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售后服務第995期
發布時間：2016-03-09 16:45:31    瀏覽量：1185次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

  
行業信息  
1. 王鳳英：修改完善用車管理及相關稅費制度 4. 移動出行兩巨頭再掀補貼大戰 用戶不買賬
2. 中消協就“車輛合格證抵押”問題約談車企 5. 網購二手車糾紛頻發 信息不對稱是導火索
3. 零配件何時告別高價時代 6. 沒有經銷商黏性？整車電商的正途在何方

新聞詳情

  
1. 王鳳英：修改完善用車管理及相關稅費制度16-3-9       來源：新浪汽車
http://www.12365auto.com/news/20160308/221149.shtml
       伴隨著汽車保有量在過去10余年中的持續快速增長，我國“跑步”進入了汽車社會，但各種矛盾與問題也逐漸暴露，現行用車管理和稅費制度存在不合理、不公平現象尤為大眾所詬病。對此，全國人大代表、長城汽車公司總裁王鳳英列舉了6個比較突出的問題。

      一是車船稅的制度設計不利于鼓勵車主少用車。現行的車船稅制度，其繳納額度與車輛排氣量相關，而與使用強度無關，這種制度設計不利于鼓勵車主少用車。她表示，對車主來說，即使一年不開車，也要交同樣的車船稅，這是不公平的。

      二是高速公路的收費周期過長，甚至超出合理范疇。這導致部分高速公路成為了用于連接城市內的主要干道，與其當初規劃的道路屬性完全不同。

      三是燃油價格定價機制沒有與車輛使用強度掛鉤，未能充分利用價格杠桿調控機制來引導民眾降低用車強度。目前，階梯式收費管理制度尚未進入燃油領域，當前的燃油價格調控管理方法無法有效引導人們的用車出行習慣，并事實上起到了鼓勵用戶提高汽車使用強度的作用。

      四是現行車輛年檢制度依然存在部分的不合理，造成了較大的社會資源浪費。我國試行非營運轎車等車輛6年內免檢的措施方便了車主，但“免檢”只是免除了車輛到檢驗機構這一關，機動車所有人還需要去公安機關交管部門申領檢驗標志，這并非完成車輛年檢合格的必要前提。

      五是近年來，停車收費領域的亂象受到各界廣泛關注，急需有效管控。

      六是城市交通擁堵費能否開征需前瞻調研和充分論證。根據國際部分城市的先例，收取擁堵費能起到有效抑制交通流量的作用，但其開征前提條件、收費標準、收費方式等，需經過充分調研和多層面論證，更需法律政策層面的支持。

      對此，王鳳英呼吁應破除制度障礙，從用車管理和相關稅費政策入手，予以修改完善。她建議的6項針對性舉措包括：

      優化車船使用稅制度，增加車輛使用強度維度。建議參考車輛保險費用征收手段，依據上一年度車輛行駛里程，作為征收該車車船使用稅的價格依據。提倡多使用多收費、少使用少收費的原則，不僅鼓勵公眾使用小排量汽車，更鼓勵公眾降低私家車用車強度，多采用公共交通出行。

      明確高速公路等交通基礎設施屬性，科學分配資源。建議根據社會發展現狀，重新界定在城市主城區區域范圍內的高速公路的社會屬性。她說，只有在交通基礎設施的社會屬性確定后，才能科學地分配資源，為車主創造更公平、更規范的用車環境。

      以用車強度作為重要的收費考量標準，探索車用燃油階梯定價制度，引導用戶降低用車強度。當前我國的油價定價體系并未將車輛的用車強度考慮在內， 建議借鑒國民生活中如居民用電、用水、天然氣的階梯定價機制，通過建立一車一油卡的方式，根據不同排量不同車型以及能源消耗等多維度作為依據，為不同車型 劃分不同的階梯式燃油價格等級，并鼓勵小排量低能耗車型享受更長里程的低燃油價格區間。

      充分利用互聯網+等信息化、智能化技術手段進行停車管理，提升停車管理的效率。王鳳英表示，應把停車場所的管理落實到統一部門進行監管。利用 ETC等車輛電子標簽與智能手機在線繳費功能，提高車輛進出停車場所通行效率；升級改造現有停車場信息技術水平，令機動車駕駛者提前得知其前往的區域內停 車場真實數據，避免造成無謂的資源浪費。

