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售后服務第987期
發布時間：2016-02-26 15:30:27    瀏覽量：1254次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

  
行業信息  
1. 十一部委重拳出擊 低品油退市不再是難題 4. 花鄉二手車交易市場搬遷已成定局？
2. 波士頓咨詢：汽車共享不會顛覆行業 5. 汽車電商的試錯與轉身
3. 80%的O2O二手車電商將成先烈 6. 搶注同質配件商標成風 誰維護消費者權益

新聞詳情

  
1. 十一部委重拳出擊 低品油退市不再是難題16-2-26     來源：經濟參考報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/26081418141860355127218.shtml
       面對“低品油退市難”等問題，發改委等11個部委25日聯合發出《關于進一步推進成品油質量升級及加強市場管理的通知》（以下簡稱《通知》），要求嚴格按時限停售低標準油品，規范成品油流通管理，加強煉廠質量升級和生產監管。

      通知要求，各省（區、市）要加緊制定專項行動方案，同時建立黑名單制度，定期向社會公布油品質量抽查不合格的成品油生產和銷售企業。下一步，將按照大氣污染防治考核機制進行考核評價，并根據國務院統一部署適時督查。

      近年來，對機動車尾氣排放進行控制是解決霧霾問題的重要手段之一，我國油品升級不斷提速。按照國務院的時間表，2016年1月起，整個東部地區11個省市全境供應國五標準車用汽柴油，全國推開的時間則是2017年1月。

      但實際效果是，國家工商總局2015年內對河北等10省（區）的成品油質量集中抽檢結果顯示，成品油樣品合格率和加油站油品質量合格率僅為 82%。事實上，由于成本的增加，市場對高品質油品的接受能力較為低下，高質量油品覆蓋市場速度緩慢，且市場上高低標準資源并行銷售的現象較為普遍，尤其 是普通柴油違法銷售給機動車，造成車用柴油銷售不暢，影響了油品升級減排成效，擾亂了市場秩序。此外，部分地方煉廠升級改造滯后、不合格油品生產流通、各 地執法標準不一等問題也亟待解決。

      據卓創資訊成品油分析師秦文平介紹，當前仍有10%的煉廠繼續生產國二、國三柴油。另外，由于國內油市不甚景氣，為搶占市場份額、降低銷售成本，“三桶油”銷售公司國三普柴銷售量也較大，部分省份國三普柴銷量可在50%以上。

      為此，《通知》重申油品升級時間表，首次提出在標準執行時點后停止加油站銷售低于國Ⅴ標準車用汽、柴油，同時不得銷售普通柴油。嚴禁煉油企業將 不符合現行國家標準的成品油以其他產品名義銷售給成品油批發、零售企業。嚴禁成品油批發、零售企業從無成品油批發經營資格的企業購進成品油，嚴禁成品油批 發企業向不具有成品油經營資格的企業銷售用于經營用途成品油。嚴禁向汽車和摩托車銷售普通柴油以及其他非機動車用燃料。地方政府相關部門要嚴格成品油批 發、零售資質審核，加強成品油稅收管理，依法查處偷逃成品油消費稅及違規退稅行為。

      與此同時，煉廠的質量升級和生產監管也是保障清潔油品供應的舉措之一。據中宇資訊分析師高承莎介紹，作為成品油供應主體，中海油因為煉廠建成時 間較晚，幾乎全部裝置已經具備生產國五汽柴油的能力，中石化也有一半以上的裝置可正常供應國五汽柴油。但中石油裝置相對老舊，因此煉廠改造速度相對較慢。 地煉升級任務更為嚴峻，其煉油裝置或工藝相對落后，規模相對較小，油源清潔度遠低于主營煉廠。

      《通知》明確，煉油企業必須嚴格按照國家有關政策時限要求，實施成品油質量升級改造，并且必須依據國家現行質量標準組織成品油生產，未取得工業產品許可證、不符合現行國家標準的成品油產品不得出廠，國家能源局派出機構將會同當地能源主管部門等單位繼續深入開展成品油質量升級專項監管。

