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售后服務第993期
發布時間：2016-03-07 16:07:36    瀏覽量：1441次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

  
行業信息  
1. 北汽新能源欲借上海再度發力純電動汽車分時租賃 4. 宏觀經濟消化產能 須穩住汽車消費
2. 上汽集團要涉足二手車C2C模式？ 5. 融合“互聯網+” 汽車業轉型走向縱深
3. 奧迪單店銷售力是二線豪華車的三四倍？ 6. 2015年度國內緊湊型車投訴排行榜

新聞詳情

  
1. 北汽新能源欲借上海再度發力純電動汽車分時租賃16-3-7       來源：蓋世汽車綜合
http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/07093341334160355562486.shtml
       3月6日，北汽新能源攜手上海北斗交大召開新聞發布會，雙方簽訂戰略合作協議，達成以“分時租賃”的模式，通過開放共享平臺展開全國性的戰略合作。根據協議內容，北汽新能源的在售純電動汽車車型，將按分時租賃需求定制后交付北斗交大新能源的分時租賃運營平臺，打造遍布上海乃至全國的分時租賃服務平臺。據了解，2016年雙方計劃在上海一期形成1000臺純電動共享車輛的規模，并計劃到2018年運營超過1萬輛。"北汽新能源目標是在全國市場將達到運營10萬輛純電動汽車和超過1000萬會員人數的規模。"北汽新能源營銷公司總經理張勇說。

      看好分時租賃，眾多新能源汽車生態圈參與者集體入局

      在雙方正式簽約之前，上海北斗交大新能源汽車服務有限公司CEO黃寧軍、北汽新能源汽車營銷有限公司總經理張勇分別致辭，表達了對分時租賃市場前景及對雙方持續合作實現共贏的信心與愿景。與此同時，上海市經信委副主任馬靜、上海市閔行區經委主任林藝、上海市交通大學副校長梅宏等相關領導也分別發表講話，充分肯定的了本次合作的理念和模式。此外，還有來自萬幫星星充電、普天新能源、特來電等充電樁運營企業，上海科創園區、停車場經營公司以及網絡、科技、投資、金融等眾多新能源汽車生態圈的重要參與者出席此次活動。

      霧霾當道，誰來滌凈濁塵？今年年初，北汽新能源首次發布了“十三五”戰略，并啟動“衛藍行動”3.0—“衛藍眾創”計劃，旨在與用戶以及全社會共同創造綠色出行環境、打造更加完美的用戶體驗。而本次與北斗交大新能源戰略合作的達成，就是“衛藍眾創”計劃分時租賃業務布局華東市場的一場“重頭戲”。

      2016年被業內稱為新能源汽車分時租賃的發展年，因為在互聯網橫掃一切行業的現實面前，傳統的B2C租車模式已無法滿足中國消費者的需求。作為一種互聯網模式的全新出行方式，電動車分時租賃可以通過便捷自助共享的方式做到省時、省心、省錢，從而有望成為未來出行方式的重要選擇。

      北汽新能源通過北斗交大新能源旗下的格林租車共享平臺，幫助用戶通過手機微信查詢附近網店，選擇北汽新能源汽車，真正實現了用戶訂車、取車、用車、還車全程在線移動化，充分演繹了“便捷、智能、環保、共享、經濟”的汽車分時共享理念。為人們的出行提供了更加自由、便捷、環保的方式。除了促進社會出行資源的優化外，對于北汽新能源而言，分時租賃也將助力其實現基于車聯網和移動互聯網于一體的以租代售模式，將傳統的4S店銷售和試駕模式延伸到百姓身邊。

      模式創新助力新能源汽車分時租賃快速發展

      新能源分時租賃是資源密集型行業，需要車輛、充電基礎設施、場地、運維等各方要素整合，商業模式就在這些要素整合中逐漸形成。每一個單品的基因都是有缺陷的，只有雜交才能彌補缺陷。所以在開放的合作精神下和彌補缺陷的過程中將會產生更好的商業模式。因此，格靈租車平臺與北汽新能源、星星充電等合作伙伴以開放的形式深入合作代表著一個新的起點和努力方向，商業模式也將隨著更多的合作伙伴加入而不斷進化發展。相信陸續出臺的政策支持和利好，基礎設置的不斷完善都會不斷加速這個產業的發展。