      征收擁堵費需謹慎、慎重，決策過程必須公開透明。征收擁堵費也應實際考慮交通參與者在剛需出行下的價格承受能力，不應起點過高，定期向社會征詢意見，合理規劃擁堵費征收區域。

      進一步修改和完善與用車有關的法律、法規和政策。比如，將現有的實行機動車6年免檢制度進一步深化，在新車第一次注冊時就一次發給有效期為6年的年檢標志。此舉既可減少絕大多數車主和相關機構在車輛年檢上耗費的時間與人力物力成本，為車主創造更便捷的用車環境。
 
2. 中消協就“車輛合格證抵押”問題約談車企 16-3-9       來源：經濟觀察網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/09073747374760355674802.shtml
       經銷商用車輛合格證做抵押在銀行貸款，這是汽車銷售行業多年存在的潛規則。但在2015年，這項被買賣雙方容忍和默認多年的潛規則上了汽車投訴榜的“頭條”。

      3月8日，中國消費者協會（簡稱“中消協”）網站發布文章，題為“中消協約談車企：售車必須提供合格證”。文章稱，中消協當日召開了“2015年汽 車投訴情況發布暨合格證抵押問題公開約談會”，各地消協代表以及國內主要汽車企業參與了約談。針對2015年投訴率最高的“消費者購車后沒有車輛合格證就 不能上牌照、不能合法上路”的問題，中消協強調，車企必須保障消費者購車時獲得合權證的權利。

      “合格證抵押”登投訴榜榜首

      據悉，根據中消協今日發布的《2015年全國消協組織受理汽車產品投訴統計分析》。2015年度，全國消費者協會投訴與咨詢信息系統共錄入受理汽車 產品（含零部件）投訴18863件，同比增長31.18%。其中，產品質量、合同爭議和售后服務問題等投訴占投訴總量的70%以上。

      統計報告列出六大汽車投訴熱點、難點：一是車輛合格證抵押問題成為行業潛規則；二是汽車消費領域出現“三倍賠償”成功案例；三是同一質量問題屢修不 好困擾消費者；四是“三包”期內免費項目收費維修；五是簽訂購車合同后經營者不履約；六是車輛自燃索賠難，消費者維權證據至關重要。

      中消協稱，近年來，消費者購車付款后不能按時取得車輛合格證的問題經常發生，且有增加的趨勢，中消協及各地消協組織也不斷收到此類投訴。抵押貸款問題已經成為汽車領域的維權熱點問題，此類投訴涉及范圍廣、受眾多，極大損害了消費者的合法權益。

      車輛合格證是機動車生產企業開具的證明車輛合格，也即符合國家對機動車裝備質量及有關標準要求的法定文件。車輛合格證不具有財產屬性及權利內容，但 在國內汽車市場中，以“車輛合格證抵押貸款”的融資模式長期而且普遍的存在。由于汽車采購需要大量資金，在資金周轉上存在困難的經銷商普遍將抵押合格證作 為保證其4S店正常運轉的主要方式。

      具體操作方式是，汽車生產廠家、經銷商與金融機構簽訂協議，由金融機構向經銷商貸款或簽發金融機構承兌匯票付款給生產廠家，用于經銷商批量采購汽 車，金融機構要求生產廠家將汽車合格證給其持有作為抵押，待經銷商賣出車輛并獲得購車款后，再去銀行解除抵押，贖回車輛合格證并交付給購車者。

      由于合格證是汽車上戶時必備的證件。因此一旦汽車經銷商因挪用消費者購車款而不能贖回合格證并交付消費者，消費者就無法給實現車輛正常上牌照。

      中消協的投訴統計顯示，近年來，消費者購車付款后不能按時取得車輛合格證的問題經常發生，且有增加的趨勢，中消協及各地消協組織也不斷收到此類投訴。抵押貸款問題已經成為汽車領域的維權熱點問題，此類投訴涉及范圍廣、受眾多，極大損害了消費者的合法權益。