      “這一系列舉措表明，國家推進油品升級工作將不再是僅從終端加油站發力，而將是從上游生產煉化到下游銷售板塊的全環節的推進。可以預見，后期成 品油市場上的不法調和商、偷稅漏稅單位、缺乏相關資質的企業以及不具備生產高標準汽柴油的小煉廠或將會面臨被直接淘汰的風險。這將促使這些市場‘非主流企 業’升級或者轉型。”高承莎稱。
 
2. 波士頓咨詢：汽車共享不會顛覆行業 16-2-26    來源：國際商報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/2608042642660355122356.shtml
       波士頓咨詢公司近日發布最新報告《汽車共享新前景：新型出行方式對汽車銷量的影響》，指出汽車共享的持續增長將同時為老牌企業和新進企業創造新機遇，但對新車銷量的影響僅為1%。

      報告指出，不論是成熟市場還是新興市場，汽車共享正在大城市逐步普及，而且在社會、經濟和人口條件較為適合的地區迅速發展。以德國為例，該國約有140家汽 車共享服務商，旗下車隊規模已從2001年的1000輛左右，增長為目前的1.54萬輛，約占歐洲總量的50%。時至今日，亞太地區已成為汽車共享服務的 最大市場，該地區共有230萬家汽車共享服務用戶及3.3萬輛共享汽車。歐洲是人均服務量最高的地區，共有210萬汽車共享服務用戶和3.1萬輛共享汽 車。緊隨其后的是擁有150萬輛汽車共享服務用戶及2.2萬輛共享汽車的北美地區。亞太、歐洲和北美這三個地區每年的預約用車時間合計達25億分鐘，收入 達6.5億歐元。報告作者之一、BCG合伙人許剛表示：由于亞太地區的人口基數大，且人口數量仍在不斷增長，該地區在絕對數量上無疑會是汽車共享服務最大 的市場。

      盡管波士頓咨詢的基礎模型指出，汽車共享的使用率將大幅上升，但大部分消費者不會放棄自主購車。其研究結果顯示，到2021年，汽車共享將使全球新車銷售減少79.2萬輛，相當于在提供汽車共享服務的市場，新車預計銷量（7840萬輛）將減少1%略多一點。                             
 
3. 80%的O2O二手車電商將成先烈16-2-26      來源：億歐網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/2505150915960355093744.shtml
        2011年的團購燒錢大戰，燒錢最猛的幾家都掛了，但分眾傳媒賺得盆滿缽滿。2014年和2015年上半年，各生活服務領域O2O紛紛獲得融資，大打廣告戰，到2015年下半年后尸骨累累，但“賣水”（賣廣告）的分眾傳媒成為了大贏家。

      江南春的賣廣告的那套話術屢試不爽，一是和江南春確實是有高水平有關。另外，更重要的原因是：中國式的創業創新，普遍急功近利，以粗放式的營銷驅動為主要打法；加之資本方也重視短期數據，而往往忽略長遠持續性，進一步使價值扭曲。

      二手車電商O2O市場正步入這樣一個價值扭曲的階段：一是資本寒冬，融資并不容易的情況下各家在玩燒錢大戰； 二是二手車交易屬于重品類重決策，供給端的瓶頸已經解決，但用戶的線上決策習慣其實遠未形成；三是二手車和標準化低客單價商品不同，信任和標準是比價格更 為重要的因素。

      結果可能是，資本寒冬去玩燒錢大戰，要么燒死別人，要么燒死自己。要燒死競爭對手，錢就需要比競爭對手多，別 無他法。錢要比別人多，在大家都虧損的情況下，只能借助資本支持。所以，誰在資本層面獲得更大支持，誰的勝算大。但目前的環境下，資本方相對謹慎，估值上 不可能給太高，實際上瓜子二手車、優信、人人車、車易拍等都難以得到理想的估值。

