1. 1月市場(chǎng)回顧
在12月狹義乘用車廠家銷量相對(duì)穩(wěn)健的背景下，10年1月的廠家銷量又呈現(xiàn)高起點(diǎn)的高開狀態(tài)。任何國(guó)家在刺激汽車市場(chǎng)的財(cái)政補(bǔ)貼政策退出的第一年，都會(huì)出現(xiàn)汽車銷量增速環(huán)比和同比均下降局面，在我國(guó)1月份還是大幅增長(zhǎng)的狀態(tài)，但在月底時(shí)市場(chǎng)終端銷量的降溫已經(jīng)明顯。由于經(jīng)銷商1月初加速兌現(xiàn)交定金的汽車訂單、今年1月份同比多一個(gè)工作日、廠家向經(jīng)銷商大量補(bǔ)充庫存、經(jīng)銷商還要備足春節(jié)期間銷售的車輛、本月還吐出大部分去年藏的銷量，因此統(tǒng)計(jì)的批發(fā)數(shù)據(jù)要比實(shí)際市場(chǎng)高很多。雖然又創(chuàng)造了乘用車市場(chǎng)新高，且這個(gè)紀(jì)錄最少可以維持一年，但這僅是去年年底極火爆的汽車市場(chǎng)行情的余波，表現(xiàn)的則是最后的瘋狂，而不是市場(chǎng)向好特征。正如我們上月所預(yù)料的，1月份狹義乘用車零售量的環(huán)比出現(xiàn)較大的負(fù)增長(zhǎng)，且批發(fā)銷量大大高于零售銷量，顯現(xiàn)出汽車市場(chǎng)下滑的增庫存期特征。
具體看：
A、汽車產(chǎn)量環(huán)比降3%，銷量環(huán)比增14%
由于12月的市場(chǎng)火爆，而11年的市場(chǎng)注定是增幅劇烈回落，因此出現(xiàn)12月巨量廠家銷量轉(zhuǎn)移到1月、甚至是3月的局面，因此出現(xiàn)政策退出后廠家銷量反而環(huán)比12月增長(zhǎng)的特色局面，但廠家產(chǎn)量已經(jīng)明確了市場(chǎng)的回落得到廠家的認(rèn)同。無論口頭多有信心，但政策退出后的調(diào)整期，如果市場(chǎng)還能較高增長(zhǎng)，這是不現(xiàn)實(shí)的，害人害己。
B11年初廠家轉(zhuǎn)移銷量大于10年初約6。5萬臺(tái)
10年年初的廠家從09年轉(zhuǎn)移的銷量為25。99萬臺(tái)，而11年初從10年轉(zhuǎn)移的銷量為32。4萬臺(tái)。考慮到更復(fù)雜的轉(zhuǎn)移產(chǎn)銷特色方式，這個(gè)統(tǒng)計(jì)是保守的統(tǒng)計(jì)。32萬臺(tái)的轉(zhuǎn)移銷量貢獻(xiàn)度很大。如果10年增加32萬的轉(zhuǎn)移量，而11年總量減去轉(zhuǎn)移量，則增度低4個(gè)百分點(diǎn)。這4個(gè)百分點(diǎn)在高增長(zhǎng)時(shí)期的意義不大，但對(duì)11年的低增速時(shí)期，4個(gè)點(diǎn)的增速貢獻(xiàn)可能就使增速翻番。
C商用車廠家數(shù)據(jù)較保守
1月的商用車同比增速明顯低于乘用車，這是信心的影響，其中部分車型的實(shí)際信心仍很足。以重卡為例的產(chǎn)量連續(xù)大于銷量5個(gè)月，而且12月和1月的產(chǎn)銷率均低于80%，且11年1月的產(chǎn)量仍大于10年12月而創(chuàng)歷史新高，近幾個(gè)月的廠家?guī)齑嬖鲩L(zhǎng)已經(jīng)超越月均銷量，這說明廠家實(shí)際對(duì)11年的市場(chǎng)仍抱極強(qiáng)的樂觀心態(tài)，賭一把也值得。
D狹義乘用車零售環(huán)比下降11萬臺(tái)，經(jīng)銷商庫存增長(zhǎng)10萬臺(tái)
在12月政策退出帶來的零售瘋狂后，1月的零售較12月回落9%，零售量下滑11萬臺(tái)，這是合理的現(xiàn)象。雖然春節(jié)前的1月是零售頂峰，但10年末的政策退出必然導(dǎo)致消費(fèi)者購(gòu)車提前。1月零售較12月下降，這與廠家銷量的環(huán)比12月增長(zhǎng)，兩者的矛盾是極為正常的，由此也帶來經(jīng)銷商庫存的增長(zhǎng)10萬臺(tái)。
E高端恢復(fù)增長(zhǎng)、低端負(fù)增長(zhǎng)
狹義乘用車1月零售環(huán)比12月負(fù)增長(zhǎng)。其中A00級(jí)微型乘用車環(huán)比12月下滑24%，A0級(jí)（小型）乘用車零售環(huán)比12月下滑23%， A級(jí)（緊湊型）乘用車環(huán)比下滑6%，而 B級(jí)乘用車環(huán)比增長(zhǎng)2%， C級(jí)乘用車環(huán)比增長(zhǎng)7% 。這樣的增長(zhǎng)特征與春節(jié)前的入門及百姓購(gòu)車特征不符，這更體現(xiàn)了購(gòu)置稅優(yōu)惠等諸多政策的消費(fèi)調(diào)節(jié)效果。
