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售后服務第991期
發布時間：2016-03-03 15:26:48    瀏覽量：1235次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

  
行業信息  
1. 充電樁“軟件”標準缺失 多方探尋兼容化路徑 4. 易到用車啟動國內上市計劃
2. 車企前兩月在華召回174萬輛 日系車占據8成 5. 博湃養車有下落 據稱被龐大集團“抄底”
3. 百度干專車了？ 6. 低油價時代將來臨

新聞詳情

  
1. 充電樁“軟件”標準缺失 多方探尋兼容化路徑16-3-3       來源：每日經濟新聞
http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/03074356435660355394936.shtml
       今年1月1日，電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準開始實施，這意味著政府主管部門已從硬件技術標準上規范充電設施的建設。然而，充電樁這一基礎設施，仍面臨相關國標缺失等難題。

      “兼容性涉及到硬件和軟件的問題，目前的五項國家標準只是定義了充電接口的硬件標準。”2月27日，充電設施技術標準制定的參與者之一、中國電力企業聯合會主任劉永東向《每日經濟新聞》記者表示。

      他認為，在“硬件”標準出臺之后，充電樁在充電協議、支付端等“軟件”上仍不能兼容，在不兼容的充電協議下，電動車充電中將面臨無法充電，以及一系列安全問題。

      在這一背景下，一方面標準制定者對“軟件”標準的制定在緊鑼密鼓地進行；另一方面，一批基于“兼容”的充電樁服務企業也將誕生。在充電基礎設施總量供不應求的當下，充電樁“兼容”難題的解決路徑被多方探索。

      “軟件”標準缺失

      為提升充電樁的安全性和兼容性，由工信部、國家能源局等五部委聯合發布的電動汽車充電用接口及通信協議5項標準今年1月1日開始實施。

      國家標準對充電樁接口的統一，讓充電樁建設迎來利好。然而，在硬件設施標準統一之后，各公司投入的充電樁硬件網絡離最終的“兼容”依然很遠。

      劉永東在由充電網科技主辦的一個行業論壇上告訴《每日經濟新聞》記者，在充電所需要的標準中，包括充電基礎標準、設備標準、建設運營標準，而目前后兩項標準的制定仍在進行中。

      難點之一在于，充電樁企業之間復雜的競爭關系。

      據了解，在提供充電服務后，充電樁經營企業被允許在收取電費的基礎上每度電加收一定的充電服務費，比如在北京，這一費用是每度電不超過0.83元。這是充電樁經營企業利潤的主要來源。然而，這一單薄的盈利方式不僅很難滿足企業的盈利，還導致了諸多問題。

      “光靠充電服務費企業很難盈利。”一位充電樁經營企業的負責人向《每日經濟新聞》記者表示，隨著充電樁經營企業的增多，不僅導致充電樁設施在熱點商圈被重復建設，還導致建成電樁質量參差不齊，在此情況下，充電樁企業還不得不面臨互相壓低充電服務費的惡性競爭。

      此外，由于充電服務費抬高了充電價格，這不僅削弱了電動車產品使用成本上的優勢，還讓部分車主傾向于自行充電，這進一步加劇了充電樁經營企業盈利困難。

      充電樁兼容難題待解

      2月27日，初創公司充電網科技宣布獲得2000萬美元的A輪融資。與國電南瑞、上海普天、特來電等充電樁建造及運營公司不同，充電網科技定位為充電樁服務提供商，而充電樁之間的“兼容”和互聯互通就是他們的生意之一。

      不只是充電網科技，北京電樁科技有限公司等創業公司也正在充電樁服務市場尋找商業模式，試圖在充電樁的基礎上提供統一的信息查詢、支付等服務。

      “我們希望幫助大的運營商把信息匯總，并實現支付手段的統一。”充電網科技CEO王振飛告訴《每日經濟新聞》記者，通過這些服務能使充電樁之間最大程度互聯互通，并統一實現支付。

      在充電樁內部不進行軟件調整的情況下，這些服務仍是隔靴搔癢。

      “現在只要是符合國標的充電樁，進行軟件的統一升級并不困難。”國電南瑞集團高級工程師倪峰告訴《每日經濟新聞》記者，但這樣的調整需要充電樁運營企業的配合。

      2月24日，國務院提出鼓勵地方建立以充電量為基準的獎勵補貼政策，并在此基礎上減免充電服務費用。在國務院提出的“新政”中，鼓勵充電樁企業減免服務費，代之以地方財政的獎勵和補貼。