      一個在線市場要爆發，取決于兩端：一是要有足夠的供給，二是要有足夠的在線用戶。在供給端，2015年中國汽 車保有量達到1.72億輛，據中國汽車流通協會數據估計2015年中國二手車的交易量超過900萬輛，成交額超過5500億。應該說，二手車市場的供給 端，瓶頸已經基本解決。

      但是，目前二手車的交易，依然是線下的占比遠遠大于線上。億歐研究院數據顯示，2015年，中國二手車市場有 不到6%是通過線上完成，對應的在線二手車交易總額為307億元。二手車屬于高單價的物品，平臺幾乎無法沉淀用戶資金，按照10%的傭金算，2015年整 個中國在線二手車的企業收入規模約為30億元。

      整體上說，用戶網上買賣二手車的習慣并未形成。目前，各大二手車電商O2O玩家，更多是披著互聯網的殼，和線下的二手車玩家無本質區別。要使二手車達到完全線上交易，未來所暢想的汽車互聯網金融服務才能真正開展起來。

      一般的燒錢大戰，目的是為了讓用戶感知到平臺的便宜和實惠進而形成用戶忠誠度。在二手車這個類目，價格便宜不 是用戶購買的決定性因素，而是基于品牌基礎上的信任。信任的建立，燒錢有一定效果，但標準和服務質量是更重要的因素。而標準和服務質量的打造，不能急功近 利，注定是一個慢工細活。

       所以，在目前的資本寒冬下，市場并未如想象中樂觀；如果沒有建立起標準和服務質量的高門檻，燒錢只是玩火自焚。燒錢大戰后，可以預測到的一些情況是：

       一半以上的二手車電商O2O玩家將直接倒閉，目前業內透露出的情況是，表明風風光光，不少二手車電商O2O公司已經處在崩潰的邊緣。預計半年內，重量級的倒閉消息肯定會出現。

      行業的整合兼并將出現，目前各家互相攻擊，原因無外乎是模式過于接近、車源和用戶重合度高。惡性競爭到一定階段后，資本會成為背后的推手，促成行業的合并。O2O此前已經出現過多起合并，合并的邏輯并無兩樣。

      真正的最后贏家或許不從目前主流的幾家中產生。一個處于早期的市場，領先的意義不大，結局可能是為行業培育了市場和用戶，最終為別人做了嫁衣。按照線上交易額突破1000億算作市場進入爆發期的話，這個時間點至少在2018年后才出現。

      當然，盡管燒錢并不劃算，但也十分必要，任何市場的興起需要投入足夠多的市場培育費用。只不過，對于二手車這樣的大且重的市場，要在用戶端培育出更廣泛的在線購買習慣，至少得再燒10億美元以上。
 
4.花鄉二手車交易市場搬遷已成定局？16-2-26     來源：中國汽車報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/2505130913960355091994.shtml
        在1月14日召開的北京市豐臺區兩會上，豐臺區委常委、常務副區長劉宇表示，北京市舊機動車交易市場（花鄉二手車交易市場）及大紅門地區16家市場將完成 疏解。“花鄉二手車市場正在制定疏解方案。”劉宇說，二手車市場完全可以更遠一點，沒必要占據四環這么好的位置，而且還容易造成擁堵，買賣車輛到五六環外 都可以。然而，副區長的表態并未掀起太大波瀾，花鄉二手車交易市場內的車商們早就習慣“狼來了”的傳聞，還沒有開始謀劃搬遷后的出路。

       政府初步方案已出爐

      位于北京西南四環花鄉橋附近的北京市舊機動車車交易市場，是全國最大的二手車交易市場。按其二手車銷售價格區間共分為名車匯展廳、精品展區、普通展區、實惠大賣場四大二手車經營區。市場配備了2500平米車輛檢驗場區和6500平米現代化過戶大廳。

      據介紹，位于麗澤橋和豐益橋附近的北方汽車交易市場已在2015年完成疏解。原址已建設成為寫字樓。新發地汽 車交易市場將隨著新發地整體疏解規劃推進。花鄉二手車交易市場隸屬北京祥龍博瑞汽車服務（集團）有限公司，該集團已制定了三年疏解規劃方案，今年豐臺區將 推進企業開始實施。

