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售后服務第983期
發布時間：2016-02-22 15:38:04    瀏覽量：1170次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

  
行業信息  
1. “同質配件”：舊壁壘瓦解新壟斷會否出現？ 4. 經銷商假期交“白卷” 期待三月開局
2. 平安好車出售線下門店 凸顯二手車電商困境 5. 改變并非顛覆 車企與互聯網汽車的戰爭悖論
3. 二手車“限遷”徹底放開將帶來新問題? 6. 地方兩會熱議新能源 公共服務領域率先推廣

新聞詳情

  
1. “同質配件”：舊壁壘瓦解新壟斷會否出現？16-2-22    來源：中國工業報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/1904581858186035480772.shtml
       “同質配件”一詞，正式的官方記載出現在2014年9月由交通部等十部委發布的《關于促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見》中。

      在此之前，似乎并沒有這一叫法，“副廠件”反而是汽車維修業界和汽車配件業界更為熟悉的詞匯。實際上，那時的“副廠件”基本就是目前的“同質配件”，只不過當時大家都理解“同質”的意思，卻很少有人這樣叫罷了。與其相對應的就是“原廠件”了。

      所謂同質配件，即質量相當配件，是指該配件必須在質量上可以與原廠配件標準相匹配，必須在材質、結構、制造與功能標準等方面與原廠件質量相當或更高，同時應滿足中國相關法規與標準的要求。

      同質配件能否真正達到同質或更高質？難

      2014年9月，“同質配件”這一叫法甫一出臺，立即引起有關專家的質疑。有專家明確表示，同質配件是不可能實現的，因為各個企業的制造水平差異很大。該專家建議，同質配件不如改為“同效配件”，也就是能達到相同功能的配件。

      對此，首先提出“同質配件”這一概念的中國汽車維修行業協會汽車維修配件工作委員會秘書長魏同偉并不贊同，他解釋說，在國外“質量相當”配件的定義是該配 件必須在質量上可以與新車所使用或曾使用的配件標準相匹配（質量一致性），也就是說配件必須在材質、結構、制造與功能標準上與原廠件質量相當，或者更高。

      這里值得注意的有兩個關鍵詞，即“質量相當”與“原廠件”。其實，在漢語里“相當”與“同”的意思是有區別的。“相當”最大的本義是差不多，而“同”主要 的原義是相同、一樣。原廠件就不用過多解釋了，用OEM（OriginalEquipmentManufacturer）或行業里常用的“配套件”意思都 差不多。不過在汽車維修或配件經銷行業里，原廠件的真正含義應該是為主機廠供應配套件的那家廠商所生產的面向維修等后市場的配件。

      至于同一個廠商制造出的原廠件與配套件質量是否完全一致，只有生產廠商自己心里明白。原廠件尚且如此，與同質配件相當的副廠件能不能真正達到同質大家可以想一想。

      靠同質配件突破壟斷？不現實

      推出“同質配件”這一概念與汽車維修信息公開一樣，皆是為了打破汽車維修與后市場經營中的壟斷行為。

      相關管理者非常清楚，要想打破由此造成的壟斷，最好的方式就是打擊壟斷做法的軟肋，以此一舉擊破原有主流售后服務模式，如4S店的壁壘。這一“軟肋”在他 們看來即“整零比”——整車所有裝車配件價格總和與整車產品銷售價格比值的百分數。因此也就有了后來被廣泛傳播的“奔馳整零比高達1200”的說法，整車 廠對汽車配件（原廠件）高度壟斷的說法也就被各種媒體不斷炒作。

      在2015年8月交通部做出的關于修改《機動車維修管理規定》的文件中，新增一款內容：“托修方、維修經營者可以使用同質配件維修機動車。同質配件是指，產品質量等同或者高于裝車零部件標準要求，且具有良好裝車性能的配件。”

      從《指導意見》的宣貫，到《機動車維修管理規定》的修改，到之后《汽車零部件的統一編碼與標識》的發布，再到匆匆忙忙成立相關同質配件經銷公司，相關倉 儲、物流配送云服務平臺的成立，然后是在自己公司和平臺的基礎上在全國范圍內進行一輪又一輪的推廣……可以說是一環緊扣一環，似乎是在跟時間賽跑。難道這 些都是意在打破壟斷嗎？