      警示車企應承擔責任

      2015年，隨著國內汽車市場陷入低谷，經銷商普遍盈利出現大幅下滑，虧損成為常態。也因此造成車輛合格證抵押貸款的比例明顯上升。

      據悉，中消協及地方消協已經處理了多批汽車合格證抵押問題的投訴，有的甚至依法支持消費者訴訟。從目前掌握的情況來看，法院的判決對消費者有利。

      在公布以合格證抵押為首的六大投訴熱點的同時，中消協的統計報告也對具體汽車品牌的投訴量也進行了逐一披露。上汽通用、一汽大眾、長安福特、上海大 眾、北京現代、東風日產、寶馬汽車、東風悅達起亞等品牌投訴量靠前。有分析指出，以上投訴量屬于絕對數量，與各企業和品牌的保有量及銷量多少相關。

      從比例上來說，根據中國消費者協會統計，2015年自主品牌汽車的投訴量占全年投訴總量的14.52%，排名第一，德系品牌、美系品牌位居第二、第三。

      在3月8日的約談會上，江蘇省消費者協會等地方協會代表參會，河北省消費者協會、云南省消費者協會代表分別介紹了本地區處理東風日產和重慶力帆汽車無合格證案件的處理情況。

      “督促汽車生產廠家加強對汽車經銷商的監管”是此次約談會的主旨。中消協提醒，汽車廠家要做好合格證交付流程的管控，確保消費者按時拿到車輛合格 證。在對經銷商的行為進行監管的同時，如果有經銷商因車輛合格證抵押問題侵害了消費者的合法權益，汽車生產廠家應積極承擔責任，幫助消費者解決問題。

      同時，中消協提醒消費者，購車時應仔細查看購買車輛的合格證，比對一下合格證上的車架號和發動機號。如果消費者在購車時遇到經銷商不能同時交付合格 證的情況，應與經銷商書面詳細約定經銷商交付合格證的具體時間、逾期交付的違約責任及意外損失的賠償條款等，以便更好地維護自身的合法權益。遇有經營者不 能履行義務，要及時主張權利。

      中消協同時警告稱，對于合格證問題嚴重的經營者，將通過公開披露的方式，提示消費者購買風險。同時，中國消費者協會正在著手汽車合格證訴訟問題的研究。

      下一階段，中國消費者協會還將對汽車消費領域中《缺陷汽車產品召回管理條例》和《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》等法律法規中缺乏明確規定的“盲點”問題，如異響、異味、異常抖動等，推進維權工作。
 
3. 零配件何時告別高價時代16-3-9      來源：北京商報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/080452095296035564345.shtml
       自2015年以來，國家相關部門相繼出臺政策，打出一系列新政組合拳，改變汽車售后行業長期存在的4S店零配件價格高、定價不透明等現狀，試圖打破零配件由主機廠主導的市場格局。

      反壟斷迫主機廠降價

      中國消費者協會律師團團長邱寶昌認為，目前很多經銷商零配件價格居高不下，緣于廠商壟斷零配件供應，經銷商根本沒有話語權。一些零配件原本是單個換只需要50元，但廠商卻要求消費者必須成組換，價格就高達500元，這種更換模式導致了廠商在零配件價格上的壟斷。

      事實上,早在2014年國家發改委就針對汽車行業的壟斷現象進行了調查，并約談眾多車企，確認一些車企存在橫向限制、縱向限制以及濫用市場支配地位等涉嫌壟斷行為。與此同時，豪華品牌主動宣布大幅降低原裝備件價格。

      此前，奔馳曾主動下調保養菜單，平均調價幅度為20%；沃爾沃旗下車輛的全部易損配件更換后均享有24個月質保服務，并且全部采用原廠配件，基礎保養費用以及易損件更換費用也進行了下調。

      雖然目前主機廠主動降低了部分車型的價格,但零整比還是不低。業內普遍認為，國際上通常零整比為3：1，依此推測, 經銷商有機會采購、銷售優質低價的零配件,售后配件的價格也將因此降低。

      值得關注的是，主機廠主動降價后，汽車經銷商則有望獲得自由呼吸的一線機會。在汽車分析師賈新光看來，目前國內汽車4S店以品牌授權經營為主,單店 實施單一品牌經營并統一由汽車總經銷商管理。現行的4S店模式已經發展到鼎盛時期，未來需要更多政策松綁，對汽車銷售模式多元化發展提供支持。隨著壟斷格 局被打破，汽車流通市場有望改變當前資源配置失衡的局面。

