1. 1月市場回顧
在12月狹義乘用車廠家銷量相對穩健的背景下，10年1月的廠家銷量又呈現高起點的高開狀態。任何國家在刺激汽車市場的財政補貼政策退出的第一年，都會出現汽車銷量增速環比和同比均下降局面，在我國1月份還是大幅增長的狀態，但在月底時市場終端銷量的降溫已經明顯。由于經銷商1月初加速兌現交定金的汽車訂單、今年1月份同比多一個工作日、廠家向經銷商大量補充庫存、經銷商還要備足春節期間銷售的車輛、本月還吐出大部分去年藏的銷量，因此統計的批發數據要比實際市場高很多。雖然又創造了乘用車市場新高，且這個紀錄最少可以維持一年，但這僅是去年年底極火爆的汽車市場行情的余波，表現的則是最后的瘋狂，而不是市場向好特征。正如我們上月所預料的，1月份狹義乘用車零售量的環比出現較大的負增長，且批發銷量大大高于零售銷量，顯現出汽車市場下滑的增庫存期特征。
具體看：
A、汽車產量環比降3%，銷量環比增14%
由于12月的市場火爆，而11年的市場注定是增幅劇烈回落，因此出現12月巨量廠家銷量轉移到1月、甚至是3月的局面，因此出現政策退出后廠家銷量反而環比12月增長的特色局面，但廠家產量已經明確了市場的回落得到廠家的認同。無論口頭多有信心，但政策退出后的調整期，如果市場還能較高增長，這是不現實的，害人害己。
B11年初廠家轉移銷量大于10年初約6。5萬臺
10年年初的廠家從09年轉移的銷量為25。99萬臺，而11年初從10年轉移的銷量為32。4萬臺。考慮到更復雜的轉移產銷特色方式，這個統計是保守的統計。32萬臺的轉移銷量貢獻度很大。如果10年增加32萬的轉移量，而11年總量減去轉移量，則增度低4個百分點。這4個百分點在高增長時期的意義不大，但對11年的低增速時期，4個點的增速貢獻可能就使增速翻番。
C商用車廠家數據較保守
1月的商用車同比增速明顯低于乘用車，這是信心的影響，其中部分車型的實際信心仍很足。以重卡為例的產量連續大于銷量5個月，而且12月和1月的產銷率均低于80%，且11年1月的產量仍大于10年12月而創歷史新高，近幾個月的廠家庫存增長已經超越月均銷量，這說明廠家實際對11年的市場仍抱極強的樂觀心態，賭一把也值得。
D狹義乘用車零售環比下降11萬臺，經銷商庫存增長10萬臺
在12月政策退出帶來的零售瘋狂后，1月的零售較12月回落9%，零售量下滑11萬臺，這是合理的現象。雖然春節前的1月是零售頂峰，但10年末的政策退出必然導致消費者購車提前。1月零售較12月下降，這與廠家銷量的環比12月增長，兩者的矛盾是極為正常的，由此也帶來經銷商庫存的增長10萬臺。
E高端恢復增長、低端負增長
狹義乘用車1月零售環比12月負增長。其中A00級微型乘用車環比12月下滑24%，A0級（小型）乘用車零售環比12月下滑23%， A級（緊湊型）乘用車環比下滑6%，而 B級乘用車環比增長2%， C級乘用車環比增長7% 。這樣的增長特征與春節前的入門及百姓購車特征不符，這更體現了購置稅優惠等諸多政策的消費調節效果。
F自主品牌進入嚴冬
11年的自主品牌廠家遭遇很嚴峻的壓力。這并非是簡單比較1月較12月的自主品牌份額數據下滑，而是自主品牌遭遇嚴峻的市場風險，而且難以化解。自主品牌出口高增長難度很大，自主品牌在北京市場退出，自主品牌面臨資金、成本、經銷商資源等多方壓力加大。
2. 2月市場預判