      大家都明白，打破壟斷的真正做法就是：在要求公開維修技術信息與允許不同配件供應渠道的大前提下，大家都一視同仁地在同一規則下運營，不再有官方政府或半 官方協會背景的公司參與，不再有公開在幕前或躲在幕后的操作，彼此間是一種完全市場競爭的狀態。在這種狀態下，同質不同質也只是一個概念，它的實質還是一 個汽車配件而已，并不會引起過多的反響。

      由同質配件所引發的話題并沒有減少，有的專家甚至指出，這已經為日后認定中的腐敗問題埋下了伏筆。

      舊的配件壟斷壁壘開始瓦解，新的直接由相關協會出面組織搭建的平臺已經接近完成。在新的《汽車銷售管理辦法（征求意見稿）》中指出：“經銷商不得對消費者限定汽車配件、用品、金融、保險、救援產品的提供商和售后服務商”。

      可以想像，在新的規則下，不論背景多么深奧的汽車配件供應商或平臺，各種相關平臺的公平競爭與修車人的選擇才是最后誰能勝出的關鍵。同質配件到底怎樣走下去？我們拭目以待。
 
2. 平安好車出售線下門店 凸顯二手車電商困境 16-2-22   來源：一財網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/1905022122160354810163.shtml
       暫停二手車業務，出售線下門店，平安集團對平安好車的資產重組凸顯了當前中國二手車電商發展的困境。

      2月16日下午，平安集團對此事件發布聲明稱，根據平安集團3.0戰略，平安好車和平安產險進行業務整合。通過整合，“車保險”(車金融)、“車服 務”、“車生活”這條主軸將不斷進化，無論是在用戶遷徙方面，還是認證質保服務、汽車后市場服務等方面，都將繼續加強業務協同，形成更為強大的車主生態 圈。讓車主從“買到好保險”出發，進而“用到好服務，享受好生活”。

      “經過了一輪投資熱潮之后，短期內二手車電商尚未給投資人帶來盈利，這的確是導致當前二手車電商融資困難的原因。”中國汽車流通協會副秘書長沈榮在接受《第一財經日報》記者采訪時表示，但隨著中國政府對二手車“限遷”、稅收等政策的調整，二手車電商還將迎來一輪投資熱潮。

      出售線下門店

      據知情人士透露，按照中國平安集團掌門人、董事長馬明哲提出的3.0開放戰略，未來平安集團的主營業務將主要圍繞“車保險”(車金融)、“車服 務”、“車生活”這條主軸布局。此次，平安好車與和平安產險業務整合的方向是：把原來的金融(含保險和信貸業務)劃歸入“車保險”，其他售后業務劃分到 “車生活”板塊，而線下門店直接出售。

      此次業務調整意味著平安集團在二手車領域的全面戰略調整。從過去通過閉合產業鏈投資發展，向開放平臺發展，向全產業鏈提供金融業務。

      2016年元旦，馬明哲在新年致辭中提到的平車集團3.0開放戰略。他指出，平安的3.0不再局限于平安內部的綜合金融，而是將“互聯網 金融”的發展模式向全行業開放，攜手金融同業伙伴，共同利用新科技，打造更加強大的、開放式互聯網金融服務平臺。

      過去在二手車業務領域，平安產險只向平安好車或者其投資的其他二手車公司提供信貸及保險業務，但在3.0時代，平安將開放平臺，向所有的二手車平臺提供上述金融業務，但現在平安好車的業務與其他二手車創業公司存在競爭，并不利于上述金融業務的開展。

      沈榮對本報記者表示，平安集團有近4000萬汽車用戶，理論上，介入二手車業務層面的確具有優勢，但“理想豐滿，現實很骨感”，平安好車每月2000輛左右的交易量，證明了從潛在客戶到保有客戶之間具有巨大的差距。

      二手車電商仍將是投資熱點

      在這個二月，因為“融資”的問題，瓜子二手車與人人車實實在在地相互炒作了一把，但也將當前二手車電商的生存窘境凸現出來。平安好車出售店面再次被認為是二手車電商發展的重大利空。

      但沈榮并不認為二手車電商是個偽命題，并認為“二手車電商仍然是下一個投資熱點”，隨著政策的解禁，“二手車還將迎來一輪投資熱潮。”

