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售后服務第1009期
發布時間：2016-03-29 15:27:12    瀏覽量：1150次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

  
行業信息  
1. 發改委：3月28日國內成品油價格不調整 4. 車聯網未到 汽車用品先被互聯網攪局
2. 車企權利：反壟斷指南未設傳統新車促銷豁免期 5. 汽車金融風控難做，如何搞定？
3. 專車補貼是互聯網時代最好的競爭 6. 高田缺陷氣囊替換失敗 寶馬延期修復

新聞詳情

  
1. 發改委：3月28日國內成品油價格不調整16-3-29     來源：汽車之家
http://www.12365auto.com/news/20160329/224214.shtml
       2016年3月28日，國家發改委官網發布消息稱，3月28日國內成品油價不作調整。這已經是進入2016年以來國內油價連續第五次不作調整。

       截至3月27日，國內成品油價格掛靠的國際市場原油前10個工作日平均價格低于每桶40美元。我們正密切跟蹤成品油價格形成機制運行情況，結合國內外石油市場形勢變化，進一步予以研究完善。根據《石油價格管理辦法》第六條規定，本次汽、柴油價格暫不作調整。
 
2. 車企權利：反壟斷指南未設傳統新車促銷豁免期  16-3-29    來源：21世紀經濟報道
http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/29074920492060356735113.shtml
       3月23日，國家發改委價格監督檢查與反壟斷局網站掛出《關于汽車業的反壟斷指南》(征求意見稿)，向全社會征求意見后，將提交國務院反壟斷委員會。

      汽車反壟斷指南的一個顯著特點是，“汽車業的橫向壟斷和其他行業并無顯著區別，《指南》重點關注汽車經銷和售后市場中的縱向壟斷協議和濫用市場支配地位行為。”

      相對于此前的業內征求意見，新一稿《指南》重點闡述了經營者在什么狀況下的縱向協議適用反壟斷豁免，提出核心原則是“證明所達成的協議不會嚴重限制相關市場的競爭”。“明確‘具有顯著市場力量’的標準，以及列舉適用豁免的部分個案。”一家車企內部研究汽車反壟斷人士稱。

      “挺價格”或涉價格限制

      《指南》制定初期就明確，將借鑒歐美成熟經驗。其中一條是針對新車上市推廣期的豁免，歐盟對新車上市有2-6周的促銷豁免。

      但今年年初的汽車業內第三次討論稿中，新車推廣期和老車清庫期縱向價格限制的豁免沒有列入征求意見稿，也就是新車推廣中沒有促銷豁免期限。

      不過，新能源汽車被“網開一面”，推廣期轉售價限制豁免期延長至9個月。發改委價監局副局長盧純延回應，新能源汽車是我國一項重大產業政策，新能源車推廣期可以獲得縱向價格限制豁免，是符合國家戰略需要的。

      《反壟斷法》第十四條明確禁止限制競爭效果非常明顯的固定轉售價和限定最低轉售價。未納入豁免權意味著，很多車企可能在新車推廣時觸及價格限制。

       目前汽車市場價格競爭很激烈，很多汽車都靠降價來獲得銷量。車企推出新車時，往往希望短期內新車的終端價格能“挺一挺”，不要過早降價。

      車企在新車上市后，為穩定價格，對老款車調整商務政策。據接受21世紀經濟報道記者采訪的一位汽車經銷商稱，比如某款定價20萬元的中高級車，由于中高級市 場持續多年的價格戰，同級別車普遍降價2萬-3萬元，這款車降幅達到這個水平是銷量很好。“按照這個降幅，經銷商必須拿到廠商的5%-7%的返點，再加上 季度、年度補貼和獎勵，才能不虧本。”

      根據《指南》，上述車企達成了價格限制的兩個條件：1.傳統燃油車新車推廣未納入豁免;2.達成價格限制評定標準是看市場效果，即是否在市場上真正形成了價 格統一，而不看采用壓力還是激勵手段。上述廠商通過降低激勵，達到價格限制的目的。大多數車企采用“新車穩價格”的目的都是如此。

