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商用車市場簡訊第900期
發布時間：2016-02-22 15:49:45    瀏覽量：1332次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

  
行業信息  
1.辟謠！國四車繼續跑 長遠看國五更靠譜 4. 燃料電池客車或率先步入商業化
2.連續三年下滑 福田十三五將轉型乘用車 5. 新平臺+新動力 乘龍H7玉柴6K版來襲
3.哈爾濱明年起實施國五排放 6. 一月份純電動客車狂降 不是因為查騙補

新聞詳情

  
1. 辟謠！國四車繼續跑 長遠看國五更靠譜   16-2-22    來源：卡車之家
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/1905130513560354815996.shtml
      2015年11月上海中環內國三開始限行，一大批客戶紛紛開始換車，可是在2016年1月環保部公布了國五排放標準公告，加上有些經銷商哄騙客戶說現在國四車不能上牌了，一時間人心惶惶，客戶在國四車和國五車之間舉棋不定，有些客戶不禁問道上海現在有必要立馬換國五車嗎？

      ● 現階段還是國四標準 國五將分時間分區域實施

      2016年1月4日，環保部公布了國五排放具體實行日期。國五排放標準全稱為國家第五階段機動車污染物排放標準，簡稱“國五標準”，相當于歐5標準。

      環保部宣布此次國五排放標準將分時間分區域實施，2016年4月1日，現在公交、環衛和郵政用途的車輛的車實行國五標準，而且只限東部11省市。到2018年元旦才在全國實行國五標準，此后所有制造、進口、銷售和注冊登記的新車，必須符合國五標準。這也就說，在規定的地區和時間節點之前，所有國四的車，能買，能賣，能上牌，能運營。

      ● 國四車現狀 依舊能上路運營

      一朝被蛇咬，十年怕井繩。很多用戶在國三車切國四車吃了大虧，現在看見國五排放標準出來后，難免有些怕，不禁會問國四車是能上路嗎？答案是能。只要你在政策實施時間之前購買并上牌的車輛就可以正常上牌也就可以正常上路行駛。如果你在政策實施時間之后購買了國四車型，那么在當地不能上路的，只能到未實施國五標準的地方上牌和運營。

      目前上海市場還處于國五過渡期，國四車還是主體，經銷商為了解決國四車庫存的問題，理論上會便宜一些，但具體的要參考具體經銷商。所以在政策出臺前搶購一輛國四車并及時上牌是可行的。

      ● 長遠看 國五保值率高

      無論是重卡還是輕卡用戶從長遠看還是選擇國五車為好，國五車不僅使用時間比國四車長，而且保值率也要比國四車要高。

      相比于車企，經銷商，其實二手車的影響最大。要知道目前的二手車市場上大多是“國四”、甚至“國三”車，新政策一落地，會導致二手車業務很難做。對于二手車 經銷商或者中介而言，他們不僅需要把舊車趕快賣出，而且還要想辦法引進新標準車，只要有一個環節處理不好，整個資金運轉就會很困難。

      基于以 上狀況，現在就算上海已經實施國五標準，國四車依然可以在本地正常轉手過戶，也可賣到還未實施國五標準的地區，但受國五排放標準的沖擊價格肯定會有所下 降。但等到2018年元旦后，國四車就會像現在的國三車一樣，殘值不高。所以從保值率上看有條件的用戶還是選購國五車為好。

      ● 重卡國五加價1萬以內 選購國五車成本增加不大

      在上海地區年前就開始熱點關注國五車，廠家也抓緊產品開發生產和相關公告的申請，現在國五車開始真正走入市場。當然，排放標準提高，客戶買車和用車成本自然也會隨之提高，一方面車企造車的成本也會提高，用戶只能掏出更多的錢來購買新車，另一方面是國五需要品質更高的油品和正規尿素的價格會更高。

      對于重卡市場，從購車成本來說，重卡市場升級國五已經是大勢所趨，國五車輛種類多，而且廠家旨在是強推國五，所以普遍加價1萬元以內，有加價2000 元，3000元不等，甚至有品牌升級不升價（有少數經銷商有加價，但幅度不大），相對于幾十萬的重卡購車款還說加價幅度不大，用戶容易接受。在用車成本 上，重卡在國四階段就是采用的SCR系統，現在升級國五有承接性，花費變化不會太大。所以小編建議重卡用戶買車的話還是選擇國五車型。