      維修方可多重選擇

      今年1月1日起《機動車維修管理規定》和《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》等多個汽車行業的新規定開始實施。新規定中指出任何強制指定必須去 4S店維修、保養的行為都屬于違規。修改的新規定主張車主可以自由選擇維修方，除了汽車廠商指定的缺陷召回和汽車的質量三包范圍外，任何強制指定維修方的 行為都是違規的。

      與此同時，《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》規定，未來將建設我國汽車維修技術的公開制度，打破技術壁壘。這意味著也許以后汽車4S店的技術優勢也將會失去。

      賈新光認為，這次管理辦法修改后，增加了經銷商話語權，提高了經營的靈活性，也可以為經銷商通過銷售、服務獲取合理的利潤，改善經銷商的經營狀況。 經銷商也不會變成大賣場或綜合維修車間。“因為未來專業性還是很重要的，經銷商如果獲得了合理利潤，反而會更專業地做好自己的品牌4S店。”賈新光說。

      北京商報記者走訪車市發現，目前經銷商在維修保養方面并未受到很大沖擊。一家4S店售后負責人表示，政策推行需要一定周期，由于消費習慣養成等問題，短時間內政策影響有限。

      對此，邱寶昌認為，隨著反壟斷的深入,飽受詬病的汽車流通、銷售環節的反壟斷新規也將陸續出臺。汽車維修市場的價格亂象短期內還難以全部驅逐，這同樣需要監管層的嚴格執法、社會誠信體系的建立等。

      同質配件欲破價格堅冰

      隨著汽車維修技術信息的公開，最新出臺的《汽車零部件的統一編碼與標識》為同質配件掃清了推廣障礙。此前，在非4S店的副廠件，如果符合規定，也將被視為同質配件，作為打破維修配件渠道壟斷、促進汽車維修行業轉型、提升汽車后服務質量的利器。

      官方資料顯示，同質配件是指產品質量等同或者高于裝車零配件標準要求，且具有良好裝車性能的配件（原廠配件）。其在質量上與原廠配件標準相匹配，在材質、結構、制造與功能標準等方面也與原廠件質量相當或者更高，但價格卻便宜不少。
 
4. 移動出行兩巨頭再掀補貼大戰 用戶不買賬16-3-9     來源：北京日報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/09074936493660355681743.shtml
       “起步價0元，里程3.6公里4.7元，時長費13分鐘5.2元，優惠券抵扣，減7.0元，支付寶免密減2.9元，我這單免單啊！”上班族朱珠昨天中午在朋友圈里興奮地曬出她這單滴滴出行的支付界面截圖，并感慨“天哪，太瘋狂了！”

      消費者感慨瘋狂的是上周末，移動出行的兩大巨頭——滴滴出行和“舶來品”中國優步在沉寂近一年后，悄然開啟了新一輪的燒錢補貼大戰：滴滴推出最高5折的優惠活動，而中國優步也在近期低調上線了最低7元的類似補貼。

      業內分析人士預計，此番燒錢將由單純的價格補貼轉變為“價格 服務”補貼。

      巨頭燒錢 你價格低我要更低

      3月6日，滴滴方面確認旗下快車業務推出“閃惠行動”，該行動首期已于上周五在北京、上海、廣州、杭州等城市陸續上線，首批將覆蓋從一二線到三四線上百個城市。

      據滴滴方面介紹，從3月4日開始，北京地區用戶會隨機收到折扣券，最高5折；成都用戶每天可享受3次6.6折優惠；上海用戶則為全部出行7折； 南京用戶每單接單后立減7元；蘇州用戶在使用滴滴快車接單成功后，會自動獲取一張6折的滴滴快車優惠券，每天最多可以獲得3次；杭州用戶每天七折限兩單； 寧波每日首單6折；嘉興、紹興、湖州、金華每日首單6.5折。