      但是否構 成壟斷并不能因此確定。蘇華在論述價格限制時稱，“執法機構從未絕對地認為所有縱向限制都是違法的。汽車市場上的某些縱向限制行為客觀上有可能實現提高經 銷效率、減少交易和經銷成本、為經銷商提供激勵機制等目的。如果經營者能夠證明其限制措施實現了前述有利于競爭的目的，不會嚴重限制相關市場競爭，并且能 夠使消費者分享由此產生的利益，經營者可以主張個案豁免。”

      不過，要判斷是否構成壟斷行為，還要明確經營者在相關市場是否具有一定程度的市場力量。所以上述車企是否涉嫌違反《反壟斷法》，前提是評估經營者在該相關市場的市場力量。

      《指南》給出的標準是，“在相關市場上占有25%-30%以下市場份額的經營者有可能被認定為不具有顯著市場力量。”即被認定為不具有顯著市場力量，是適用豁免的重要標準之一。

      重點理解適用豁免的原則

      車企是汽車產業鏈條的控制者，有絕對的話語權。車企通過商務政策、協議等實施縱向協議會限制品牌內競爭，損害消費者利益。

      目前中國汽車銷售市場形成的狀況是，多數甚至全部車企均采用相似縱向協議，協議中的各類縱向限制形成網絡，全面覆蓋相關市場，品牌間競爭的約束力將被明顯削弱。

      其中一個重要的表現是，固定轉售價和限定最低轉售價。“主要表現在維持高價、促進橫向與縱向共謀、削弱品牌間競爭和品牌內競爭、排斥競爭者等方面。”徐新宇介紹說。

      價格限制有不被認定為壟斷的情況，判斷標準是價格限制不會嚴重限制相關市場競爭，并且能夠使消費者分享由此產生的利益。

      《指南》列舉了常見和典型的可主張豁免的個案：新能源汽車推廣期的固定轉售價和限定最低轉售價;僅承擔中間商角色的經銷商銷售中的轉售價格限制;政府采購中的轉售價格限制;汽車供應商電商銷售中的轉售價格限制。

      對于地域限制和客戶限制，《指南》明確列出了適用和不適用豁免條例的情況。地域限制和客戶限制能提高經銷銷量的狀況，適用于豁免條例。比如限制經銷商在某區域主動銷售，而不限制被動銷售。

      在零配件領域，《指南》規定不應限制為初裝汽車配套的配件制造商生產“雙標件”。在售后配件上，車企不應限制供應和流通，不應限制維修技術信息、測試儀器和維修工具的可獲得性。新一版的《指南》較為全面地放開了售后市場。

      需要注意的是，汽車供應商(車企)有權利要求其授權體系成員僅使用原廠配件和同質配件，并要求其授權體系成員保證消費者的知情權和配件可追溯性。
 
3.專車補貼是互聯網時代最好的競爭16-3-29       來源：傅蔚岡新浪博客
http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/28051823182360356705313.shtml
       新一輪專車補貼又開始了，有關專車補貼的爭議一直沒停，甚至被列為了不正當競爭關系。但在本文作者看來，這是一個等同于“如果你手頭是10個億的營銷費 用，你是把它投入到央視做廣告還是把這錢直接補貼給用戶”的商業抉擇，是互聯網時代以來最為公平的競爭方式。本文作者傅蔚岡，為上海金融與法律研究院執行 院長。

      專車的興起，確實是一個讓人驚訝的事。以滴滴為例，它從成立至今4年不到的時間已經在全國擁有2.5億注冊用 戶和超過1000萬注冊司機，平均日訂單量為392萬單。為何專車能夠在短短幾年內風靡全國？除了專車迎合了互聯網這一基因以外，很多人認為公司的補貼機 制也是一個重要因素，甚至有很多人認為專車公司的補貼構成了不正當競爭。就在剛剛結束的兩會上，交通運輸部部長楊傳堂就出租車改革答記者問中也認為專車的 補貼是不正當競爭。