      盡管平安好車已經著手轉型，但沈榮始終認為致力于做二手車采購平臺的C2B、B2B式的二手車電商一定能夠發展出1-2家巨頭企業。因為下游的B端 客戶懂車，電商平臺只要能將車輛的基本狀況描述清楚了，B端的買家就能大體給出相應的價格。而保證銷售線索轉換率的關鍵在于平臺上的買家數量，而買家數量 又與平臺上的貨源情況密切相關。

      平安好車之所以選擇轉型，正是因為其平臺上的銷售轉換率只有不到1%，導致這種現狀的原因也正是它的買家數量太少，每月集中到其平臺上的二手車數量只有2000輛左右，這樣的交易數量并不能吸引買家的實時關注。

      但另一家同樣從事C2B業務的車易拍卻能夠提高銷售轉化率，原因就是其平臺上的買家數量已超過兩萬，遍布全國各地。當然它能夠維持買家的關鍵是不止 做C2B業務，目前該平臺上最穩定、最多的車源數量還是來自于它的B2B。第三方數據顯示，2015年車易拍平臺上每月二手車的交易數量都在三萬輛以上。

      “現在整個二手車產業發展的痛點并不是價格”，沈榮告訴《第一財經日報》，“信任，二手車一車一況，一車一價，中間商幫助消費者提供可靠車源，提供 價格咨詢服務，甚至提供貸款、延保、美容等中間服務，都有權獲得中間利潤，目前C2C二手車電商這種否認中間商價值的做法顯然是不正確的，這種站到行業對 立面的模式，也是有問題的。”

      沈榮認為，互聯網賣車必須重新梳理自己的業務模式，尋找利潤空間。“二手車交易是低頻的，如果不能通過交易獲得利潤，必然要有其他高頻的商業模式獲益，但C2C二手車電商既不能通過二手車整備增值，又承諾沒有中間價格，更沒有售后維修服務，那他的利潤空間來自哪里?”
 
3. 二手車“限遷”徹底放開將帶來新問題?16-2-22      來源：紐恩能基
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/1905042442460354812456.shtml
       龐大的存量市場蘊藏巨大的商機，有商機就會有商人，進入2015年以來，我們很明顯的觀察到一個現象，二手車電商鋪天蓋地的占據網絡、樓宇，電視等各種新老媒體的廣告版面。

      有的媒體及專家認為應該盡早放開二手車“限遷”以盤活二手車市場的發展，2016年1月7日，在發改委價格監督檢查與反壟斷局在 京組織召開《汽車行業反壟斷指南》征求意見研討會上，二手車領域成為重點關注對象，據傳二手車交易的限遷政策也將松綁，不符合環保要 求的老舊車可以在其他城市上牌。

      但站在不同的角度認為二手車“限遷”將帶來以下新問題。

      1、二手車“限遷”徹底放開將加劇新車市場疲軟

      受08年全球金融危機沖擊，中國宏觀經濟增速開始放緩，中國經濟邁入新常態。據中國統計局數據顯示，2015年國內生產總值（ＧＤＰ）同比增長６.９％，增速首次低于7%。

      受宏觀形勢影響，作為中國經濟支柱型產業的汽車產業進入2010年以來市場需求萎靡，增速下滑，受宏觀面影響更大的商用車領域尤為明顯，連續兩年負增長，行業普遍預測未來五年增長速度在5%左右。

      二手車市場近年來發展明顯提速，中國汽車流通協會預計2015年全年我國二手車市場累計交易量將達到930萬-940萬輛左右，我們有理由相信，近年來新車市場增速放緩和二手車市場不斷擴大存在相互制約的關系。

      中長期來看，中國汽車市場的發展更應該追求的是增量式發展，受居民可支配收入的制約，每年涌入中國汽車市場的 消費者是有限的，二手車限遷的放開，意味著更多的二手車將從一二線城市轉移到三四五線城市，雖然可以一定程度上釋放一二線城市的換購需求，但卻會減弱三四 五線城市的新車需求。

      一二線城市當前更應該著重強調增購市場，三四五線城市主打新購市場，通過二手車的松綁來釋放換購市場是個零和甚至負和游戲，更多的消費者涌入二手車市場將加劇新車市場的疲軟。