      此外，滴滴快車還在上百個三四線城市同時啟動免起步價等優惠活動，優惠力度從6至15元不等。

然而，對于這樣的重金補貼，早已見過“世面”的用戶們也告別了最初興奮不已的狀態。

      “去年滴滴快的燒錢的時候，經常1塊錢打的，雖然漸漸養成了手機叫車的習慣，但有時候人在車上是很累的，要么忍受不靠譜的導航，要么就得一路給司機指道兒。要是趕上早晚高峰，系統提示動態加價，有時算算比出租車還貴，一筆糊涂賬。”上班族蔡露無奈地吐槽。

      用戶難買賬 補貼有時挺忽悠

  ,     昨天晚上6點左右，記者分別用滴滴和優步兩款軟件約車，起始地為東單華夏銀行，目的地為萬事達中心，因為恰好是下班高峰期，滴滴快車1.5倍動 態加價后顯示費用約為58.4元，而優步1.7倍動態加價顯示費用約為42元。但從系統顯示的估價費用來看，優步要比滴滴便宜一些，當然，這不包含此次補 貼大戰系統最終結算時，隨機折扣減免的費用。

      家住玉淵潭南路翠微中里的田先生每天要到百萬莊大街上班，大約6公里的距離，上周他用優步拼車單程大約要花六七塊錢，補貼打折之后，他每天優步單程拼車費減為五六塊錢，相比之前大概便宜約20%。

      而家住紫竹院附近的上班族小夏則反映，最近這兩天用了4次滴滴快車，但結算時并沒看到有什么減免，不禁感慨，“隨機減免難道是個小概率事件么？為啥我的單沒有減？難道是忽悠？”

      在記者隨機采訪的幾位移動出行用戶中，大多數人在表示開心之余，更多地則是把“體驗”當做重要考量。

      折扣大戰 用戶更看重體驗

      2015年2月14日，曾經貼身肉搏、打得頭破血流的兩大打車軟件巨頭快的和滴滴宣布“在一起”，實行戰略合并。回顧過去兩年打車軟件市場的橋段，與之前的視頻大戰、團購大戰頗為相似，戰火紛飛，硝煙滾滾。那么，對于此次滴滴與優步的燒錢大戰，結局又會如何？

      事實上，這輪補貼戰早在上個月業界就初現端倪，上個月底業界傳言滴滴計劃融資10億美元，而在此消息之前，中國優步剛完成超10億美元的B輪融資，資金補給到位后補貼戰一觸即發。 然而，滴滴和中國優步此次推出的優惠活動會持續多久，目前還無法得知。

      對此，易觀智庫分析師張旭認為，盡管滴滴融資傳言當時尚未被證實，但引起了競爭對手的警覺，希望通過補貼獲得更多的活躍用戶，不過今年的補貼側重與去年將有所不同。
 
5. 網購二手車糾紛頻發 信息不對稱是導火索16-3-9     來源：韶關日報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/0805014714760355650787.shtml
       去年年底，有消費者通過二手車電商平臺購買了一輛奧迪A6L。半年后，消費者發現其車燈和機艙蓋此前有過重新更換 的痕跡。于是，該消費者與二手車電商平臺就這輛車是否真是此前平臺所宣傳的“無事故車”發生了爭執。消費者認為，汽車發生過碰撞，出過事故就是事故車。但 該二手車電商平臺方面則表示，這輛車的確發生過前后車夾擊的追尾碰撞事故，但更換的是車前燈而非機艙蓋，關鍵是事故中車的主體結構沒有損壞，因此在行業內 不屬于“事故車”。

      隨著二手車電商平臺如雨后春筍般興起，其消費糾紛也愈發頻繁發生。上述事件雖然最終以雙方和解告終，但“事故車判定標準”仍是二手車市場普遍存在的爭議焦點。

      出過事故的車就是事故車？

      國家質檢總局和國家標準委年正式發布的《二手車鑒定評估技術規范》，提到“判別事故車”時稱，按照規定需檢查 車身左右邊車架支柱、縱梁和減震器懸掛等項內容，判別車輛是否發生過碰撞、火燒，確定車體結構是完好無損或者有事故痕跡。但在采訪中，消費者普遍反映，一 般都會把出過事故的車認為是事故車，并表示對二手車事故車的國家標準不太了解。這樣一來，對事故車的判別在實踐過程中就存在較大的爭議空間。