      是的，專車的汽車比傳統出租車好，盡管價格比出租車高，但是由于專車公司以發券的形式讓消費者享受到了更低的價格：廣大消費者得以低于出租車的價格享受到了更好的服務。問題在于，以更低的價格獲得更好的服務，這是好事還是壞事？

      對于出租車司機來說這當然是壞事，因為專車更低的價格和更好的服務可能會沖擊他們的營收；但是對消費者而言， 這是好事，因為消費者以更低的支出獲得了更好的回報。問題就來了，當一項技術受到新消費者追捧而遭遇傳統從業者的抗議時，政府該采取什么樣的立場？從楊部 長的表態來看，他認為專車公司采用補貼的方式來吸引消費者，是屬于不正當競爭，因此必須予以禁止。

      但企業給消費者補貼就是不正當競爭嗎？回答是否定的。事實上，我們可以把公司向乘客的補貼視為是一種廣告，只 不過是此前的廣告都是通過媒體播放，而專車公司因為有了客戶端這個媒體，可以不借助于第三方媒介而直接向消費者發放補貼，從而增加消費者粘性提高市場占有 率。從這個角度而言，公司直接向消費者發放補貼是一種簡單粗暴但卻是最有效的方式。很多企業之所以要在包括電視和平面媒體上投放廣告，原因就是要在這些媒 體上提高企業的知名度，吸引消費者的眼球，而專車通過自己的客戶端以發券的形式吸引用戶，這是最有效率的廣告方式：所有消費者的出行方式都在自己的數據庫 中，不需要借助第三方就可以知道客戶的消費習慣，這幾乎是所有企業都夢寐以求的促銷形式。

      盡管向消費者發放補貼的方式對滴滴等專車企業是有效的，這并不適合所有的企業。很簡單，絕大多數的企業都沒法 通過給消費者補貼的方式獲得消費者的行為習慣，甚至很多補貼不會到消費者手中，而是被分銷商或者各種渠道截留。因此，它們更喜歡將廣告投放到媒體上，盡管 這樣的投放方式不是很精準，而且為了測算廣告的效果還不得不借助第三方市場調查公司。但是對它們來說，這是一筆不得不支出的成本，因為它沒法通過簡單粗暴 的方法直接抓住自己的用戶。

      對于滴滴這樣的專車公司來說，同樣的10億元營銷費用，是將這筆錢投入到央視做廣告合適，還是將這筆錢作為對 消費者的補貼合適？從現在來看，答案一目了然，給消費者補貼是最為合適的。對消費者而言，這個差別更加明顯，其他公司的廣告行為都是增加消費者的成本，消 費者必須為購買商品增加更多的費用；但是對于專車來說，以補貼作為廣告，則是直接減輕成本。這對消費者是有百利而無一弊的事，何樂而不為？但有意思的現象 是，如果專車公司將這筆錢投入到媒體上做廣告就不會引發交通部長的質疑，更加不會讓很多出租車公司憤怒。

      當然，也有人會說，公司向消費者發放補貼——實際上就是降價的方式違反了《反不正當競爭法》的有關規定，應當 予以禁止。真的如此嗎？我們先來看看《反不正當競爭法》是怎么規定的，該法第十一條規定，“經營者不得以排擠競爭對手為目的，以低于成本的價格銷售商 品。”同時該法還列明了四種例外不屬于不正當競爭，它們分別是：（一）是銷售鮮活商品；（二）處理有效期限即將到期的商品或者其他積壓的商品；（三）季節 性降價；（四）因清償債務、轉產、歇業降價銷售商品。粗看起來，專車公司的價格是屬于不正當競爭，因為補貼后的價格會遠遠低于出租車的價格。