      北斗交大新能源旗下的格靈租車（auto-green）CEO黃寧軍說：相信不久的將來，隨著更多網點的布設、更多車輛的投放，更多的城市和用戶將享受到新能源汽車的綠色出行服務，全國更多的用戶將體驗到分時共享的用車出行理念帶來的便捷。

      工欲善其事，必先利其器，要完成新能源戰略的美好夢想，更須有強大的企業戰略和產品實力做支撐。專注于純電動汽車領域的北汽新能源，以前瞻性視野率先布局，從技術到產品、從充電設施建設到市場推廣、從戰略伙伴導入到全球價值鏈的布局等，展現出純電動汽車領導者的實力。

      在國務院關于進一步支持新能源汽車產業的五項措施中，明確提出要“擴大城市公交、出租車、環衛、物流等領域新能源汽車應用比例“，北汽新能源此番的大手筆戰略合作，不僅將極大推動新能源汽車在公眾出行領域的應用，也將進一步強化其在新能源汽車分時租賃市場的領先地位，有望成為電動車分時租賃領域的領導品牌。
 
2. 上汽集團要涉足二手車C2C模式？ 16-3-7       來源：中國汽車報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/04042910291060355510892.shtml
       正所謂“山重水復疑無路，柳暗花明又一村”。二手車C2C模式的“鼻祖”美國Beepi公司在去年底遭遇融資受阻、估值下降時，中國上汽集團的 “雪中送炭”使其獲救。近日有消息稱，Beepi公司剛剛從中國最大的汽車制造商上汽集團和其他投資者手中募得7000萬美元投資，不排除未來Beepi 公司進入中國市場的可能。上汽集團緣何會看中Beepi？莫非此次投資是上汽集團布局后市場戰略中落下的又一顆“棋子”？

      ■Beepi業績增長乏力融資受阻

      Beepi公司于2014年4月上線，是一家二手車C2C網絡售賣平臺，上線僅半年就獲得風投機構6000萬美元的投資，當時這家公司的估值達到了2億美元，年收入達到1500萬美元。截至2015年底，Beepi公司業務已經覆蓋美國6個州200多個市場。

      Beepi公司將客戶群體定位在“80后”、“90后”群體，根據目標群體的消費特點，創建了移動互聯網二手車交易平臺，選車和付款環節只需在 手機上進行操作即可完成。在其平臺上出售的車輛基本為個人所有，公司收錄賣家車輛信息之前，會先派技術人員上門檢測車輛狀況，檢測內容涉及185項。根據 檢測報告，Beepi會給出一份定價建議并在賣家認可后將車輛上線銷售，公司向賣家保證，如果車輛在該網站上30天還沒有售出，Beepi公司將買下這輛 車并保證購車款高于1000美元。如果有買賣雙方通過Beepi公司達成交易，公司將負責辦理相關手續并送車上門，該公司向賣家收取相當于交易額9%的傭 金。

      憑借不俗的融資表現，Beepi公司的經營模式被許多二手車交易公司爭相效仿。然而，2015年底美國媒體卻披露，昔日受投資人追捧的二手車電商明星公司Beepi融資受阻，原計劃融資3億美元、估值20億美元，被迫調整為融資5000萬美元、估值5億美元。

      究其原因，創業公司要爭取融資還是要靠業績說話的，Beepi公司的經營業績卻難以吸引投資人的目光。與傳統二手車經營公司一樣，Beepi 公司同樣經歷著獲客成本高昂、車源不足、效率低下、消費頻次低等問題，這些直接影響了公司的盈利能力，阻礙了公司業績快速增長。

      但出人意料的是，遭遇融資困境的Beepi公司今年2月中旬宣布在去年年末完成了7000萬美元的融資，該輪融資由上汽集團領投。

      ■上汽集團投資Beepi圖什么

      上汽集團投資Beepi公司與其正在國內積極開拓的二手車業務的舉措讓人不禁猜測，上汽集團是否有意將Beepi公司的業務引入中國呢？對此， 業內專家的看法有所不同。在車貓二手車CMO朱旻看來，上汽集團此次投資美國Beepi公司，并不足以推論其要涉足C2C二手車交易，或者是要將 Beepi公司業務引入中國。他認為，單從投資角度講，這次實施投資的是上汽集團下屬的投資公司，作為投資公司有自己獨立的投資標準，可以說與上汽集團的 業務體系關系不大，他們主要是在權衡了Beepi公司的發展業績，在判斷其將來有可能上市繼而帶來巨大收益的基礎上選擇了投資這家公司。“當然，上汽集團 投資Beepi公司首先說明他們對二手車C2C交易模式是認可的，其次為了保證風險最小化和收益最大化，他們必定會選擇行業領先者進行投資，這是上汽集團 投資Beepi的主要原因。大家沒必要想得太過復雜。”朱旻說。