      “隨著盈利方式的改變，充電樁經營企業的競爭會轉移到比拼服務上來。”充電網科技CEO王振飛向《每日經濟新聞》記者表示，在他看來，隨著充電樁企業盈利方式的轉變，軟件標準制定將變得更加可行。

      業內預計，2016年國內充電樁數量將超過9萬個，而隨著新能源汽車數量的膨脹，充電設施的兼容問題將變得更加棘手。

      對充電樁當前政策文件的解讀

      1、 2014年8月國家發改委正式下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，明確充換電設施經營企業可向用戶收取電費和一定的充電服務費。

      2、2015年，充電樁行業最重磅的兩個文件是國辦發〔2015〕73號《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》及其配套文件：由國家發改委、國家能源局、工信部和住建部在系統內部聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》。

      3、2015年12月底，國家質檢總局、國家標準委也聯合國家能源局、工信部、科技部等對外發布了全新修訂的電動汽車充電接口及通信協議等5項國家標準，今年1月正式實施。緊接著，國家政策對于廢舊電池的管理利用也日漸清晰。

      4、1月8日，工信部官網發布公告，對《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》（征求意見稿）和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》（征求意見稿）公開征求意見。
 
2. 車企前兩月在華召回174萬輛 日系車占據8成 16-3-3       來源：長江商報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/0308075475460355415536.shtml
       昨日，國家質檢總局通報，豐田汽車（中國）投資有限公司已備案召回計劃，召回部分2008-2010款進口雷克薩斯SC430汽車，原因是“因氣囊 存安全隱患”在中國大陸地區涉及79輛。長江商報記者調查發現，今年以來，質檢總局已發布23項召回通報。其中，前2月共22項通報，涉及14個品牌約 40款車型，共計超174萬輛車。

      單次召回前三均為日系車企

      長江商報記者統計發現，在被召回的汽車當中，日系車達143萬余輛，占總量的82.16%。單次召回排行榜中，東風本田、豐田汽車和廣汽本田分別以53.3萬輛、43.3萬輛和38.2萬輛進入前三。

      無巧不成書，三家日系車企發布的備案均在2月22日。

      其中，東風本田的備案中，共召回思威（CR-V）牌多用途乘用車533350輛，原因為部分車輛駕駛席前氣囊在展開時，氣體發生器容器可能發生 損壞，導致碎片飛出，可能傷及車內人員，存在安全隱患。東風本田汽車有限公司將為召回范圍內的車輛免費更換駕駛席前氣囊氣體發生器，以消除安全隱患。

      豐田汽車的備案中，共召回RAV4汽車433338輛，原因為部分車輛由于后排座椅坐墊金屬骨架形狀不恰當，受事故時沖擊的影響，如果骨架與后排座椅安全帶發生強烈干涉，可能導致座椅安全帶損傷，可能無法起到約束乘員的作用，存在安全隱患。

      廣汽本田的備案中，共召回飛度、鋒范及理念S1共計382090輛，原因為部分車輛駕駛席氣囊在展開時，氣體發生器容器可能發生損壞，導致碎片飛出，可能傷及車內人員，存在安全隱患。

      業內人士分析，受“高田氣囊門”的影響，近日大批量日系車繼續在華召回不足為奇。

      豪車投訴量占比增大

      這23項召回通報中，涉及到豪車數量的并不多，但也有近10款車型，包括雷克薩斯SC430、捷恩斯、大眾途銳、奧迪Q5、奧迪SQ5等。其中，召回數量最多的為謳歌（12019輛），其他均在千輛以下。

      然而，針對豪車的投訴量占比卻很大。據央視3·15晚會2月27日發布的二號熱點投訴顯示，汽車消費問題中質量投訴占比最大，寶馬、奧迪等車型被點名。而因沒有車輛合格證導致無法上牌的問題呈現多發態勢。

      中國消費者協會2015年接到的投訴中，有關汽車的投訴也大幅攀升。主要涉及到的問題有：合同中存在不合理格式條款；部分商家扣留車輛合格證；銷售過程 中強制搭售保險、掛牌、裝修等服務；部分經銷商存在銷售欺詐行為，包括把舊車當做新車賣，偷換新車零件等；汽車質量問題、召回問題；以及售后服務不規范、 價格不透明、配件只換不修及過度保養等問題。