F自主品牌進(jìn)入嚴(yán)冬
11年的自主品牌廠家遭遇很嚴(yán)峻的壓力。這并非是簡(jiǎn)單比較1月較12月的自主品牌份額數(shù)據(jù)下滑，而是自主品牌遭遇嚴(yán)峻的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，而且難以化解。自主品牌出口高增長(zhǎng)難度很大，自主品牌在北京市場(chǎng)退出，自主品牌面臨資金、成本、經(jīng)銷商資源等多方壓力加大。
2. 2月市場(chǎng)預(yù)判
今年國(guó)家的春節(jié)假日安排，把1月份增加了一個(gè)工作日，2月份就減少了一個(gè)工作日（僅16天），這是多年來工作日最少的月份，還有的主機(jī)廠多放假，本月產(chǎn)量不會(huì)很高。由于國(guó)際經(jīng)濟(jì)回暖、美元貶值、寒冬使油料庫存減少、OPEC不提高產(chǎn)油限額、突尼斯的"茉莉花革命"升級(jí)蔓延到約旦和埃及、這均是石油投機(jī)炒作的題材，造成油價(jià)大幅上漲，國(guó)內(nèi)油價(jià)也將上調(diào)，會(huì)抑制汽車市場(chǎng)。
去年的2月春節(jié)在月中旬，前半月的零售勢(shì)頭較強(qiáng)，因此10年的2月零售較高。今年春節(jié)在月初，春節(jié)大家花銷最多且勞累，黃金周后的2-3周是汽車市場(chǎng)的小低谷，因此終端零售量不會(huì)很樂觀。估計(jì)2月份狹義乘用車的批發(fā)和零售銷量環(huán)比均將下降35%左右，而微型客車將出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，環(huán)比降幅之大是中國(guó)汽車市場(chǎng)從來沒有的，汽車市場(chǎng)繼續(xù)處于增庫存期。由于部分廠家的1月春節(jié)前零售較好，經(jīng)銷商庫存彌補(bǔ)尚未完成，2月的主要任務(wù)是補(bǔ)庫存。
3. 2011年是此輪3年增長(zhǎng)周期的收尾調(diào)整年
以狹義乘用車為例較明顯。2002年的車市爆發(fā)增長(zhǎng)拉動(dòng)私車普及的第一個(gè)增長(zhǎng)周期，3年平均增速45%，在02-03年的暴增后，04年進(jìn)入低迷調(diào)整期。由此完成第一個(gè)爆發(fā)式啟動(dòng)周期。第二輪增長(zhǎng)周期從05-08年，4年平均增速22%，在05年的平和增長(zhǎng)后，06-07年處于較快增長(zhǎng)期，這一輪的年增速并不高。第三輪增長(zhǎng)周期從09-11年，預(yù)計(jì)3年平均增速30%，09年-10年的世界危機(jī)恢復(fù)期的中國(guó)車市實(shí)現(xiàn)高增長(zhǎng)，11年進(jìn)入增長(zhǎng)后的調(diào)整期。2012年開始新的一輪增長(zhǎng)周期。未來國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)仍有巨大的發(fā)展空間。
4. 中國(guó)最終還要實(shí)施"鼓勵(lì)購(gòu)買，限制使用"政策
石油凈進(jìn)口的中等發(fā)展及以上的國(guó)家，大多數(shù)是采用"鼓勵(lì)購(gòu)買，限制使用"的做法，也就是通過高燃油稅迫使用戶自覺限制使用，來避免或減緩堵車和實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。另外個(gè)人所得稅、燃油稅、房地產(chǎn)稅、遺產(chǎn)稅是社會(huì)降低基尼系數(shù)的四大措施。這也是中國(guó)基尼系數(shù)高的原因。美國(guó)沒有增值稅，為避稅石油寡頭從開采到零售在一個(gè)集團(tuán)中進(jìn)行，且燃油稅比我國(guó)還低，因此油價(jià)低、石油消耗大、基尼系數(shù)高。低稅使美國(guó)從汽車上收的稅連支付養(yǎng)路的費(fèi)用都不夠，他們準(zhǔn)備加稅時(shí)，遇到金融危機(jī)而推遲。只有發(fā)達(dá)的"彈丸"大小的人口稠密的國(guó)家和地區(qū)，在限制使用也解決不了堵車時(shí)，才限制汽車購(gòu)買，買車要交車價(jià)100-200%以上的牌照取得稅。目前我國(guó)用行政手段如拍牌、搖號(hào)等來限制購(gòu)買，存在不公平、違背市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)原則、違背《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》、不利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展、不能節(jié)能減排、不能縮小基尼系數(shù)、不能降低汽車使用率，也就不能緩解堵車。