      ● 輕卡國五加價1-2萬 購車要看自身實際情況

      對于輕卡市場，現在市場上國五車普遍要比國四車要貴上1到2萬，用戶購車成本大大提高。這種加價幅度相比輕卡10萬左右的購車款，幅度太大，有些用戶表示吃不消。輕卡除了購車成本提高，在用車成本方面，除了國五油品的升價，國五輕卡也采用SCR系統，需要添加尿素，而尿素是消耗品，所以用車成本也比國四車高不少。

      加上目前，經濟不景氣，運輸業也受到影響，受大環境影響用戶收入受到很大影響，有些用戶表示以現在的行業現狀，買國四車，一到兩年間能勉強回本，而國五車普 遍比國四車貴1到2萬，對面回本問題有些客戶沒信心。
 
 2. 連續三年下滑 福田十三五將轉型乘用車 16-2-22        來源：投資者報
http://www.360che.com/news/160222/51903.html
      受商用車整體市場較為低迷因素影響，福田汽車業績加速下滑。但這一中國商用車企龍頭2015年部分乘用車銷量反倒百倍增長，加碼乘用車業務以實現轉型或成唯一出路

      近年來國內商用車市場整體較為低迷，就連“龍頭老大”福田汽車也大受影響。福田汽車已連續三年出現凈利潤下滑，2015年下滑幅度較上一年加劇，同比下滑41.45%，僅為1.61億元，這一數字是三年前同期的10.3%。

      凈利潤持續負增長，使得這一規模最大、旗下品種最多，被評為“中國商用車第一品牌”的商用車企開始謀求轉型。福田汽車發布的產銷數據顯示，2015年旗下乘用車中運動型多功能乘用車(SUV)與交叉型乘用車銷量均增長百倍以上。

      ● 商用車銷量下滑

      主營業務為各類貨車、客車生產與銷售的福田汽車早在1996年便已成立。1998年上市之時，福田汽車年度營收只有21.86億元。2010年是福田汽車上市以來獲得營收最多一年，達534.9億元。然而，自2011年開始，福田汽車營業收入便持續負增長，2015年前三季度其營收已降至255.4億元。

      在營業收入下滑情況下，福田汽車的凈利潤也自2013年開始持續下滑，2015年前三季度其凈利潤同比下滑41.45%，為1.61億元，這一數字為三年前同期的10.3%。目前已有部分上市車企公布了2015年業績快報，福田汽車不在此列，其向本報記者回應，因還未公布年報，目前還未有2015年凈利潤大致數據范圍。

      此外，自2014年起，福田汽車扣非后的凈利潤持續表現為負值，2015年前三季度其扣非后的凈利潤為-3.1億元。

      扣非項目都有哪些，以致福田汽車扣非后的凈利潤為負值？福田汽車亦對本報記者表示：扣非項目來自于計入當期損益的政府補助；非流動資產處置損益；因不可抗力因素而計提的各項資產減值準備；單獨進行減值測試的應收款項減值準備轉回；以及其他營業外收支項目。

      而對于凈利潤為何持續下滑，福田汽車向本報解釋：“公司營業凈利潤的下滑主要是受到三方面的影響。一、公司為了滿足提升產能的需求，加大了固定資產投資，在投資完成后其產生的固定性費用增加；二、2013年開始，整體商用車市場低迷，加之受排放法規升級的影響等，公司銷量難以達到公司的產量規模，因此，降低了公司的毛利水平；三、由于公司產品研發的需求等使期間費用增加。”

      整車銷量下滑是福田汽車凈利潤下滑的重要原因。福田汽車曾發布產銷數據顯示，2015年整車銷量同比減少11.72%，其中各類貨車銷量均有所下滑。客車業務中部分車型銷量也有一定幅度下滑。

      ● 未來將向乘用車轉型

      全面下滑，客車總銷量也未有明顯起色，但乘用車銷量卻突飛猛進。

      據福田汽車產銷數據快報顯示，2015年乘用車中運動型多功能乘用車(SUV)銷量由7輛增加至1184輛，交叉型乘用車銷量由57輛增加至10322輛，分別增長百倍以上。而福田汽車現除有若干類輕客與皮卡外，還有自主SUV品牌——薩瓦納，小型多功能車MiNi迷迪，MPV伽途。2015年基本型乘用車生產銷售尚屬空白的福田汽車方面告訴記者，其轎車生產資質正在申報中，也就是說不久后這一商用車的龍頭企業也將開拓轎車市場。