      同時，相比前幾年，我國自主品牌加大了召回力度，不下5家自主品牌向國家質檢總局提出備案，對存在安全隱患的汽車產品實施召回。
 
3. 百度干專車了？16-3-3       來源：億歐網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/020508418416035536698.shtml
       據新浪科技報道，有網友收到推送的短信，短信內容為專車首單優惠，并附上了相關鏈接，點擊該鏈接后則直接進入百度頁面，如下圖所示。

      頁面顯示有順風車、專車、優步、駕車、公交和步行等導航選項。

      然而直接打開百度地圖并不能找到“百度專車”這個頁面，加之百度公關和百度地圖表示對此并不知情，所有跡象表明——“百度專車”還處于公測狀態，并非所有用戶都會收到參與公測的短信。

      對于此次公測，有人猜測是百度某種形式主題的營銷活動，但也不排除百度嘗試和Uber接入部分服務，畢竟百度 此前于2014年12月參與了優步12億美元的一輪，此后百度地圖和百度錢包也開始接入優步。在百度和優步簽署戰略合作及投資協議的會場，李彥宏表示，百 度認為投資本身不是戰略，是為公司戰略服務，真正的戰略是這個公司要達成什么目標。

      百度戰略由“百度專車”公測一舉可嗅出端倪，便是終結騰訊和阿里所主導的，終結雙寡頭時代，借百度地圖參與競爭。

      雙寡頭背景

      騰訊系業務四維圖新于2015年11月與滴滴簽署數據交換合作、戰略合作協議，滴滴快的專注出行，在依賴思維 圖新之余通過眾包數據收集等方式完善地圖。而阿里全資收購了高德地圖后，并未將高德地圖的業務和阿里的業務進行深度整合，高德地圖仍保持獨立性。俞永福還 發內部郵件表明，在戰略上高德地圖堅持只做基礎導航。未來從導航去切入車聯網。

      百度生態圈

      2014年百度啟動服務轉型戰略，使命變為連接人與服務，開始夯實百度錢包和百度地圖這兩大基礎體系。2015年百度成立移動服務事業群，而百度地圖成為“連接人與服務”戰略的重要戰場，百度副總裁李明遠曾在內部講話中表示，要將工具屬性較強的入口，盡快轉型。從搶奪大眾點評、美團市場份額到與“攜程、去哪兒合并”一事，百度在進一步做大生態圈。

      百度進軍出行領域

      據易觀智庫發布2015年第4季度中國手機地圖市場研究報告顯示，百度地圖以70.8%的活躍用戶覆蓋率穩居中國手機地圖APP市場第一。

      據百度發布的2015Q4財報顯示，截止至2015年12月，百度移動搜索業務的月度活躍用戶人數（MAU）為6.57億人，比去年同期增長21%；而百度移動地圖業務的月度活躍用戶人數為3.02億人，比去年同期增長43%，其中實時導航月活躍車主達7500萬。

      基于LBS再搭配交易場景的搭建，百度干專車這一事，將攪局出行領域。
 
4. 易到用車啟動國內上市計劃16-3-3     來源：億歐網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/020507097960355365388.shtml
       3月1日消息，易到用車與樂視于今日聯合召開媒體溝通會，周航與近日就職的彭鋼、孫可一同出席，周航在會上對外正式宣布：易到用車正在拆分VIE，已經啟動回歸國內資本市場的計劃。

      2月25日，樂視作為易到用車的控股股東，發布內部郵件稱要對易到用車進行人事變動調整，兩位前樂視高管空降至易到用車。易到用車創始人兼CEO周航職位不變，原樂視控股CMO彭鋼就任易到用車總裁，原樂視控股投資副總監孫可就任易到用車投資副總裁。

      其中彭鋼負責易到用車的大市場、銷售、流量運營、用戶及用戶端運營、樂視生態協同、生態創新業務的戰略規劃/ 落實與執行、業務指標達成、人員和組織的建設及管理等工作，直接向CEO周航匯報工作；孫可負責易到用車的投融資業務，向樂視全球資本高級副總裁鄭孝明和 易到用車CEO周航匯報。

      此消息一出，大多數認為這是樂視“去易到化”加速“樂視化”的舉措，易到用車可能面臨整體換血的局面，據悉，在媒體溝通會上周航就這一觀點予以否定，他提到易到用車將會繼續獨立運營，周航依舊擁有易到用車的最高決策權。