今年國家的春節假日安排，把1月份增加了一個工作日，2月份就減少了一個工作日（僅16天），這是多年來工作日最少的月份，還有的主機廠多放假，本月產量不會很高。由于國際經濟回暖、美元貶值、寒冬使油料庫存減少、OPEC不提高產油限額、突尼斯的"茉莉花革命"升級蔓延到約旦和埃及、這均是石油投機炒作的題材，造成油價大幅上漲，國內油價也將上調，會抑制汽車市場。
去年的2月春節在月中旬，前半月的零售勢頭較強，因此10年的2月零售較高。今年春節在月初，春節大家花銷最多且勞累，黃金周后的2-3周是汽車市場的小低谷，因此終端零售量不會很樂觀。估計2月份狹義乘用車的批發和零售銷量環比均將下降35%左右，而微型客車將出現負增長，環比降幅之大是中國汽車市場從來沒有的，汽車市場繼續處于增庫存期。由于部分廠家的1月春節前零售較好，經銷商庫存彌補尚未完成，2月的主要任務是補庫存。
3. 2011年是此輪3年增長周期的收尾調整年
以狹義乘用車為例較明顯。2002年的車市爆發增長拉動私車普及的第一個增長周期，3年平均增速45%，在02-03年的暴增后，04年進入低迷調整期。由此完成第一個爆發式啟動周期。第二輪增長周期從05-08年，4年平均增速22%，在05年的平和增長后，06-07年處于較快增長期，這一輪的年增速并不高。第三輪增長周期從09-11年，預計3年平均增速30%，09年-10年的世界危機恢復期的中國車市實現高增長，11年進入增長后的調整期。2012年開始新的一輪增長周期。未來國內乘用車市場仍有巨大的發展空間。
4. 中國最終還要實施"鼓勵購買，限制使用"政策
石油凈進口的中等發展及以上的國家，大多數是采用"鼓勵購買，限制使用"的做法，也就是通過高燃油稅迫使用戶自覺限制使用，來避免或減緩堵車和實現節能減排。另外個人所得稅、燃油稅、房地產稅、遺產稅是社會降低基尼系數的四大措施。這也是中國基尼系數高的原因。美國沒有增值稅，為避稅石油寡頭從開采到零售在一個集團中進行，且燃油稅比我國還低，因此油價低、石油消耗大、基尼系數高。低稅使美國從汽車上收的稅連支付養路的費用都不夠，他們準備加稅時，遇到金融危機而推遲。只有發達的"彈丸"大小的人口稠密的國家和地區，在限制使用也解決不了堵車時，才限制汽車購買，買車要交車價100-200%以上的牌照取得稅。目前我國用行政手段如拍牌、搖號等來限制購買，存在不公平、違背市場經濟原則、違背《汽車產業振興規劃》、不利于經濟發展、不能節能減排、不能縮小基尼系數、不能降低汽車使用率，也就不能緩解堵車。
5. 11年進出口均須給力
隨著貿易平衡的需要，2011年中國將繼續制訂和完善進一步擴大進口的政策，重視擴大自歐美等順差主要來源地的進口。而汽車產品的進口估計將成為重要項目，很多進口大單也證明這種趨勢。我們認為媒體說的"'十二五'期間將對汽車實施積極的進口促進戰略"是片面的。但汽車進口的政策性平衡也是有目共睹的。此次中美簽訂的汽車進口合同也是數字驚人，這是利國利民的好事，我們作為汽車行業內認識需要以平和心態坦然面對。
畢竟汽車及零部件進口將征收高額的消費稅、關稅、增值稅等，這也是有利于國家財稅高增長，可以做很多事情。國際車企業把進口車業務作為與國產車同等重要的項目，推進批量化進口策略。而對消費者來說，購買進口車的風潮也是越來越強，國家鼓勵更多的進口平衡，這樣也有利于高端群體消費。但汽車行業的基礎性產品提升和創新肯定要靠自己，不能能買來。汽車行業合資企業和自主品牌需要練好內功，迎接進口車及進口零部件的爆增大潮的考驗。