      而福田汽車已將大力發展乘用車作為轉型的重要戰略。福田汽車向記者表示，2015年乘用車產量增加以及市場表現較好也是公司向乘用車轉型戰略實施的成果，堅定了公司未來在乘用車業務發展的信心。

      為何商用車企龍頭要向乘用車轉型，福田汽車方面表示：“這一轉型戰略的提出基于中國的商用車發展已進入成熟期，商用車在汽車產業中的比重逐年下降至今年的15%左右，未來增長空間不大；但是，未來十年乘用車仍處于黃金成長期，發展空間巨大。中國汽車產業環境已進入整合加速期，產業集中度進一步提高，低端產品將陸續退出市場。”

      未來乘用車在福田汽車的產品結構中將多重要，占比會達到多高？福田有關人士曾向媒體透露：拓展以小型MPV、SUV為代表的乘用車市場將是北汽福田“十三五”期間重點戰略轉型之一，福田計劃將其產品線由目前商用車占絕對主導轉型為商用車、乘用車并舉，計劃到2020年實現乘用車對銷售貢獻度達30%。

      這一連續三年凈利潤下滑的商用車龍頭企業未來將如何轉軌？福田汽車向本報記者表示：“福田公司立足現在著眼未來提出戰略轉型與結構調整，堅持產品由低端向中高端轉型、業務由商用車向乘用車轉型，結合市場需求升級和國家排放法規要求，產品平臺結構進一步向中高端發展，有計劃的實現結構調整，實現消費類乘用車的重大突破。”
 
3.哈爾濱明年起實施國五排放16-2-22       來源：新華社
http://www.cvworld.cn/news/policy/chanye/160222/104063.html
       從哈爾濱市環保部門了解到，該市環保局近日印發通告表示，2017年哈爾濱市機動車將實施國五排放標準。

      通告稱，明年1月1日起，不符合國五標準要求的輕型汽油車、重型柴油車(客車和公交、環衛郵政用途)，不得在哈爾濱市辦理注冊登記和轉入登記；明年7月1日起，不符合國五標準要求的重型柴油車，不得在哈爾濱市辦理注冊登記和轉入登記等。

      根據哈爾濱市機動車排氣污染防治條例第十一條“外地轉入本市的機動車應當符合本市新機動車注冊登記執行的污染物排放標準”的規定，轉入哈爾濱市二手車的排放標準要求將同步提高。

      為配合國五排放標準的實施，哈爾濱市將于2016年度完成燃料油品升級，在國五排放標準實施以前，全面供應國五汽柴油。
 
4. 燃料電池客車或率先步入商業化 16-2-22      來源：商用車新網
http://www.cvworld.cn/news/bus/newenergy/160222/104057.html
      如今，新能源汽車市場得到國家大力支持，“中國制造2025”中也明確提出純電動汽車、燃料電池汽車是新能源汽車未來主要的發展方向。不過，與風聲水起的純電動汽車相比，燃料電池汽車發展卻差強人意。在中國電動汽車百人會（2016）論壇上，北京億華通科技股份有限公司副總經理于民對燃料電池汽車的現狀和前景進行了介紹。

      他指出，與十年前相比，目前燃料電池成本已經下降了50%以上，氫燃料電池車制造、加氫站建設在技術上已不存在問題。在安全性方面，氫氣爆炸必須同時具備有明火、密閉的空間、在4%~74%比重之間這三個條件才能爆炸，三者缺一不可。而這些因素在車輛設計時已充分考慮到。此外，氫氣的密度較輕，一旦發生泄漏會向上豎狀擴散，而柴油、汽油的比重比較大，一旦著火更危險。因此從這個角度來說，氫燃料電池車的安全系數反而更高。

      然而，燃料電池汽車卻遲遲未達到商業化階段，于民認為，主要根源在于中國燃料電池技術研發投入不足，同時中國氫能產業缺少國家層面的戰略規劃，在一定程度上影響了中國燃料電池的發展。

      除此之外，基礎設施的缺乏也是制約因素之一。據了解，目前我國也只在北京、上海、鄭州建有三個加氫站。對此，于民表示，雖然目前配套設施比較缺乏，但在《中國制造2025》中已經提出，要基本解決加氫站以及氫能基礎設施的問題。

      在采訪過程中，于民還指出，隨著純電動汽車補貼退坡，將給氫燃料電池汽車帶來發展空間，這其中，燃料電池客車最有希望率先進入商業化階段。

      “過去幾年，氫燃料電池車大多屬于產品研發和示范運營階段，今年開始，可能會有小批量政府用車、公交客車進入商業運營階段。選擇在這些領域率先推進氫燃料電池車的商業化，是出于方便集中化運營的考慮。由于目前加氫站還不普及，集中運營更方便管理，可以有效降低成本，萬一出現問題，也可以快速解決。”于民表示                
   