      但問題在于，專車的競爭對手真的是出租車嗎？到目前為止，很多學者和政府官員都把專車的競爭對手視為是出租 車，在我看來，這種對比可能是有問題的。首先，專車的成本到底是多少？到目前為止還不能測算，但一個可以確認的事實是，以出租車的成本直接套用專車的成本 是很有問題，因為兩者的組織形式完全不同。目前專車還沒有牌照價格，很多車是屬于私家車運營的分享經濟，而對私家車而言，購車成本幾乎可以忽略不計。甚 至，即便要算專車成本，也應該是在幾個專車的競爭對手里選成本，滴滴、Uber、易到和神州的成本比拼，而不是應該找上出租車這樣一個毫無可比性的行業， 你會把專車和公交相比嗎？不能。

      其次，誰是專車的競爭對手？從目前來看，很多研究人員和政府官員經常把出租車和專車相提并論，認為兩者是競爭 對手。不過在我看來，專車的對手很多，并不只是出租車，同時有包括地鐵在內的公共交通，同時還有私家車。以我為例，自從有專車以來，我在2015年度打出 租車的頻率降低到了少有的3次，地鐵也減少，私家車出行也是直線下降。從這個角度而言，單單把出租車列為競爭對手是很有問題的。一個可以提供佐證的現象 是，即便是對網約車極為苛刻的日本，最近很多城市也在考慮給Uber放行，原因就在于很多中小城市的老齡化導致人口不足無法維持公共交通，而網約車的成本 更加低廉無需公共財政補貼。

      由此來看，將《反不正當競爭法》第十一條簡單套用到專車的補貼，根本就是南轅北轍。最后還需要提及的一個現象 是，盡管楊部長非常反對補貼，但是近年來地方政府卻一直對出租車司機進行財政補貼。以上海為例，運價油價聯動機制下，每年上海市政府以補貼緩解油價上漲壓 力的財政支出超過10億元。這并不是上海一地的現象，而是全國普遍現象，北京從2011年以來對出租車進行燃油補貼，每輛車也超過近千元。如果以此推算， 每年出租車司機獲得的財政補貼超過百億。在我看來，由政府財政對出租車司機進行補貼維護出租車價格的低價，恐怕對那些沒有乘坐出租車的市民而言，更不公 平。相比較而言，專車對乘客的補貼，不動用納稅人的資金，則是一種公平的市場競爭。
 
4.車聯網未到 汽車用品先被互聯網攪局16-3-29      來源：經濟觀察報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/28051917191760356706670.shtml
       北京糟糕的交通正在讓車主們變得“專業”起來，以應對各種突發情況。1月，宋從超添置一個行車記錄儀，這可以防止碰瓷以各種厘清各種事故問題的責任。在琳 瑯滿目的產品陳列區，他曾一度被360實惠的產品吸引，但最終選擇了價格稍貴的飛利浦的產品。“質量更靠譜，功能性更好。”宋從超說。

      宋從超的選擇可以說是過去幾年中，汽車后市場行業大變化的一個縮影。回顧2015年的車市，汽車行業進入增速 大幅降低的微增長時期，不論是車企還是流通環節的經銷商亦或者整車配套零部件企業，都主動或被動地開啟了轉型大幕。轉型的一個重要方向是，向汽車制造的后 端要利潤。

      比如北汽集團，其董事長徐和誼在一次講話中提出，未來在汽車的產業鏈條上，北汽的制造業只有整個鏈條10%的 利潤，零部件會占據20%-30%的利潤，而處于后端的服務業將有60%-70%的利潤。除了汽車產業鏈條上的企業，一些外行也在紛紛加入對后市場蛋糕的 爭奪之中。

      從谷歌的地圖與自動駕駛技術，到蘋果的Carplay車載智能手機嵌入系統，再到阿里巴巴的高德地圖和騰訊的 打車軟件，又比如令宋從超糾結的小米、360等互聯網公司的車用產品，顯示了IT業的汽車制造“外行們”對于汽車后市場的虎視眈眈。而當前，IT企業跨界 造車又成為了熱點話題。

      對后端市場的爭奪已經展開，除了互聯網公司，如傳統家電企業美的、格力、海爾等也有意進入車用產品市場，而原本的零部件制造商們和后市場服務提供商也在積極尋求改變，以挖掘市場。除了企業之間的合縱連橫、重組，還有內部的改革也在緊張地進行著。