      ■布局二手車讓車企廣開財源

      此外，對于上汽集團不僅關注大洋彼岸的一家二手車創業公司并進行投資，也可以從他們近年來不斷拓展汽車銷售及后市場業務領域、嘗試新的營銷模式說起。

      在國內車企中，上汽集團在布局后市場方面一直走的很激進，主要業務不僅涵蓋整車生產銷售，還涉及汽車零部件、物流、車載信息、二手車、汽車金融等領域。盡管企業規模和銷售業績在國內首屈一指，但上汽集團正在積極探索如何利用互聯網將業務觸角伸向方興未艾的汽車后市場。

      2014年3月上汽集團一站式汽車在線生活服務平臺——車享網上線，消費者可以通過網站實現買車、養車、租車、救援和二手車交易等需求。同年 11月，車享網旗下二手車交易平臺“車享拍”上線，標志著上汽集團正式涉足二手車交易線上領域。車享平臺率先在上海、北京、天津、廣州、杭州、南京、成 都、鄭州八大城市設立車享拍服務網點。車享拍以上汽集團專業的二手車檢測體系為基礎，為所有車主、4S店及二手車經銷商提供車況評估、競價拍賣、驗車付 款、辦證過戶等二手車交易相關的一站式服務。

      在今年車享網首個媒體見面會上，車享網CEO夏軍特別提到了車享的二手車平臺業務。他表示，車享的二手車業務則正在以“強”產品＋“重”服務為 理念，加強資源開發能力、產品開發能力、檢測評估能力、線下運營能力和會員渠道能力，構建“C2P2C”（CustomertoPerformto Customer，消費者-平臺-消費者）的二手車深度垂直平臺，以解決目前二手車業務中的痛點。未來車享網將重點發展的分時租賃也將為積累二手車用戶 打下基礎。

      除了親歷親為拓展業務領域，上汽集團也在關注眾多創業公司的表現，以投資人的身份加入到資本市場。據悉，目前上汽集團已經在科技初創公司進行了7筆投資。上汽高級投資總監阿尼什·帕特爾表示，上汽集團希望投資一家美國的二手車公司，并一直在尋找“能夠改變二手車市場模式的新生力量”。Beepi 公司CEO亞歷杭德羅·雷斯尼克同時透露，Beepi公司遲早會進入中國市場。
 
3. 奧迪單店銷售力是二線豪華車的三四倍？16-3-7      來源：每日汽車
http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/04043531353160355511987.shtml
       一般而言，豪華品牌在國內的全年銷量即代表該品牌在中國市場的實力，以此為標準，全國上下，大大小小的銷售人員一整年都在為之而奔命，各個4S店每天所增加的訂單關系到這些品牌在中國市場能否發展。

      以銷量為標準，國內媒體人將主流豪華品牌劃分為三個陣營。

      首先，以德系三大豪華品牌“ABB”為市場核心的第一陣營，其銷量均在30萬輛以上，這與后面其他豪華品牌拉開一條至少20萬輛“寬”的“鴻溝”，而且它們在華根基深厚，無論是在國產化進度、產品線、品牌認知、經銷商數量等各個方面，都不是其他品牌能媲美的。

      其次，是以雷克薩斯、捷豹路虎為首的二線豪華品牌，主要由捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等四大品牌組成，年銷量在6萬到10萬輛之間，10萬輛是它們難以逾越的一道“門檻”，此為第二陣營。

      最后，則是以英菲尼迪、DS、林肯等品牌組成的三線豪華品牌，年銷量在5萬輛一下，它們處于剛國產不久、或進口的狀態，共同點都是在國內根基不深，但幾年的增長速度值得關注。

      而以經銷商單店銷售能力而言，其實各個品牌之間的差距可以被拉近很多，雖然這其中仍有國產化進度、產品線、品牌認知、消費者接受程度的影響，但無形中能體現這些品牌的另一方面實力。