5. 新平臺+新動力 乘龍H7玉柴6K版來襲  16-2-22      來源：第一商用車網
http://www.cvworld.cn/news/truck/tknews/160222/104074.html
      隨著我國物流產業快速發展，“高效”成為物流運輸的關鍵，不僅要求車輛能夠“多拉”，更要求車輛可以“快跑”，因此，越來越多的用戶選擇大馬力段車型，大排量牽引車逐步成為行業主流。

      匯集眾多先進技術的全新重型平臺乘龍H7的推出，可謂三年磨一劍，今朝露鋒芒。在今年1月的廣西玉林上市發布會上，乘龍H7玉柴6K版就現場斬獲了訂單121臺。

      新平臺+新動力 演繹高端品質

      乘龍H7玉柴6K版的首秀就贏得用戶青睞并獲得過百訂單，其實力不容小覷。從超高顏值的外形設計到頗具內涵的整車配置，乘龍H7 玉柴6K版以“新平臺+新動力”的姿態，演繹出不凡的高端品質。
                                 

      由法國著名設計師馬克·德尚親力打造酷炫造型的乘龍H7，選用大馬力發動機作為主流動力配置，在滿足客戶對于卡車時尚外形追求的同時，實現運輸時效性和經濟性大幅提升。玉柴6K版車型的出現不僅完善了乘龍H7在大馬力段的布局，更是滿足各地區各細分市場的車型需求。

      乘龍H7搭載的玉柴6K460發動機是由完成奔馳DD13/15開發, 的AVL完整設計團隊領銜,結合玉柴豐富的開發經驗,運用全球頂尖的零部件,根據國內使用環境打造的一款高性能發動機，其開發應用了航空發動機可靠性增長技術，歷經多種嚴苛可靠性試驗，確保整機出廠品質。

      玉柴6K460大馬力發動機扭矩高達2200N.m，大馬拉小車，起步、提速更快，爬坡性能更優，多拉快跑，一年最少增加收益3萬元。匹配皆可博缸內制動，制動功率高達25kW/L，制動效率提高25%，縮短車輛制動距離，同時降低輪胎和剎車片磨損，剎車片使用壽命延長3-4倍，一年可節約成本1.5萬元。最低燃油消耗率185 g/kw.h，且經濟轉速寬至1000～1500，配合電磁離合風扇等節油技術應用，在保證發動機高動力性情況下，減少不必要功率消耗，進而有效節油。

      大馬力+大數據 實現智能物流

      在“互聯網+”思維盛行的今天，“大馬力”加“大數據”將成為中國重卡行業發展的“雙核動力”，“大數據”已經成為一種新的“能源”，尤其是對于重卡行業而言，運用好大數據將助力物流行業實現智能化運營。

      乘龍H7玉柴6K版搭載乘龍V+車聯網服務系統，為用戶帶來更好的運營體驗。“乘龍V+”車聯網服務系統以車載智能終端、智能服務系統和智能運營中心為基礎，圍繞著用戶關注的“安全、效率、成本”三大核心問題，為用戶提供系統化的車聯網增值服務，真正實現了“互聯網+”時代車隊管理的精細化、智能化、透明化。乘龍V+車聯網服務系統已經服務于包括盛輝物流在內的國內知名物流企業。在處處追求智能化的今天，乘龍H7玉柴6K以“大馬力+大數據”的完美組合，詮釋“互聯網+”時代的智能卡車新風范。

      乘龍H7玉柴6K版作為東風柳汽打造的又一力作，實現了優質大馬力發動機玉柴6K動力與乘龍H7的完美適配。過硬的產品結合互聯網+思想，全面滿足不同用戶需求。據悉，乘龍H7玉柴6K版上市發布會還將陸續在南寧、欽州、桂林、賀州等地舉行。
 
6.一月份純電動客車狂降 不是因為查騙補  16-2-22     來源：方得網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/1905110711760354813897.shtml
       1月，純電動商用車（主要是純電動客車）的產量狂降9成多，為什么？是因為四部委聯合查騙補嗎？是因為三元鋰電池不允許客車使用了嗎？