      未來，在汽車后市場領域，這些新老企業將進入激烈的交鋒期。新興的企業將給這個行業傳統的霸主怎樣的沖擊，又將被怎樣地回擊，是未來行業中一個長久看點。而毫無疑問的是，諸多新生力量的加入，以及傳統企業的改變，最終將使得行業格局出現巨大的改變。

     后市場的“新挑戰者”

      中國已擁有世界上龐大的汽車保有量，而持續快速的發展讓這個市場充滿了各種機會，孕育著無限潛力。截止 2015年，中國汽車保有量已經達到1.7億。而在短短幾年時間內，中國汽車后市場銷售額已由2005年的880億元增至2014年的7000億元，在 2015年該數字已經達到接近8000億元的規模。

      這不僅僅是因為汽車市場規模的擴大。在汽車逐漸普及到家庭之后，汽車文化迅速發展，相比于十年前，一個鮮明的 轉變是，很多人逐步把車作為其生活延續的一部分，這直接催生了汽車服務和用品市場的后市場的繁榮。如今，后市場中各種服務和產品已多得令人眼花繚亂，不同 產品推陳出新的速度超出想象。

      不但在產品和服務上，大家在營銷模式等方面也屢有創新，而且整個產業鏈也在日益細分。這種細分過程伴隨著越來 越多的新玩家加入——比如，車用吸塵器上有海爾、美的等傳統家電商進入；在車載空氣凈化器上，有3M等企業加入；在行車記錄儀上，有小米、360等企業殺 入，后市場龐大的蛋糕吸引了越來越多的“外行”加入。這對于一直耕耘在該領域的企業來說，產生了較大的沖擊。

      特別是“互聯網新貴”的切入，顯得十分簡單粗暴——通過準確把握行業機遇，以低廉的價格迅速占領零售市場，短 時間內就造成市場份額變動。比如360的行車記錄儀，就沿襲了一貫的路徑。效果也很明顯。360行車記錄儀在去年雙十一當天的銷售量達到了20萬，排在行 業前列。而去年11月小米生態企業之一小蟻科技推出的行車記錄儀在淘寶眾籌，一天的時間小蟻行車記錄儀的眾籌金額就達到了578萬元，眾籌名額全滿，也可 謂是行業之最。

      但與傳統企業相比，“后來者們”簡單粗暴的做法伴隨著風險，而與低價策略相伴的，是隨之而來的如何滿足不同客 戶群體的差異化需求，以及創造附加價值的問題。以車載空氣凈化器為例，因為空氣污染的多樣性，就需要不同的解決方案來對應。同樣，車主對行車記錄儀也存在 24小時監控，前后雙鏡頭監控，甚至夜視強化功能的需求。

      比如，北京的pm2.5問題，新車的甲醛問題，春天的花粉問題，工業區的車主可能還有解決化工污染的需求等， 滿足這些需求所要求的工業水平跟互聯網公司起家的手機通信要求的工藝是截然不同的。這也是宋從超這樣的車主在選購時遲疑的因素。而這也成為傳統制造商們的 “新機遇”。

      但改變實際上早已就發生。在汽車后市場中，有眾多知名的品牌，這些企業大部分有悠久的歷史。比如在汽車產業領 域耕耘了130年的德國企業博世，其產品涉及了汽車零部件各個方面，并在諸多方面保持領先。又比如荷蘭汽車零部件巨頭飛利浦，其汽車照明業務也有超過百年的歷史。這些企業在近年都進入了轉型期。
 
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5. 汽車金融風控難做，如何搞定？16-3-29     來來源：大數據風控聯盟     
http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/28052210221060356708573.shtml
       汽車金融公司盈利模式是從銀行拆借資金，通過4S店渠道發放汽車相關的貸 款，包括向4S店貸款，向消費者貸款，4S店貸款主要是用于建店、向廠家進貨，汽車，零配件等。消費者貸款就是購車了。一句話，資金二道販子，賺得是辛苦 錢。資金成本不敵銀行，方便程度又不及信用卡分期。