      易到用車成立于2010年5月，先后分別獲得了由真格基金、晨興創投、美國高通風險投資、寬帶資本、攜程、 DCM等機構的投資。在2015年10月，樂視汽車收購易到用車70%股權，成為其控股股東。隨著易到用車獲得D輪融資后，整個股權結構“樂視 攜程 易 到管理層”的三方協同模式，有所改變，不過易到用車仍然保持著主體獨立性。

      樂視集團于2015年1月20日對外正式公布了SEE計劃（Super Electric Ecosystem超級電動生態系統），賈躍亭同時還宣布成立了樂視超級汽車（中國）公司，旨在建立超級汽車互聯網電動生態系統。同年10月，樂視戰略入 股易到用車，將其看做成樂視汽車生態建設里重要的一環。為配合樂視SEE計劃的順利實施，2015年10月27日，易到用車提出生態專車計劃。據周航介 紹，目前已由新上任的總裁彭剛負責新部門生態協同部的工作，生態專車將會和樂視產業鏈環節中的硬件、IP和電商等深入結合，新產品有望于今年上半年面世。

      在國內，占據專車市場份額由滴滴出行、Uber、神州專車、易到用車四大平臺瓜分，其中易到用車的市場份額卻不抵Uber。在此次發布會上，周航表示要于2016年在流水方面超過Uber，將日訂單量提到100萬，趕超Uber成為中國專車市場第二名。

      背靠樂視與攜程的資金支持，“財大氣粗”的易到用車在市場補貼方面也是居高不下，以“沖100送100，充 200送200，充多少送多少”的營銷方式占據市場。據周航透露，為了達到中國專車市場第二名的市場份額，易到用車在今年將會繼續補貼C端用戶，力度方面 不會減弱，甚至會超過以往的燒錢總金額。樂視方面認為，樂視除了視頻是其用戶入口外，要將專車打造成其下一個用戶入口，鼎力相助易到用車的市場化戰略。

      如今易到用車宣布啟動國內上市計劃，一方面是為了專車市場的占有率與資本市場的支持，或者另一方面是為了有更好的故事可以說。
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5. 博湃養車有下落 據稱被龐大集團“抄底”16-3-3     來源：汽車頭條
http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/0205093193160355367836.shtml
       博湃養車已倒在了C輪融資的門檻下，但汽車后市場領域掀起的“上門保養”互聯網顛覆浪潮卻更加洶涌。近日，汽車頭條從龐大集團官方獨家獲悉，龐大集團已“抄底”博湃養車，或將于3月18日正式發布上門保養業務，完成“經銷商 互聯網”的布局。

      “在上門服務推出后，我們的服務將基于龐大汽貿的網絡、配件供應體系等為客戶提供服務，相比目前市場的O2O創業公司，在服務質量上有更好的保證和更高的標準。”龐大知情人士向汽車頭條App透露道。

      顯然，龐大的此次“抄底”是以最低的成本獲得了一個成熟的團隊。眾所周知，博派養車在C輪融資失敗后出現資金鏈斷裂，隨后業務全面停止，并進入了清算流程。龐大對博湃的“抄底”實際上只是對部分前博湃團隊的收編，并沒有涉及資金往來的收購等。

      借助此次“抄底”，龐大的上門服務板塊將得到快速發展，并形成“經銷商 互聯網”的新型業務模式。早在 2015年初，龐大集團董事長龐慶華就指出：“經銷商可以自主、可以創新，可以“互聯網 ”，通過對會員數據的分析，提供一些上門服務，結合手機客戶端提 供更多的增值服務等等，這些服務項目的提升和改進可能會帶來一個全新的市場機遇。”

      基于對轉型之后發展道路的思考，龐大集團對自身的業務規劃進行了調整，并提出“創新經營”：借力新能源，打造 全新的利潤增長點；拓寬服務渠道，發力平行進口車業務；加快資源整合，建設龐大汽車超市、推行“雙區制”管理；創新服務方式，重視品牌品質與口碑，用心打 造上門保養等養車平臺；積極擁抱互聯網，打造在線營銷體系。

      2015年“圓夢”40萬輛后，龐大集團將2016年定為“轉折年”，目標銷量、營業額、利潤等都將取得爆發性增長。上門服務作為龐大集團“創新服務方式”的重要支撐，或將在一定程度上改變龐大的盈利方式。
 