      方得網仔細研究了近年來純電動客車的銷售數據后，發現，最主要的原因應該都不是這些，而是每年的1月，純電動客車都會大跳水！

      根據工信部數據顯示，2016年1月，純電動商用車（主要為純電動客車）的產量只有2422輛，相比于2015年的12月純電動商用車輛產量5.78萬輛，差了九成半。

      看了這樣冰冷的產量數據，各種說法都有，有“騙補說”“ 不給裝三元鋰電池的客車上公告說”（工信部暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄）都出來了。

      不過，方得網研究后發現，其實問題的關鍵也許并非如此。

      2013年-2015年1月-12月純電動客車的月度產量走勢圖。
                            

      從上圖可以看出，從2013~2015年，三年時間里（之前純電動客車銷量很少），純電動客車就表現出這樣的規律：1月銷量很低，12月很高。而且每年的1月相比頭年的12月，都會“大跳水”。

      我們回顧一下過去的3年中，每年1月份和12月份的純電動客車產量對比：2013年 1月 85輛，當年12月 534輛；2014年 1月 151輛 ，當年12月 6287輛；2015年 1月 1083輛 ，當年12月 27725輛。

      看得出來，每一年的1月份和12月份，產量都相去甚遠，差距都是天差地別。

      因此，可以說，2016年1月純電動客車產量低，絕不是太奇特的事，它是有“歷史可循“的——因為，不光今年1月產量低，從2013年到2015年，1月份的產量它就沒高過。

      所以，可以這么說，純電動客車1月產量低，季節性波動絕對是最重要的因素。

      仔細分析起來，每年1月份，客車的低產量，也是有共性存在的。1月份，很多公交公司采購新能源公交車的采購和預算都沒確定，鮮少會有1月的購車計 劃。因此，1月份的產量上不去，也實屬正常。而每年12月銷量都很高，那也是因為很多公交公司都要在年底完成采購預算，因此造成了年底突擊采購，突擊花 錢。（很多地方政府都是年底突擊花錢）。

      而今年的1月份產量低，還有一個原因，也是源于去年12月都在搶著買和搶著“賣”。由于去年12月是當年補貼政策的最后一個月，很多用戶正在爭搶搭最后一班車，需求被提前釋放了。因此，2015年12月，新能源汽車呈現集中爆發的趨勢。

      到底有沒有騙補？

      關于產量下降是否有查騙補的原因，方得網采訪了部分客車企業，得到的答案均是：純電動客車產量下降，跟查騙補沒有關系。

      今年1月份，南京金龍銷量是400~500輛左右，而去年12月，南京金龍的銷量是2848輛，差距也頗大。方得網采訪了南京金龍客車制造有限公司品牌經理施文會，得知其下降最重要的原因是“1月份地方補貼政策沒有落實，用戶很多沒有啟動采購，跟騙補完全無關。”

      而中通客車同樣完全否認了“騙補說”，中通客車品牌文化部部長李篤生告訴方得網，1月客車產量下降，有這兩個原因：

      “首先，2016年的新能源補貼標準出現較大調整，補貼額度下降。由于2015年生產的車享受2015年補貼，2016年生產車享受2016年補 貼，所以，補貼下降，購買的人肯定會少。”其二，李篤生肯定了上文說過的原因，“由于2015年12月，銷量大增，很多用戶透支了2016年的購買需 求。”不過，李篤生也強調，歷年1月份純電動產量都是很低，年底則很高。因此，雖然今年1月份純電動客車產量環比下降了，但是同比還是增加的。

      三元鋰客車停上公告的影響有多大？

      目前，工信部表示，將開展對三元鋰電池的風險評估，評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。那么，三元鋰電池客車被叫停對企業影響大嗎？李篤生表示：“很多企業都有三元鋰客車的公告，現在三元鋰客車沒有補貼，沒有人買，企業也需要重新調整。”

      三元鋰電池對電池企業又有什么影響？隨即，方得網問詢了業內“電動汽車快速充電技術倡導者”的電池企業微宏動力。其相關工作人員表示，1月的銷量尚未出爐，但是旗下并沒有三元鋰電池。對于“不給裝三元鋰電池的客車上公告”的說法，自然，也對其沒有影響。

      最后，方得網想說，目前，甚囂塵上的“騙補說”也許會對未來的銷量有所影響。但 是，它絕不是現在影響純電動客車1月產量最大的原因。也有業內人士預計，去年新能源汽車銷量爆發式增長的狀況，今年不可能繼續。1月份，也許還看不出來什 么，今后純電動客車將如何發展，還要繼續觀望市場。
 
 

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