      從對宏觀經濟貢獻角度來看，未來五年中國經濟下行壓力較大，汽車產業是我國的支柱產業，2014年全國汽車行業規模以上企業累計完成工業總產值達6萬億元。

      2、二手車“限遷”徹底放開將污染源從一二線城市轉移到三四五線城市

      環保壓力是各城市二手車“限遷”的主要立足點，國際環保組織綠色和平2016年1月20日發布了《2015年 度中國366座城市PM2.5濃度排名》數據指出:全國366座城市的PM2.5年平均濃度為50.2微克/立方米，其中共有293座城市的PM2.5年 平均濃度未達到《環境空氣質量標準》中的二級濃度限值，即35微克/立方米，占366座城市的80.1%。

      而目前出臺了二手車的“限遷”政策333個地級市中，允許國五以上排放標準遷入的城市12個，國四以上排放標準遷入的城市261個，占比82%。

      數據是不會說謊的，二手車“限遷”的放開不過是將污染源從一個地方轉到另外一個地方，并不是從根本少解決排放標準低的汽車的污染問題。

      3、二手車“限遷”徹底放開不利于新能源汽車的發展

      新能源汽車是我國汽車工業轉型升級的戰略方向，習總書記明確提出“發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之 路”。工信部數據顯示，2015 年中國生產新能源汽車37.90 萬輛，2009年到2015年，中國新能源汽車產量累計達到49.7萬輛，并未完成了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》制定的 50萬輛的階段性目標。而2020年的終極目標是純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，未來五年還有很多工作 要做。

      對于中大型新能源汽車市場來說，一線及保有量較大的二線城市每年都有既定的上牌指標，新能源汽車不需要搖號才能彰顯新能源汽車牌照的珍貴性，才能刺激新能源汽車的發展。本身有牌的車主賣掉車輛之后購置新車時，新能源汽車只是選擇之一。

      對于小微型電動車而言，主要的市場集中于三四線城市及城鄉結合區域，客戶群體購車及用車的預算均有限，而這又恰恰是二手車的主流客戶群體，二手車限遷的放開勢必將和小微型電動車展開競爭。

      4、顧及車主保有車輛作為二手車出讓資產縮水等因素，適當降低“限遷”標準，流通一批、淘汰一批

      目前的各城市的限遷政策只是根據自身環保壓力的不同設置了不同排放標準車輛遷入的門檻，將排放標準更低的二手車拒之門外，并未將二手車一棍子打死，這本身就有利于淘汰中國汽車保有量中污染較重的車型。

      政策決策過程中還需要考慮到老百姓保有車輛作為二手車出讓資產縮水等因素，根據各不同的城市環保壓力的輕重適當降低準入標準，適當松綁。可對于排放標準更低的老舊車型群體，能流通便流通，該淘汰就淘汰，故步只能自封，推陳才能出新。

      節能環保是中國乃至世界汽車工業發展的主流趨勢，我們應該順勢而行，二手車“限遷”徹底放開需三思而行。
 
4.經銷商假期交“白卷” 期待三月開局16-2-22    來源：羊城晚報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/1905033033060354811959.shtml
        春節歷來是車市銷售停滯期，今年也不例外，本地市場在春節期間異常冷清，多家經銷商表春節期間前來看車的消費 者寥寥無幾，成交量更是幾乎為零，這與熱鬧的春節長假形成了鮮明對比。有經銷商表示，由于市民出游、經銷商放假等因素影響，造成市場成交極少，另一原因是 “春節買車上不了牌，買了也沒有什么用，因此，很多消費者選擇在節后再購車”。據預測，車市在正月十五以后才能見到人氣，而回暖則要等到3月中下旬。

      經銷商假期交“白卷”

      “春節期間來看車的消費者一天也沒幾個，更別提成交量了。”一位在春節期間值班的銷售人員表示。今年春節， 廣州幾乎所有4S店在大年初一、初二兩天關門歇業，只有24小時道路救援有人值班。一些4S店選, 擇在初三開門營業，而更多經銷商則在初四后才開門迎客。然 而，早早開門并未讓4S店得到他們盼望的客源。一位銷售人員坦言，從初三開門到初七假期結束，前來看車的消費者寥寥無幾，有時一上午都不會有一位消費者進 店，而春節期間更是沒有成交一輛車。

      對于春節假期各車行銷售慘淡，有車商表示，就算是春節期間買了車，也上不了牌，現在交規這么嚴格，新車沒有 臨時牌照是不能上路的，所以，很多消費者都不會在春節期間買車。另一方面，高速公路在今年春節又實行了免費政策，因此，很多消費者都選擇和老鄉或是朋友拼 車回鄉過年了，所以整個春節假期相當冷清，有的車行往年還安排工作人員值班，而今年很多車行都取消了展廳值班，只安排了售后值班人員。因此，春節期間汽車 銷量慘淡也是情有可原的。