5. 11年進(jìn)出口均須給力
隨著貿(mào)易平衡的需要，2011年中國(guó)將繼續(xù)制訂和完善進(jìn)一步擴(kuò)大進(jìn)口的政策，重視擴(kuò)大自歐美等順差主要來源地的進(jìn)口。而汽車產(chǎn)品的進(jìn)口估計(jì)將成為重要項(xiàng)目，很多進(jìn)口大單也證明這種趨勢(shì)。我們認(rèn)為媒體說的"'十二五'期間將對(duì)汽車實(shí)施積極的進(jìn)口促進(jìn)戰(zhàn)略"是片面的。但汽車進(jìn)口的政策性平衡也是有目共睹的。此次中美簽訂的汽車進(jìn)口合同也是數(shù)字驚人，這是利國(guó)利民的好事，我們作為汽車行業(yè)內(nèi)認(rèn)識(shí)需要以平和心態(tài)坦然面對(duì)。
畢竟汽車及零部件進(jìn)口將征收高額的消費(fèi)稅、關(guān)稅、增值稅等，這也是有利于國(guó)家財(cái)稅高增長(zhǎng)，可以做很多事情。國(guó)際車企業(yè)把進(jìn)口車業(yè)務(wù)作為與國(guó)產(chǎn)車同等重要的項(xiàng)目，推進(jìn)批量化進(jìn)口策略。而對(duì)消費(fèi)者來說，購(gòu)買進(jìn)口車的風(fēng)潮也是越來越強(qiáng)，國(guó)家鼓勵(lì)更多的進(jìn)口平衡，這樣也有利于高端群體消費(fèi)。但汽車行業(yè)的基礎(chǔ)性產(chǎn)品提升和創(chuàng)新肯定要靠自己，不能能買來。汽車行業(yè)合資企業(yè)和自主品牌需要練好內(nèi)功，迎接進(jìn)口車及進(jìn)口零部件的爆增大潮的考驗(yàn)。
10年的汽車行業(yè)進(jìn)出口表現(xiàn)嚴(yán)重失衡，汽車產(chǎn)業(yè)振興任重道遠(yuǎn)。根據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)資料，10年汽車出口566653臺(tái)，較08年的681008臺(tái)下滑17%。而10年汽車進(jìn)口813345臺(tái)，較08年的409769臺(tái)增長(zhǎng)99%。
2010年1-12月汽車整車(含底盤)累計(jì)進(jìn)口813345輛，同比增長(zhǎng)93%；成為近10年來的進(jìn)口爆發(fā)增長(zhǎng)的最高時(shí)期。10年汽車進(jìn)口的季度走勢(shì)仍是持續(xù)攀升態(tài)勢(shì)，4季度的進(jìn)口達(dá)到22萬臺(tái)的最高點(diǎn)。
在08年汽車出口增速大幅回落的情況下，今年的出口增速也不如04-07年的增速更快，危機(jī)后的汽車出口仍沒有實(shí)質(zhì)性突破。今年1-12月的出口量同比09年1-12月增長(zhǎng)53%，而較08年1-12月同比下滑是17%，也就是今年1-12月仍沒有回升到08年1-12月的出口水平。
隨著中國(guó)進(jìn)口車的高增長(zhǎng)，我們有巨額的稅收和良好的國(guó)際關(guān)系。而汽車出口的發(fā)展遠(yuǎn)落后于出口貿(mào)易的總體發(fā)展水平，也落后于國(guó)家對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的出口期望值。在11年國(guó)內(nèi)汽車處于調(diào)整期的背景下，汽車行業(yè)出口需要更多的支持，改善汽車出口的被動(dòng)局面。
6. 數(shù)量競(jìng)爭(zhēng)不利于產(chǎn)業(yè)調(diào)整