      毫無疑問，排在頭把交椅的仍是奧迪品牌。

      而寶馬的授權經銷商比奧迪要多，至2015年年底共有555家經銷商，其單店全年可銷售835輛。目前，寶馬 在全球仍是第一大豪華車品牌，在國內也是被認為最有希望超過奧迪的品牌，但從單店能力而言，寶馬與奧迪仍有非常大的差距，而這個差距不是寶馬在短時間內能 趕上的。

      同樣，奔馳品牌位列單店銷售能力榜第三位，奔馳公關部人士向本刊記者表示，至去年底奔馳在國內共有500家經銷商。盡管這一數字比寶馬要少，但奔馳在中國年銷量與寶馬仍有近10萬輛的差距，單店全年可銷售747輛，而這個成績也與后面的豪華品牌之間劃下一條紅線。

      而后是雷克薩斯，在豐田中國發布的《2016豐田汽車概況》中，雷克薩斯在2015年年底共有150家經銷商，這個數字是二線豪華品牌當中最低的一個，而且雷克薩斯至今還以進口的方式在國內銷售。單店可銷售569輛，力壓其后豪華品牌。

      在雷克薩斯國產計劃遲遲無果的時候，不少人把沖擊“ABB”品牌的希望寄托在了捷豹路虎身上。2015年，捷 豹路虎在華共銷售92,474輛，同比下滑24.2%。捷豹路虎公關內部人士告訴本刊記者，其在國內有200家經銷商。以此計算，捷豹路虎單店可銷售 462輛，另一方面，捷豹路虎在國內主要銷售的是路虎車型，其單車利潤要比其他品牌高出不少，經銷商在收入方面要壓倒絕大多數豪華品牌。

      沃爾沃在去年的銷量有81,588輛，同比增長15.5%，但絕大多數人對其增長速度并不滿意。沃爾沃內部人士告訴本刊記者沃爾沃在國內有198家經銷商，以此計算，沃爾沃單店可銷售412輛。

      至于凱迪拉克，其在2015年的銷量為79,779輛，一家4S店的銷售人員告訴本刊記者，這還是在降價和壓 庫之后的成績，不然凱迪拉克全年“還不知道能賣出去多少”。至發稿前，凱迪拉克尚未回復有關其授權經銷商數量的問題，而在之前凱迪拉克公布的經銷商規劃 中，其在2015年要達到250家經銷商，如果結果如此，那凱迪拉克的單店銷量僅有312輛，在所有品牌中墊底。

      至于三線品牌，其單店銷量也只過300輛，值得關注的是林肯品牌，在進入中國一年半的時間內建成32家4S 店，2015年售出11630輛，單店銷量可達363輛。林肯在上海共有兩家授權經銷商，在本刊記者采訪中，他們回復其單店每個月要售出100輛以上，且 無任何優惠。
 
4. 宏觀經濟消化產能 須穩住汽車消費16-3-7     來源：鳳凰汽車
http://www.12365auto.com/news/20160307/221002.shtml
       每年兩會汽車提案都是重頭戲，這不，今年眾多來自汽車業的代表，紛紛上書，請求給汽車產業“松綁”，比如長城汽車的王鳳英，就提出現行用車管理及稅費制度存在不合理、不公平現象，并請求解決；再如，江淮汽車的安進則提出要促進新能源汽車的發展等等。

      與往年相比，今年的相關部門面對汽車業代表們的提案時，反應出奇地快，甚至是超前。3月2日，商務部新聞發言人沈丹陽在商務部例行發布會上表示，為了穩住汽車消費，商務部制訂了三個辦法、出臺兩個意見、開展一個試點，新車、二手車和報廢車三個環節都被涵蓋其中。再聯想到自去年以來，一系列刺激汽車消費的政策，特別是10月份的1.6升以下購置稅減半政策，我們可以明確地發現：國家對于汽車產業的政策態度已經發展了重大改變。從“鼓勵消費、限制使用”，轉變為更為純粹的“鼓勵消費”。

      出現這樣轉變是大勢所趨，是目前中國宏觀經濟形勢下的必然，同時也是中國汽車產業發展的態勢使然。

      目前，中國經濟的最大課題就是去庫存，而中國汽車產業的“去庫存”也同樣巨在。

      根據不久前中國汽車流通協會發布了2月經銷商庫存預警指數：59.6%。已經超過合理范圍(<50%)9.6個百分點，汽車經銷商手里庫存顯然過剩。而各大整廠家的庫存數據也居高不下，汽車產業“去庫存”迫在眉睫。