10年的汽車行業進出口表現嚴重失衡，汽車產業振興任重道遠。根據海關統計資料，10年汽車出口566653臺，較08年的681008臺下滑17%。而10年汽車進口813345臺，較08年的409769臺增長99%。
2010年1-12月汽車整車(含底盤)累計進口813345輛，同比增長93%；成為近10年來的進口爆發增長的最高時期。10年汽車進口的季度走勢仍是持續攀升態勢，4季度的進口達到22萬臺的最高點。
在08年汽車出口增速大幅回落的情況下，今年的出口增速也不如04-07年的增速更快，危機后的汽車出口仍沒有實質性突破。今年1-12月的出口量同比09年1-12月增長53%，而較08年1-12月同比下滑是17%，也就是今年1-12月仍沒有回升到08年1-12月的出口水平。
隨著中國進口車的高增長，我們有巨額的稅收和良好的國際關系。而汽車出口的發展遠落后于出口貿易的總體發展水平，也落后于國家對汽車產業的出口期望值。在11年國內汽車處于調整期的背景下，汽車行業出口需要更多的支持，改善汽車出口的被動局面。
6. 數量競爭不利于產業調整
近期的各大集團的125目標和今年銷量目標紛紛出爐，而媒體比較的核心目標就是各大集團的銷量目標，似乎目標越高越成功。由于汽車各品種級不同車型間的技術含量和附加值差異巨大，這種數量目標沒有太大意義，追求過高數量增長已經是中國經濟的頑疾，在汽車業的復制肯定不是好事。而且部分中小集團為了數字增長而盲目上低端產品，甚至為了銷量目標而強力兼并重組，搭積木的兼并重組肯定有后遺癥。
近日國資委的表態很好：推動中央企業加快內部資源優化整合，理順上下游產業鏈，推動做強做優主業，實現聯合重組的協同效應。
汽車集團的產業鏈整合已經是迫在眉睫，進口零部件的政策日益寬松和鼓勵，國有大集團的產業鏈整合和做強自主品牌應是主要的競爭目標。
7. 電動車發展應以人為本
汽車換電模式并不容易。近日看到國家電網采取換電方式推廣電動車，感覺方法較好，但難度很大。中國消費者的時間很寶貴，成本意識也很強，如果要求消費者每天去充電站換電池，而且要交一定費用，相信部分消費者還是樂于自己在家充電。
由于租賃的電池還要每天都要去充電站，尤其是上下班時間，且必須去國家電網的指定的換電站，在起步的前幾年，大城市消費者肯定感覺不方便。而小城市的城市財力不足，強力發展換電模式需要國家的大力支持，而且電動車作為代步用車的家庭第二輛車，其對地區經濟發展的要求也較高。
感覺電網的做法也應該從消費者的實際出發，以人為本的原則也才更能有效推進電動車的快速發展。同時也不要把自己首先定位于世界電動車強國，畢竟我們的核心技術還有很大距離。
8. 新能源汽車不會從低速電動車起步
研發新能源汽車，是由于石油逐漸枯竭且不斷漲價，影響中等發展及以上國家的人們正常生活和經濟發展，所以要用電動汽車替代燃油汽車。中國用鉛酸電池的電動自行車、低速三輪和四輪電動車的產銷量占世界市場的70%以上，這種電動車達不到新能源汽車要求的電池容重比大于120Wh/kg的標準，車輛結構也與汽車技術標準差距巨大，與新能源汽車是兩碼事。有人宣揚新能源汽車應從低速電動車起步，想讓沒有汽車產銷許可的低速電動車企業進入汽車行業，這會加劇中國汽車產業散、亂、差。低速電動車企業比汽車整車企業多十幾倍，政策決定他們不能進入汽車行業。可能有兩、三家強勢的電動車企業，通過兼并整車企業進入汽車行業。由于低速電動車會加劇堵車，還存在可靠性和安全等問題，沒有一個國家允許這種替代，因為這是要把技術創新庸俗化后撈取好處。但是各類低速電動車還可以繼續生產，因為還有巨大的市場需求。