      資料顯示，2010年北京祥龍資產經營有限責任公司通過整合北京市汽車修理公司、北京市舊機動車交易市場有限 公司、北京祥龍汽車租賃有限公司等企業，重組成立北京祥龍博瑞汽車服務（集團）有限公司。花鄉二手車交易市場交易量多年位居全國二手車有形市場首 位，2011年北京祥龍博瑞集團還榮獲了“北京影響力”十大企業稱號。憑借行業地位、交易規模和利潤，花鄉二手車市場在集團中占有舉足輕重的地位。

      搬遷之說傳聞已久

      作為全國二手車有形市場“老大”的花鄉二手車市場真的要從此退出北京四環區域了嗎？為此，記者來到花鄉二手車市場一探虛實。

      “我們還沒有接到市場準備搬遷的通知，花鄉二手車交易市場是祥龍集團自己的經營用地，不是說搬就搬的。”市場內的一家二手車商對記者說。

      談及市場搬遷的事，幾個車商都表示市場沒有通知他們準備搬遷，他們的日常經營一切正常，并沒有下一步打算。一 名車商坦言：“其實市場搬遷的消息已經傳了好幾年了，市場沒通知就說明距離搬遷還有很長一段時間，現在還沒到考慮如何應對搬遷影響的時候。”而當記者想要 再問下去，車商們都不愿多說，各自散了。

      在精品二手車展區，一位二手車商正在清點庫存，對于市場搬遷的傳聞，他顯得并不關心。“我們沒接到消息，反正 遲早要搬。去年的車賣得就不怎么好。”他說。而在另一家專賣豐田二手車的經銷商店里，一位業務員正在磕著瓜子，她表示并未接到搬遷通知，“大過年的，咱們 不說這個。”她說。

      真正落實并非易事

      雖然早有搬遷傳言，但是仍有不少二手車經營企業爭相入駐花鄉二手車交易市場，中盛名車就是其中之一。中盛名車 于去年4月18日在花鄉二手車交易市場舉行了開業典禮，坐落于市場K99廳，展廳面積5000多平米，銷售展位100余個。北京中盛名車總經理劉忠表示， 花鄉二手車交易市場搬遷的事已經不是新聞了，近幾年一直在說搬遷的事，但是一直也沒有實質進展。“花鄉二手車交易市場的土地是五證齊全的自有經營用地，要 搬遷政府需要和市場協商，雙方都認可了補償金額以后，才有可能搬。”他說。

      據了解，早在2011年和2012年連續兩年的北京市人民代表大會上，就有代表提出搬遷花鄉二手車交易市場的 建議，代表們認為花鄉二手車交易市場位于北京西南四環多條道路交匯處，在一定程度上加劇了區域交通擁堵，并且占有土地面積比較大，經濟效益卻比較低，同時 加大了政府管理成本和公共服務負擔。此外，市場搬遷將有利于天壇醫院新址落成、疏解北京市人口和區域產業結構調整。

      但是劉忠認為，花鄉二手車交易市場近幾年來經營狀況一直很好，而且在市場60%以上的商戶企業法人代表都是北 京本地人，解決了北京人口就業問題。2012年，北京市國資委和花鄉市場的母公司祥龍公司在《關于北京市舊機動車交易市場的情況報告》中也指出，“市場內 商戶從業人員主要是來自本市豐臺、大興、石景山、朝陽、通州等地征地后的失地農民和下崗職工組成”。
 
5.汽車電商的試錯與轉身16-2-26       來源：上海證券報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/2505120412460355090730.shtml
       2月，汽車電商領域的兩則新聞引起了深思。