      與房地產行業去庫存不同。地產商只需要把房產都賣出去，就算差不多去掉了庫存。但汽車行業則不同，一邊努力消化著庫存車，另一邊卻會有新的產品被生產出來，成為庫存。所以，從本質上說，汽車行業的庫存問題，不是庫量積壓造成的庫存問題，而是“產能庫存”問題！而要解決汽車行業產能過剩，依靠主管部門加大對各大車企進行產能的整體管控，并鼓勵產業升級，固然是一個辦法；但促進汽車消費，提升市場消費汽車產品、消化汽車產能的能力，才是根本。

      穩住汽車消費，為宏觀經濟消化產能！

      更重要的是，從宏觀經濟的角度來看，我們也迫切需要通過鼓勵汽車消費來解決其他許多重要工業部門的“去庫存”和“消化產能”問題。

      當前，中國的鋼鐵業、有色金屬、能源等大量工業部門產能過剩。削產限產，也只是緩解產能問題的權宜手段之一，更重要的是如何提振需求，消化產能。

      眾所周知，汽車產業對于上下游產業，特別是對各工業部門的帶動能力非常明顯。而在目前房產業庫存嚴重過剩，房地產行業已經無法持續大量消化各工業部門產能的時候，汽車產業的重要性，更顯得尤為突出。加大對汽車消費的刺激力度，將是2016年中國經濟去庫存的必然選擇。

      鼓勵汽車消費，減少“限制使用”就足夠了！

      還需要指出的是，目前中國的汽車消費市場，仍有巨大的潛力可挖，只要政策適當，完全具備持續消化目前中國汽車產能的能力，并緩解宏觀經濟及其他各工業部門的庫存和產能壓力。

      這些年，雖然宏觀經濟進入了“新常態”，但城鄉居民收入，依舊穩步提升，CPI漲幅也得到了控制，更多的中國人已經買得起車了。特別是在三四線市場，消費潛力尤為巨大，畢竟有車生活，是絕大多數中國家庭向往的。

      但長期以來，國家對于汽車的消費一直采取的是“鼓勵消費，限制使用”的政策導向。要知道，“限制使用”本身就是與“鼓勵消費”相矛盾的。說白了，“鼓勵消費，限制使用”的本質就是“不鼓勵消費”。前些年，全國各地的針對汽車限行限牌政策此起彼伏就很能說明問題，再加上高速費、停車費、擁堵費、燃油稅等等。“鼓勵消費”往往停留在口頭，而“限制使用”卻都是實際的行動。

      因此，要鼓勵汽車消費，都不需要再出臺什么“汽車下鄉”之類的“猛藥”，只需要以實際行動去掉“限制使用”這四個字就足夠足夠了。甚至只需要減少“限制使用”的力度、不再出臺新的“限制使用”就足夠了。
 
5. 融合“互聯網+” 汽車業轉型走向縱深16-3-7     來源：中國汽車報 網
http://www.12365auto.com/news/20160307/220963.shtml
       第十二屆全國人民代表大會第四次會議和政協第十二屆全國委員會第四次會議，分別于3月5日和3月3日在北京開幕。來自全國各地的代表委員共話改革發展，為“十三五”規劃聚智，為供給側改革建言。

      如何開啟中國制造業的轉型升級新路，成為“十三五”開局之年，兩會討論的重要話題。這其中，全面實施《中國制造2025》戰略，加快推動《中國制造2025》與“互聯網+”融合發展，是供給側結構性改革的重要內容，也為中國汽車業的強國之路定調。

      ■瞄準智能制造 轉變生產方式

      當前，基于信息物理系統的智能裝備、智能工廠等智能制造正在引領制造方式變革。此背景下，《中國制造2025》的出臺，明確實施五大工程來提高產品質量和生產效率。

      2015年，政府將智能制造試點作為抓手，分類開展了流程制造、離散制造、智能裝備和產品等試點示范，長安汽車、上海國際汽車城列入首批試點，汽車業出現了諸多智能制造的片斷，但發展并不均衡。相較硬件，軟件設施還處于較低水平，軟硬件間難以形成有效集成、匹配，智能制造全面落地尚需時日。