      所以競爭壓力還是挺大的。而且經銷商分布全國各地，而汽車金融公司辦公室以及人員基本固定在幾個大城市，如何與當地銀行拼營銷與風險控制，這就是我的主要工作了。核心問題：降低資金成本，提升審批效率、控制不良貸款 。我主要做了以下幾個工作 ：

      一 、是經銷商貸款方面通過4S店運營數據建模控制信貸額度和風險管理，我的優勢在于我有廠家掌握的經銷商數據，而銀行沒有。可以通過這些數據做模型，判斷 經銷商銷售情況、資金情況、風險情況、盈利情況，比銀行先一步掌握信息。如何營銷經銷商使用我的貸款而不是銀行貸款，我主要依靠廠家的力量，通過協調集 團，特別是廠家汽車銷售公司。

      二、是個人貸款方面個人貸款如何與當地銀行信用卡比拼營銷，當然還是依靠廠家對經銷商的控制，協調廠家，對經銷商施加壓力，同時對經銷商補貼。如何比銀行 信用卡審批快？我做了如下工作，組建數據分析團隊，通過互聯網大數據建模，判斷購車人信用狀況，反欺詐模型。做到審批快速自動化高效化，主要是降低公司整 體的人力成本，通過上面兩塊模型的的確確替代了大量人員，出差盡職調查的費用降低不少。

      三、融資降低資金成本集團發債，做好指標，控制好不良率，發債券，還包括對汽車消費貸款打包進行資產證券化。汽車金融公司主要的優勢是廠家參與 風險控制和處置，但是內部協調難度也不小。最怕集團公司窩里斗！一定要協調好廠家集團的力量，理順經銷商關系。關系就是生產力。
 
6. 高田缺陷氣囊替換失敗 寶馬延期修復  16-3-29       來源：蓋世汽車
http://www.12365auto.com/news/20160329/224223.shtml
       據《歐洲汽車新聞》報道，因缺陷安全氣囊氣體發生器替換實驗失敗，美國汽車安全監管機構授予寶馬汽車公司5個月的延期時間，修復因高田安全氣囊氣體發生器故障召回的車輛。

      美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）提供的一份延期通知副本顯示，寶馬完成所有高田PSDI駕駛員側缺陷氣囊氣體發生器替換工作的時間已被延期至2020年5月31日。高田缺陷氣囊氣體發生器召回車輛中總計包含180萬輛寶馬汽車，此次延期修復僅涵蓋搭載PSDI-4氣體發生器的車型，共涉及42萬輛寶馬汽車，包括2002-2006款3系車型、2002-2003款5系車型，以及2003-2004款X5。

      寶馬為經銷商召回車輛提供替換組件的截止日期也被推遲，原定于至今年3月31日為10萬輛召回車輛提供替換組件，現推遲至8月31日。

      去年11月，NHTSA將高田缺陷安全氣囊涉及車輛劃分為四個風險等級，并為12家汽車制造商制定了替換組件供應及完成修復截止日期。出售至悶熱、潮濕地區的2008款及其之前車型被劃定為氣囊破裂風險最高的車輛，汽車制造商們需在3月31日之前提供足夠的替換組件，寶馬的10萬輛汽車也包含在風險等級最高的車型之中。

      NHTSA發言人BryanThomas表示，該機構希望其它涉及高田安全氣囊召回的汽車制造商能夠按期完成。

      本次延期使寶馬180萬輛汽車中氣體發生器的替換工作受到延誤，然而BryanThomas指出，這一切都是為了安全起見。其接受《歐洲汽車新聞》采訪時表示，“我們只替換安全的氣體發生器，我們不鼓勵或者允許制造商在車輛中使用不安全的氣體發生器。”

      據NHTSA透露，寶馬在使用另一家供應商的提供的組件替換高田PSDI-4氣體發生器的測試中遭遇了失敗。測試失敗后，寶馬停止了替換供應商氣體發生器的生產工作，開始重新研究解決方案，因此無法在原定日期之前按期完成修復工作。
 
 

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