      第一則新聞，背靠著平安集團的平安好車，宣布暫停其二手車業務及關閉線下門店，人員及資產將并入平安產險，預計3月底完成。盡管平安好車官方的 解釋是，“根據集團3.0戰略，為了給平安產險近4000萬車險客戶提供更好的移動互聯車生活，平安好車和平安產險進行業務整合”，但2013年5月平安 好車推出C2B二手車業務時，對未來二手車電商市場信心滿滿，并將平安所擁有車險客戶數作為重要優勢之一。

      第二則新聞則來自于車享。車享的背后同樣是實力雄厚的巨頭——中國實力最強的汽車集團——上汽集團(18.820,0.05,0.27%)。與平安集團公開收縮二手車戰線不同，車享看起來更像業務結構的調整。

      為什么兩家有財力的金主，不約而同地選擇了收緊拳頭呢？

      平安好車高層將之解釋為“試錯”。平安集團原擬借助于二手車交易，在二手車金融汽車大展宏圖。盡管坊間傳言平安好車砸下十幾億元營銷推廣 。但知情人士透露，平安集團一直精打細算，市場營銷推廣費遠遠低于坊間想象，每年營銷推廣費不足3000萬元。真正大手筆的投入是線下門店。以平安集團的 體量，平安好車的投入幾乎可以忽略不計。作為一個低成本試錯的試驗樣本，平安集團發現從二手車電商到二手車金融此路不通，便選擇迅速止損。

      至于車享的調整呢？也可以理解為試錯。不同的是，上汽集團無法收縮汽車互聯網 這一項目。源于上汽集團轉型的需要。作為中國銷量最大的汽車集團，上汽集團試圖探路整車電商之路，以防未來汽車銷售結構生變。

      , 3年多的經驗，車享試錯的結果是什么呢？我理解為錯配——無論從實體經營角度看，還是從互聯網黏性追求看，投入產出周期出現錯配。

      第一個錯配是投資回報率。在短期能收效的項目上投入太少，在長期也不一定盈利的項目上投入太大，甚至希望以后者盈利養前者，最終公司將會被高資金成本拖入困境。

      整車交易投資額大、見效慢。可能耗時四到五年，方能吸引消費者真正在電商平臺上購買整車。也就是說，車享可能三、四年前在整車業務上投下巨資， 等四、五年方有收獲。最糟糕的狀況是，三、四年以來，目標用戶一直在車享平臺上了解整車信息，最后購買時卻因為種種原因去了其他平臺。對此，夏軍有著清晰 的認識，說過：“整車電子商務處于補貼燒錢階段，至少需要3年至5年才能走上正軌。”

      反觀汽車售后服務領域，如維修、保養等，投資金額相對較少，很快就能吸引消費者。雖然單筆交易金額少，但投入產出比遠遠高于整車交易。

      因此，如果從盈利的角度考慮，勢必應該在更有希望、更短期見到回報的項目上下重注，減少投資巨額燒錢項目的投入。

      第二個錯配是黏性回報的錯配。互聯網企業最愛聊的是消費者活躍度、黏性，似乎越有黏性、用戶數越多，估值越高，越有成長潛力。整車電商和養車、 用車等售后服務相比，后兩者對黏性、用戶數量的提高更有幫助。在車享內部文件中，整車交易被劃為低頻交易，消費者平均五年買一次車或者換車，無法產生消費 者黏性；而養車、用車等售后服務屬于高頻交易，能夠增加用戶黏性。
 
6. 搶注同質配件商標成風 誰維護消費者權益  16-2-26     來源：證券日報
http://www.12365auto.com/news/20160226/219635.shtml
       自2014年9月交通運輸部等十部委發文首次提出“同質配件”的概念后，整整用了一年的時間，所謂“同質配件”的定義才被明確下來。而另一方面，“同質配件”全產業鏈打造的試點工作卻早已在2014年12月底在天津啟動，甚至由中國汽車維修行業協會（以下簡稱中汽修協）授權試點的汽車后市場電商類企業——養車無憂網也在2015年年底成立。這也不免讓人好奇，在這種情況下，消費者如今能買到國家承認的同質配件嗎？誰又來維護同質配件購買者的權益呢？