      為此，工信部計劃今年全面啟動實施《中國制造2025》。11個細化支撐文件將在今年公布，創新中心建設、智能制造、工業強基、綠色制造和高端裝備創新五大工程將重點推進。據工信部部長苗圩介紹，工業強基工程今年將面向30項到50項標志性的產品和技術，來解決一些基礎零部件、基礎工藝、基礎原材料缺失的問題。對此，全國人大代表，萬豐奧特控股集團黨委書記、董事局主席陳愛蓮建議，國家建立專業金融機構扶持高科技制造業發展，培育和建成一批新材料研發生產應用推廣示范型企業，助推《中國制造2025》實現。

      ■發展信息化、智能化產品謀轉型

      制造業的轉型升級還體現在生產高品質產品上。順應汽車低碳化、信息化和智能化趨勢，《<中國制造2025>重點領域技術路線圖》明確“節能與新能源汽車”包括節能汽車、新能源汽車和智能網聯汽車。

      在政策的大力扶持下，我國新能源汽車的發展如火如荼。今年地方兩會上，各地代表委員紛紛為充電設施的建設、新能源汽車的推廣等問題建言獻策。前不久召開的國務院常務會議則確定了進一步支持新能源汽車產業發展的五大措施，如加快實現動力電池革命性突破，擴大城市公交、出租車等領域新能源汽車應用比例等，針對短板進行結構優化。

     智能網聯汽車的發展也在提速期，上汽、北汽、長安等國內主流車企均將智能網聯汽車作為其“十三五”規劃的重要內容。不過受制于技術、標準等多重瓶頸，如傳感器、芯片等關鍵零部件長期被國外壟斷，基礎設施建設和智能網聯汽車缺乏協同，我國智能網聯汽車的發展還有很長的路要走。核心技術突破、標準法規體系制定需持續跟進。

      針對自動駕駛汽車存在的法律障礙，全國政協委員、浙江吉利控股集團董事長李書福此次帶來了“加快自動駕駛立法”的提案。他表示，自動駕駛汽車在個人、交通和社會方面存在巨大的社會價值，盡早考慮對自動駕駛的立法，著手修改阻礙自動駕駛發展的相關條款，有助于引導社會投資，推動行業良性發展。

      ■培育新業態、新模式促創新

      互聯網與汽車業的深度融合，促進傳統汽車業轉型升級的同時，也催生出改變汽車產業形態和使用方式的新業態、新模式，如滴滴打車的發展和其他后市場O2O的新生態浪潮，眾籌研發、云制造模式等。源于共享經濟的汽車共享越來越多地進入人們的視野。

      汽車企業不僅要進行汽車產品的銷售，還要通過提供服務來獲取更多的附加值，即由生產制造型向生產服務型轉變。而這需要企業不斷拓展服務內容，依托于互聯網平臺的大數據，做更精準的目標消費者行為研究，以針對用戶的個性化需求提出完善的定制化解決方案。對此，全國人大代表、江淮汽車集團董事長安進表示：“傳統車企與互聯網企業可以共同創造一個新的品牌，利用互聯網的渠道以及全球資源的掌控效率，甚至是資金方面的優勢進行開放式合作，這是一種趨勢。”

      同時新業態、新模式也面臨監管挑戰。今年地方兩會的一些代表委員再度把目光聚焦在專車合法化問題上。有政協委員認為，互聯網專車利用社會閑置資源解決了一部分人的出行問題，應對其放開限制。還有政協委員建議，通過設立面向互聯網平臺的行政許可來規范專車。未來打破專車身份僵局，專車與傳統出租車如何進行差異化經營，還需相關管理辦法予以細化。

      在用車環境方面，智能交通體系建設也日益受到關注。全國人大代表、長城汽車股份有限公司總裁王鳳英建議，管理部門利用互聯網等技術手段提高車輛通行效率，提升停車管理效率。而這也需要車與車、車與人、車與路之間實現互聯互通。

      此外，汽車業與互聯網融合過程中，陳愛蓮還提出要重視個人信息的保護。她表示：“消費者的許多個人信息往往會在知情或者不知情的情況下被商家收集，這涉及個人信息安全，很大程度上制約著我國互聯網產業的發展。”機遇總是伴隨著挑戰，而隨著問題的逐步解決，新技術、新產業、新模式的發展勢必為中國汽車業帶來新動能。
 
6. 2015年度國內緊湊型車投訴排行榜  16-3-7     來源：車質網
http://www.12365auto.com/dcbg/20160307/220895.shtml
       據國內最大的缺陷汽車產品信息收集平臺——車質網的相關統計數據顯示，2015年至少發生過一次車主投訴的緊湊車型一共有153款，總投訴量為16046宗，平均投訴量為104.8宗，兩項數值在所有細分車型中均位列第一。與2014年相比，上榜車型多了17款，總投訴量增加了765宗，平均投訴量下降了8宗。