      消費者觀望優惠新政

      實際上，經銷商新車銷售優惠幅度的走向，也直接影響著消費者出手新車的時機。由于今年春節已經進入2月中旬，部分準備購置新車的消費者都在持幣觀望3月的優惠幅度是否會加大。市民張先生想購置一輛SUV，春節期間也咨詢了幾家4S店的新車優惠幅度，他告訴記者：“春節期間的優惠金額已經比較合適，但據說經銷商在3月會進入一季度的沖量期，不知道優惠金額會不會進一步松動。”

      對此，一位經銷商負責人表示，與張先生想法相同的消費者不在少數，但由于今年剛開始，經銷商的壓力不像去年底 時大，而且根據以往的經驗，廠家在3月即將推出的新優惠政策，勢必會在幅度上較2月有所減少。“通常經銷商的優惠幅度是根據廠家的優惠政策實行的，如果廠 家新的政策減少優惠金額，經銷商也只能執行。應該說，今年的銷售任務仍然比較重，除了一些熱銷車型能夠實現走量外，多數車型的銷售壓力都很大。”該負責人 坦言。

      市場復蘇要到3月中旬

      正月初八，不少4S店進入正常營業狀態。但經銷商表示，目前店里接得最多的生意還是保養。“節后，不少人從家 鄉開長途回到廣州，希望對愛車進行全身保養，以保證車輛能正常運轉。”廣汽豐田第一店的維修師傅稱，長假期間每天的維修量在二十輛左右。除了事故車輛外， 處理內容主要為因降溫引起的蓄電池冰凍等故障和防凍液更換補充等問題。但從正月初七假期結束時開始，日均處理量便達到了70輛，其中事故車維修和車輛保養 占到了服務量的80％左右。而該店銷售員表示：“初七上班后，到店的基本是提車的客戶，都是年前就訂好的。由于市場消費力已經在年前釋放得差不多了，這個 月成交量會比較少，我們目前主要工作是搜集客戶。”

      記者發現，春節長假過后，一些經銷商仍然大門緊閉，或只有值班人員留守，有的4S店門口貼著告示，要到正月十 五后才會開業。另外，春節過后還未接到廠家優惠新政策的經銷商，已經開始采取補貼等方式促進新車銷量。一位經銷商負責人透露，給予消費者購車補貼是要追回 春節期間損失的銷量，由于春節“效應”一直延伸至3月，在所剩不多的時間里完成本月銷量計劃迫在眉睫。

      業內人士認為，春節后車市的復蘇需要一定時間，真正回暖可能要到3月中旬。春節“效應”會波及2月份的新車銷 售，同時廠家的物流也需要在節后逐漸恢復，在此期間一些經銷商可能會出現無車可賣的現象。對于汽車市場來說，“春節經濟”不同于“節日經濟”，消費者的購 車熱情不高，因此有的廠家對于經銷商本月的銷量要求也會做出適當調整。
 
5.改變并非顛覆 車企與互聯網汽車的戰爭悖論16-2-22     來源：車質網
http://www.12365auto.com/news/20160222/218787.shtml
       坊間正在流傳一個故事，認為谷歌、蘋果、樂視和游俠必將打敗豐田、大眾、奔馳和寶馬，最終成為車壇新霸主，甚至搞一套人類出行的替代解決方案。我眼前的畫面立刻切換成蝙蝠俠和星戰，如果交通工具滿天飛的這一天真的來臨，那肯定是互聯網的節日，汽車的末日。但在我看來，新興勢力暫時還離不開傳統產業，改變并非顛覆。

      暢銷書《人類的簡史》有個有趣的觀點，人類之所以擺脫了原始社會，依次進入農業社會、工業社會和互聯網時代，其實靠的就是聯想，也就是編故事和講故事的能力，而當這些故事能夠為多數同類所相信，并約定俗成一代一代傳下去的時候，它就能成為人類的集體記憶。再進一步，當這種信任延伸到未來，使多數人相信未來的科技能夠帶來更大的財富和幸福時，人類社會就能升級，比如現在號稱要從工業革命3.0升級到4.0，靠的就是對未來的信心。