      就此，有專業人士指出，消費者權益保護法規定消費者享有知情權，經營者在消費者選購商品時負有告知義務。專業人士建議，在簽訂合同時需要對涉及交易車輛的特殊內容如“是否屬于事故車”以及“什么是事故車”等進行明確，以保證在發生糾紛時消費者的正當權益能夠得到保障。

      二手車市場信息不對稱

      我國已經連續多年成為全球最大的汽車生產和銷售市場，而在這其中，新車的銷售仍然在車輛銷售中占絕大部分，二 手車市場雖然增長迅速，但比例仍然較低。而在美國等發達國家的汽車市場，二手車銷售占到了汽車銷售總量的大部分。中國汽車流通協會會長沈進軍表示，由于誠 信問題所帶來的買賣雙方信息不對等是困擾消費者的主要問題，這也使整個二手車行業蒙上了一層陰影。二手車輛的來源問題、維護保養信息、產權轉移信息、車主 信息等難以確保真實統一，這嚴重挫傷了消費者的購買信心。

      因此，有專家建議，當信息不對稱導致二手車的“市場之手”失靈的時候，通過政府進行干預，可以保證市場基本條件的穩定，消除市場發展道路上的障礙，還可以建立信息化的信用體系，依靠法律、行政等手段規范人們的行為。

      車電商交易有新模式

      近年來二手車電商以交易公開透明、減少中間環節為宣傳點，推動二手車市場快速發展。那么，這樣的模式是否就能夠確保消費者利益了呢？

      區別于傳統二手車交易流程——先收購二手車檢修再統一出售，新模式下二手車電商平臺出現了一種以“人人車”、 “好車無憂”為代表的虛擬寄存模式，即免費提供上門檢測車況服務，驗車合格后再將信息掛至網站平臺。消費者會在平臺銷售人員的陪同下與賣車車主直接交易， 平臺只負責檢測與鑒定，不參與交易完成前的車況修理。交易之后車輛才參加平臺提供的一年質保。在這個過程中，從支付定金到最終完成過戶，該車輛繼續由原車 主照常使用。而交付完定金還要再進行二次檢測，如果檢測出問題，買方希望取消交易，那么買賣雙方需要協商。

      車電商交易有新模式

      近年來二手車電商以交易公開透明、減少中間環節為宣傳點，推動二手車市場快速發展。那么，這樣的模式是否就能夠確保消費者利益了呢？

      區別于傳統二手車交易流程——先收購二手車檢修再統一出售，新模式下二手車電商平臺出現了一種以“人人車”、 “好車無憂”為代表的虛擬寄存模式，即免費提供上門檢測車況服務，驗車合格后再將信息掛至網站平臺。消費者會在平臺銷售人員的陪同下與賣車車主直接交易， 平臺只負責檢測與鑒定，不參與交易完成前的車況修理。交易之后車輛才參加平臺提供的一年質保。在這個過程中，從支付定金到最終完成過戶，該車輛繼續由原車 主照常使用。而交付完定金還要再進行二次檢測，如果檢測出問題，買方希望取消交易，那么買賣雙方需要協商。
 
6. 沒有經銷商黏性？整車電商的正途在何方  16-3-9    來源：中國網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/08045925592560355649482.shtml
       進入2016年的整車電商頻頻遭遇打擊，先是主打C2B模式的二手車電商平臺平安好車開始逐步關閉線下門店，退出市場。后有車享網CEO夏軍在年 會上舉起裁員大刀，宣布截至2016年一季度將最終實現裁員25%的目標，員工人數從2015年最高時600人減至450人。而在業務上，今后車享將減少 低頻交易的整車、二手車業務的投入，重心投向高頻交易的車享家業務。

      平安好車和車享網都是整車電商代表性的公司，一個背靠平安集團，一個依托上汽集團，都是不差錢的主，為何就玩不轉了呢?難道是汽車銷售的電商化壓根就行不通?媒體總結汽車電商的問題大致有以下幾點。

