華民族制造業自強的命運承擔者，近幾年中國自主車企取得長足發展，15-16年的自主品牌份額24月連漲就是自主實力提升的重要體現。近兩年自主品牌的制造工藝逐步比肩合資品牌，經驗積累也逐步深厚，新廠房新設備遠強于合資老廠也是自主品質的保障，確保了自主產品質量的近幾年持續提升。中國制造業總體強大帶來的消費自信增強日益明顯，現在消費者考慮合資與自主車型時候基本忽略品質的擔憂，更多關注產品顏值等高層次需求。
2016年的車市增量主要推動原因是自主SUV的高增量，我們自主產品創新很快，產品系列豐富，自主新品高顏值和高配置得到消費的充分認可，使消費者在2016年購買自主的增量持續超強。
7、節能車推廣應與新能源并重
常規能源車未來相當長的一段時期內仍是汽車產品主力，節能車的銷量提升是企業滿足燃料限值的關鍵。目前幾年乘用車行業的最大壓力就是降低油耗實現4階段油耗目標，17年的乘用車油耗目標是平均單臺6.4升，這要求車重和油耗的均衡降低。隨著四階段油耗指標壓力不斷加大，自主品牌的推進降油耗的手段主要是新能源車，而常規領域的降油耗動力不足。加快推進汽車節能技術的產業協作研發是大勢所趨，而很多節能汽車技術在未來新能源車上仍是有用的。建議通過財稅政策加速推進小排量節能車的普及推廣，建立以市場導向為主、稅收支持為輔的節能汽車推廣機制，調節市場需求結構，推動節能車的油耗持續大幅降低。
8、汽車利潤率下滑是結構性問題
國家統計局公布2016年全國規模以上工業企業實現收入增長5%、利潤增長8.5%。其中16年汽車制造業利潤增長10.8%，而收入增長14%，銷售利潤率8.3%。而15年汽車業銷售利潤率8.7%，14年是9%，近三年持續下行。近幾年汽車業的利潤率下滑也是異常于總體國內制造業利潤率穩定的現狀的。我們感覺核心因素是合資企業沒有跟上中國車市消費需求變化，偏重轎車產品，通過高促銷拉動銷量平穩增長，利潤的增速也就偏低。而自主品牌抓住市場變化，提升廂型溢價，促進車市充分競爭下的利潤構成更合理，利潤結構變化有利于保護消費者的核心利益。
9、新能源車的增長動力從客車經專用車逐步轉到乘用車
前期新能源車的發展核心是客車的高增長，這也是70%的新能源汽車補貼集中在2%的客車市場，形成特色結構性拉動新能源市場。只有高利潤才能有強動力，新能源客車市場發展體現了的補貼的結構性拉動，目前客車補貼下降40%-70%的幅度，但沒有企業真的想退出新能源客車市場，說明未來還是有利潤的。
目前新能源客車面臨的是市場容量的瓶頸，因此17年開始逐步轉向電動專用車，在未被充分挖掘的專用物流市場中，尤其是大中城市的電動專用車有巨大的發展空間。而新能源乘用車是限購牌照價值和補貼政策的共同推動，且以牌照利益推動為主，加之單位購買為主，因此近期的新能源乘用車仍是蓄勢期，估計18年開始新能源乘用車才能有更好的推動，而經濟型電動車具有很大發展潛力。
二、2017年汽車工業走勢
1.中國汽車進出口走勢進口車反差較大
圖表 2中國汽車06-2016年進出口表現對比分析 單位 萬臺，%
15-16年的整車進出口都很差，但16年回暖的趨勢較明顯。13年以來的進口車的波動遠大于出口市場，15-16年的出口稍好于進口。根據全國海關統計，2016年1-12月的中國汽車累計進口108萬臺，累計增速-2%。出口達到81萬臺，同比增長7%，16年好于15年增速表現較多。
2.中國汽車進口走勢
進口車市場受到的各方因素干擾較大。諸多政策、需求、渠道等因素都會導致進口車的劇烈波動。在14年超強的背景下，15年進口出現高基數的低迷。16年的3-8月恢復增長，9月表現稍弱，11-12月的進口車表現較強。
3.中國汽車出口走勢
圖表 3 汽車整車出口走勢圖
從月度走勢看，近幾年的出口仍呈現季節性特征，呈現夏季走高過山車的見頂回落走勢特征。
16年出口處于歷年的低位水平，相對12年的高位差距巨大。16年車市出口開局偏低，3月有走強向上的趨勢，5月出口同比增長，但6月的出口下滑情況較明顯。 隨著下半年 的人民幣貶值和出口目標國的經濟恢復，中國汽車出口改善明顯。