      發布本排行榜的意義

      判斷汽車質量好壞是個復雜的過程，車質網提供的2015年度各細分車型投訴排行榜是從絕對量上觀察一段時間內不同汽車產品的質量口碑情況，其意義在于可以觀察到一些車型集中爆發的問題。

      除此之外，車質網還會根據有關部門公布的銷售數據發布熱門車型的投訴銷量比分析報告，這可以從相對的角度觀察到不同車型出現問題的概率。

      兩種統計口徑都有意義，結合起來看會更客觀。但即便如此，對汽車質量的觀察也依然需要結合其他評價維度。車質網正在為構建一個全面、公正、合理的汽車質量評價體系而努力，期待您的繼續關注并支持我們！

      數據看點：

      1、暢銷合資車投訴居前 自主品牌增長較快

      2015年，緊湊型車投訴排行前十名的車型均為合資車，有六款均出現在中國汽車工業協會此前公布的2015年度轎車銷量前十榜單中，由此可見，暢銷合資車型仍是車主們投訴的熱門對象。部分自主品牌車型也隨著近兩年市場銷量的急劇增長投訴量呈快速增長之勢。在投訴排行前五十名中，合資車占2/3，自主品牌占1/3, 與往年數據相比，自主品牌占比在不斷提高，從投訴量與市場銷量正相關的角度看，說明自主品牌在緊湊車型里市場占有率有所提升。

      2、韓系、德系、日系車質量表現穩定

      投訴排行前五十名中，德系有6款車型上榜，美系5款，法系7款，歐系2款，日系9款，韓系3款，自主18款，德系車銷量最大但上榜車型并不多，這與其暢銷車型比較集中有關，而法系車銷量并不大上榜車型卻不少，也與其暢銷車型分散有關。日系車銷量大但車型比較分散，相應上榜車型最多，而美系車以工藝粗獷小毛病多導致上榜車型也不少。從緊湊型車投訴排行前十車型的投訴銷量比看，至少僅就數據而言，韓系車、德系車、日系車表現出了較高的質量可靠性。

      3、投訴量高的車型多為銷量大、共性多的車型

      2015年，科魯茲第一季度投訴量就高達647件，超過“斷軸速騰”，因為各種集中問題拉高了全年整體投訴量，躍居榜首，問題集中反映在變速器異響、變速器無法換擋、發動機漏油、制動異響、同款不同配置以及新科魯茲的分體鑰匙問題。

      2015年，新老同堂在售的福克斯因為變速箱問題穩居榜單第二名，這與其前兩年蟬聯緊湊車型銷量冠軍是分不開的，問題主要集中在變速器抖動、異響、漏油及頓挫上。新款速騰改回獨立后懸之后，關于后懸的投訴量明顯減少，不過2015年投訴問題卻都集中在了變速器上，可以說一波還未平息一波又來侵襲。

      其他共性問題比較多的車型還有軒逸和騏達（燒機油和無后防撞鋼梁），凱越（變速箱異響、部件開裂），明銳（變速器抖動、頓挫）等車型，希望廠家能夠引起重視，可以利用消費者反饋的信息最有效地提高產品質量可靠性和品牌信譽。

      4、自主品牌繼續成長的煩惱

      除了在SUV戰線上攻城掠地，自主品牌能夠突破合資品牌的手段并不太多，把緊湊型車做好就是一個重要選擇。當然，由于在技術上需要進行積累，自主品牌還需要經歷質量口碑的考驗。統計數據發現，2015年自主品牌旗下一些銷量領跑的代表車型，如廣汽傳祺GA3、長安逸動、吉利新帝豪、寶駿630、榮威350、比亞迪F3、眾泰Z300等車型的整體投訴量雖然沒有進前十，但是也處在投訴排行榜前30名，尤其是廣汽傳祺GA3和長安逸動緊隨前十之后。但是，從投訴銷量比看，吉利帝豪最低，甚至明顯高于某些合資品牌，著實為自主品牌長臉。

      另外，進口緊湊型車整體投訴量不高，但是奔馳A級和B級的變速器滑閥箱故障投訴偏多，奧迪A3的“抖動”問題、沃爾沃V40的輪胎問題也有一定的共性投訴。
 
 

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