      一是獲客成本高。第三方數據顯示，平安好車線上每月平均2000輛的交易量，銷售線索轉化率不到1%，每賣一輛車至少虧損六七千元。

      二是低頻交易，難增用戶黏性。最初，車享網希望切入整車電商交易，在消費者完成網上購車后，將其吸引到養車、 行車等售后服務上，從而圍繞著整個用車的生命周期打造出電商平臺或者用車生態圈。但此路難通。業內人士指出：“應該反而為之，用高頻交易帶動低頻交易。整 車交易是低頻交易，很難增加用戶黏性。養車、行車是高頻交易，可能在長期互動中，增加消費者黏性，反而可能影響消費者未來購車。”

      三是用戶習慣還沒養成，線上轉化遠低于線下轉化。有媒體走訪發現，包括上海大眾、廣汽豐田等多個主流品牌的經銷商均一致反映“網上購車”效果很一般。

      種種跡象表明，整車電商還在試錯之中，也許永遠也試不出“對”的東西來。不過買好車CEO李研珠卻在整車電商 的實踐中找到了一些真經。據了解，買好車在過去的2015年做了非常多的實踐，從進口、通關、商檢、驗車、物流到銷售、交車、服務，每一個環節都進行了探 索并大量積累經驗。數據顯示，平均單價40萬元的汽車，買好車去年一年賣了20億元。

      李研珠說：“汽車是一個鏈條很短的行業，但是利益鏈條和信息鏈條卻非常長。因此這個行業被互聯網改變的空間非 常巨大。但互聯網應該更加深入地了解汽車行業，了解汽車行業的核心環節并研究行業中的痛點，并幫助解決這些痛點。互聯網千萬不要嘗試自己做一套體系去做所 謂的‘重塑’。”買好車要解決的行業痛點并不是用戶消費的痛點，而是經銷商的痛點。李研珠認為，汽車是一個超低頻消費，在沒有辦法涉足后服務市場的情況下 (事實是沒能力涉足)，用戶粘性都是虛幻的。整個汽車流通鏈條，核心環節不是用戶，而是經銷商，經銷商粘性才最重要。

      為什么經銷商黏性最重要?李研珠的分析是，在汽車銷售鏈條中，經銷商不可或缺，汽車電商也無法取代經銷商。

      對消費者來說，經銷商非常重要。和別的很多零售行業不同，很多行業都可以實現從廠家直接賣給消費者，消費者網 上下單，然后商品物流配送到家。但是汽車不行，客戶不可能打開門一看，我新買的車送到了，拆包就開走，這不行。還有一大堆的事兒要做，要辦金融、打臨牌、 開發票、驗車、買保險、上牌等等事情，這些事絕大部分都能線上辦。并且，汽車銷售之后的服務也需要有落地服務。因此，汽車零售“必須有人做線下服務”。

      對主機廠來說，經銷商環節也不可或缺。除了服務功能，經銷商還承擔了大量的金融屬性，沒有經銷商，誰背庫存，誰壓貨?沒人背庫存主機廠就瞬間憋死。因此，無論從哪個角度看，經銷商都是整個流通環節的核心。所以，互聯網要做互聯網該做的事兒，決不能去做經銷商。

      李研珠還著重強調了汽車電商的履約成本。以一輛50萬元的汽車來計算，假設4S店賺1萬元左右，電商平臺采用 低價政策降價5千元吸引顧客，還有5千元利潤。拋開高額的平臺運營成本不談，汽車電商還需要支付獲客成本、物流成本、交車成本和資金成本。獲客成本按1千 元計算，物流成本按行情價3千元來計算。交車成本與線下交車點合作，一般的成本在1千元左右。資金成本方面，50萬元占用10天左右，大概需要1千元左右 的資金成本。這么一筆帳下來，反倒倒貼了1千元!

      所以，汽車電商和經銷商之間必須是協作共贏的關系而非你死我活。汽車電商可以成為經銷商的觸角、信息渠道和服務者。換句話說就是幫助經銷商提高效率。“汽車確實是低頻消費，這沒錯。可是誰說互聯網只適合高頻消費?這樣說就沒有理解互聯網的本質。互聯網的本質是提 高效率的工具。這么多年來互聯網只做了一件事，就是提高效率。阿里巴巴用互聯網提高了零售的效率，滴滴用互聯網提高了用車的效率，Google用互聯網提 高了獲取信息的效率……因此，在汽車流通領域，如果能夠提高銷售效率，那就是互聯網應該做的事兒。”
 
 

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