6. 低油價時代將來臨  16-3-3     來源：搜狐汽車
http://www.12365auto.com/news/20160303/220493.shtml
       2016年1月15日，紐約原油期貨價格和倫敦布倫特油價首次跌破每桶30美元重要關口。到目前為止，仍然圍繞30美元左右波動，12年來這個價格曾經被認為是牢不可破的鐵底，現在也成了一個笑話。

      顯然，對于汽車行業而言，油價是備受關注的。且事實上，當下消費者選車，油耗也是重要的參考指標；汽車企業對節油技術的研究、應用和宣傳更是熱情高漲。也許，無論是消費者還是汽車企業，仍然沉浸在油價高漲的悲情意識之中。但一個需要注意的事實是，低油價時代似乎來臨了。

      之所以聲稱低油價時代來臨有兩個原因，一是油價已經跌到低位，二是將持續不短的時間。至少在可預見的將來，我們看不到油價大幅上漲的因素，而拖累油價下跌的因素卻有不少。在車界微視看來，至少有以下幾個原因將導致油價持續低迷。

      一、世界經濟持續疲弱。首先是自去年12月美聯儲加息后，美國經濟數據低于預期，甚至已經影響到美聯儲后續加息行動，預計今年3月的議息會議將不會按照原定計劃加息。其次是中國經濟增速下滑，2015年GDP增速跌破7%。而歐洲和日本同樣復蘇乏力，歐盟由于成員國債務問題和難民問題陷入持續動蕩，日本即使放出負利率大招也沒有起到什么作用。綜合來看，世界經濟走勢不妙，對能源的需求短期內將不會好轉。

      二、產油國供給過剩。歐佩克、俄羅斯等產油大戶為爭奪市場，不但沒有限產減小供應，反而加大了產油力度。要命的是，由于對伊朗的制裁取消，使得又一個產油大國加入到對石油市場的爭奪中來。在美歐長達10年的制裁中，伊朗無法出口石油，等于捧著金碗討飯，現在總算制裁解除，市場上將每天多出50萬桶石油，這對國際油價的壓力可想而知。

      三、新能源技術減少能源需求。隨著新能源技術的不斷進步的推廣應用，世界經濟對石油的依賴在不斷下降。特別是汽車行業，與10年前相比，相同排量的發動機，油耗可下降30%以上。而人們對新能源的重視程度，也有了大幅的提高，這對石油產業來說可不是什么好消息。

      那么，低油價時代會產生什么樣的影響呢？

      最為直接的影響當然是汽車行駛費用降低了。以北京為例，93號汽油價格最高的時候是8.33元/升，目前是5.56元/升，降幅接近50%。

      對于一個消費者，這意味著如果您在2012年的時候開百公里油耗7升的車，現在在油錢不增加的情況下，您可以開百公里油耗10升的車了，而這即是1.6排量和2.0排量車型的油耗區別。另外，如果以一輛私家車每年行駛2萬公里，百公里油耗10升計算，車主每年節省油錢為5540元。所以，在買車的時候，似乎不必再為1.6L發動機動力不足而糾結了。

      對于汽車企業，情況則要復雜得多。目前消費者由于前期高油價的思維慣性，可能仍然會較為在意車輛的油耗，但隨著低油價時代的持續，消費者對于排量的選擇將會在不知不覺中逐漸上移。也即是，今天1.5、1.6升是多數購車者認真考慮的排量，未來或許將更加傾向于1.8、2.0升。當然，這里并不是說節油技術不再重要，只是對于消費者而言，在車輛節油性能差不多的情況下，消費者可能將傾向于排量更高的車型，畢竟排量與動力性能呈正相關是客觀事實。那么，問題來了，汽車企業怎么辦？

      對于政府來說，則必須考慮得更加長遠。一方面，如何利用好低油價時期，最大限度地為本國獲取戰略利益，值得認真考慮和實施。另一方面，石油畢竟是有限的，就算三年五年，甚至八年十年，經濟低迷周期終將過去，油價重新進入上漲軌道只是時間問題，絕不能因一時的低油價就放松對化石能源安全的警惕性。同時加強對新能源產業，包括新能源汽車產業的保護和扶持，以新能源技術的發展降低甚至擺脫對石油的依賴，應當是謀劃長遠的國家戰略。

      我們很高興地看到，對于以上兩點，國家正在行動。
 
 

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