      《證券日報》采訪多方得到的反饋是令人失望的。中國汽車維修行業協會汽車維修配件工作委員會（以下簡稱中汽修協汽配工委）秘書長魏同偉告訴記者，同質配件要有標準，需要通過第三方檢測、認證，這些體系中汽修協汽配工委正在做。

      那么現在有同質配件嗎？首個獲得同質配件試點資質的互聯網電商企業——養車無憂網創始人兼CEO陳文凱告訴記者，同質配件現在選擇的標準是原廠配套品牌產品，以國際品牌為主，低端車型沒有國際品牌產品的情況下選擇國內配套商品牌產品。

      就算是養車無憂網賣的配件比4S店便宜，要是4S店以未在本店更換零配件為理由拒絕提供車主免費保修呢？魏同偉的回答有些含糊：“國家政策明文規定，大的事情發改委反壟斷局管，小的事情地方政府協會去管，也可打電話給中汽修協”。

      頗為戲劇性的是，“同質配件”試點工作仍在做，關于交通運輸部等十部委在“同質配件”落地過程中的權責都未清之時，一起起圍繞著“同質配件”、“同質”等名稱的公司名、商標注冊名搶注正如火如荼地進行著，甚至有些已經通過國家商標局的初審。

      誰來維護消費者利益？

      由交通運輸部牽頭的工作，近日卻是由商務部會同中國汽車維修行業協會等機構聽取由中汽修協汽配工委關于同質配件試點工作的階段匯報。

      也就在1月26日，養車無憂網首批簽約的60家互聯網汽修品牌授權店正式運營，養車無憂網的解決方案是與線下店形成同質配件的服務同盟，將線下店升級成為互聯網汽修店，在車輛保養時為車主提供電商價格的同質配件。

      然而，此時消費者并不能買到真正意義上的“同質配件”，因為即使是養車無憂網上賣的也只是原廠配套品牌產品。“同質配件的認定機構沒定，國家法規也還在做，會很慢，我們第一步只能做原廠配套的配件，”陳文凱表示。

      魏同偉向《證券日報》記者也表示過，同質配件要有自己的標準，通過第三方認證、檢測，中汽修協正在做這些體系工作。

      那么消費者不在4S店購買原廠配件，原有的免費維修利益能否保證呢？哪個部門執法來維護消費者利益呢？魏同偉表示，工商局、質檢總局都可以，中汽修協3月份會公布一批解決問題的單位和機構。

      此次由交通運輸部等十部委牽頭搞的“同質配件”似乎也存在“九龍戲水”多頭管理問題，僅消費者的權益由誰來維護就亟待厘清，別最后落得個“有權力誰都管，有責任誰都推”的結果。

      “同質配件”竟被搶注商標

      記者了解到，推廣同質配件所需要的三大步——第一步，建立汽車維修配件統一編碼與產品追溯體系；第二步，強化質量標準，推行檢測認證；第三步，創建放心汽車配件品牌，推廣行業認證商標。

      僅“第三方認證、檢測”這項工作就頗為艱巨。長期以來，汽車消費者維權遇到一大難題就有“第三方獨立檢測認證機構缺乏”，中國的汽車檢測中心大多為國有屬性，少數外資公司如瑞士SGS等，進入中國也必須通過與國有企業合資的形式。濃厚的政府色彩、與汽車公司的業務往來，大大推高了上述檢測中心為車主提供檢測認證的門檻。由此，“同質配件”的第三方認證機構能否打破原有的怪圈仍有待時間檢驗。

      另外，同質配件要走的“第三步”已經出現了不好的現象。《證券日報》記者注意到，國內主要汽車零部件生產基地之一的浙江玉環信品機械有限公司，在2015年11月4日在國家商標局注冊了“同質”商標。同時，該公司在包括五金金屬、機械設備、交通運輸等五類商品中提交了“同質配件”商標，目前國家商標局已受理，正在注冊審理中。
 
 

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