近期的各大集團(tuán)的125目標(biāo)和今年銷量目標(biāo)紛紛出爐，而媒體比較的核心目標(biāo)就是各大集團(tuán)的銷量目標(biāo)，似乎目標(biāo)越高越成功。由于汽車各品種級(jí)不同車型間的技術(shù)含量和附加值差異巨大，這種數(shù)量目標(biāo)沒有太大意義，追求過高數(shù)量增長(zhǎng)已經(jīng)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)的頑疾，在汽車業(yè)的復(fù)制肯定不是好事。而且部分中小集團(tuán)為了數(shù)字增長(zhǎng)而盲目上低端產(chǎn)品，甚至為了銷量目標(biāo)而強(qiáng)力兼并重組，搭積木的兼并重組肯定有后遺癥。
近日國(guó)資委的表態(tài)很好：推動(dòng)中央企業(yè)加快內(nèi)部資源優(yōu)化整合，理順上下游產(chǎn)業(yè)鏈，推動(dòng)做強(qiáng)做優(yōu)主業(yè)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)合重組的協(xié)同效應(yīng)。
汽車集團(tuán)的產(chǎn)業(yè)鏈整合已經(jīng)是迫在眉睫，進(jìn)口零部件的政策日益寬松和鼓勵(lì)，國(guó)有大集團(tuán)的產(chǎn)業(yè)鏈整合和做強(qiáng)自主品牌應(yīng)是主要的競(jìng)爭(zhēng)目標(biāo)。
7. 電動(dòng)車發(fā)展應(yīng)以人為本
汽車換電模式并不容易。近日看到國(guó)家電網(wǎng)采取換電方式推廣電動(dòng)車，感覺方法較好，但難度很大。中國(guó)消費(fèi)者的時(shí)間很寶貴，成本意識(shí)也很強(qiáng)，如果要求消費(fèi)者每天去充電站換電池，而且要交一定費(fèi)用，相信部分消費(fèi)者還是樂于自己在家充電。
由于租賃的電池還要每天都要去充電站，尤其是上下班時(shí)間，且必須去國(guó)家電網(wǎng)的指定的換電站，在起步的前幾年，大城市消費(fèi)者肯定感覺不方便。而小城市的城市財(cái)力不足，強(qiáng)力發(fā)展換電模式需要國(guó)家的大力支持，而且電動(dòng)車作為代步用車的家庭第二輛車，其對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求也較高。
感覺電網(wǎng)的做法也應(yīng)該從消費(fèi)者的實(shí)際出發(fā)，以人為本的原則也才更能有效推進(jìn)電動(dòng)車的快速發(fā)展。同時(shí)也不要把自己首先定位于世界電動(dòng)車強(qiáng)國(guó)，畢竟我們的核心技術(shù)還有很大距離。
8. 新能源汽車不會(huì)從低速電動(dòng)車起步
研發(fā)新能源汽車，是由于石油逐漸枯竭且不斷漲價(jià)，影響中等發(fā)展及以上國(guó)家的人們正常生活和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，所以要用電動(dòng)汽車替代燃油汽車。中國(guó)用鉛酸電池的電動(dòng)自行車、低速三輪和四輪電動(dòng)車的產(chǎn)銷量占世界市場(chǎng)的70%以上，這種電動(dòng)車達(dá)不到新能源汽車要求的電池容重比大于120Wh/kg的標(biāo)準(zhǔn)，車輛結(jié)構(gòu)也與汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差距巨大，與新能源汽車是兩碼事。有人宣揚(yáng)新能源汽車應(yīng)從低速電動(dòng)車起步，想讓沒有汽車產(chǎn)銷許可的低速電動(dòng)車企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)，這會(huì)加劇中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)散、亂、差。低速電動(dòng)車企業(yè)比汽車整車企業(yè)多十幾倍，政策決定他們不能進(jìn)入汽車行業(yè)。可能有兩、三家強(qiáng)勢(shì)的電動(dòng)車企業(yè)，通過兼并整車企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)。由于低速電動(dòng)車會(huì)加劇堵車，還存在可靠性和安全等問題，沒有一個(gè)國(guó)家允許這種替代，因?yàn)檫@是要把技術(shù)創(chuàng)新庸俗化后撈取好處。但是各類低速電動(dòng)車還可以繼續(xù)生產(chǎn)，因?yàn)檫€有巨大的市場(chǎng)需求。