      這一觀點其實也可以拿來解釋目前汽車業面臨的課題：一方面我們對過去一百多年的產業積累、消費習慣有足夠的信心，相信汽車作為點到點的出行工具是市場的剛性需求，豐田、大眾、寶馬、奔馳的LOGO是從幼兒識圖開始的集體記憶；另一方面我們又對未來的科技發展充滿信心，相信無人駕駛、車聯網甚至擺脫地心引力在半空穿梭是可以實現的。那么究竟哪種信心會起決定作用呢。這個問題復雜了，但至少從現在看，傳統車企與新興互聯網企業的融合不可避免，因為互聯網企業的車不是無源之水，它必須依靠車企提供設備、零部件和經驗，沖壓、焊接、涂裝、總裝四大工序缺一不可，而傳統車企在無人駕駛技術，特別是車聯網技術上又必須依靠互聯網企業的幫忙。想打架得先借別人的武器再回手打別人，這種架通常就打不大了，因為人家不會把殺傷性武器借給你，用來打自己。

      那講到融合，就不可能有顛覆，也就不可能發生完全意義上的取代或淘汰。事實上，人類對未來汽車的信任，也是建筑在對過往產品的經驗和信任基礎之上的。1868年12月10日，倫敦議會大廈廣場上，過往的馬車夫會看到路口戳著一個奇怪的燈柱，手持長桿的警察從身上取下一盞紅色提燈掛了上去，紅色是禁止色，車夫立刻知道面前正有一輛馬車從霧都的白茫茫中跑出，要橫穿路口，而他只能等待對方過去，警察換上另一盞代表許可的綠燈。現如今，所有的司機都相信紅綠燈，而這一信任其實是從人類對馬車交通信號的信任傳襲下來的。事實上，就連汽車改不了的四輪布局也是來自馬車，1892年，也就是世界上首臺三輪汽車誕生6年后，戴姆勒出售了歷史上第一款四輪汽車——Motorized Carriage，翻譯成中文就是機械化的四輪馬車。現在，人們相信手機移動互聯能夠取代紙媒，相信無人駕駛能夠取代傳統汽車，也是因為人們之前相信了電話能夠傳播信號，相信了內燃機能夠將熱能轉換為動能。再說消費習慣，公共馬車、出租馬車、郵便馬車在19世紀的出現是公共汽車和TAXI的濫觴，到了未來，不可能每個人坐個怪東西在天上飛，而沒有載著大家在天上飛的交通工具。同理，私家車的使用習慣到了無人駕駛時代，也不會演變成人人都愿意出門就搭車聯網的順風車，而不再用自己的車。

      所以，基于對過去和未來的聯想與信任，谷歌和豐田誰也干不掉誰，既如此那就快樂地融合吧，為了未來的汽車，或者其他的什么。
 
6. 地方兩會熱議新能源 公共服務領域率先推廣  16-2-22      來源： 新京報
http://www.12365auto.com/news/20160222/218825.shtml
       1月起，我國各地方兩會陸續結束，全國兩會也召開在即。作為國民經濟的支柱產業，汽車產業受到了地方兩會代表的高度關注。

      而在地方兩會關于汽車的議題中，又以新能源汽車為話題焦點。工信部數據顯示，2015年新能源汽車產量達37.9萬輛，同比增長4倍。記者綜合媒體報道收集了今年地方兩會中有關新能源汽車的聲音，以展望行業的新發展。

      加快充電樁建設

      北京市政協委員叢巍：快慢充電樁應該配套使用。建議北京市可以考慮推出使用公用電樁充電停車1小時不收停車費以及本市高速路純電動汽車免交高速費的扶持政策。公用充電站宜采用快充樁和慢充樁1：3或1：2的配比模式，這樣不僅可以滿足充電需求，還可以避免車輛聚集，優化使用面積。

      上海市人大代表黃惠敏：建議以法律法規的方式明確對于居民固定產權車位安裝充電樁，物業、電力公司、必須予以支持，并且在小區車位不符合充電樁安裝要求的情況下，物業可以有償盈利的方式在小區范圍內自建自營充電樁。

      湖北省政協委員周永春：充電樁和充電站的建設涉及國土、電力、交通、消防等多個部門，建議納入城市總體規劃，共同建設。

      低速電動車存爭議

      河北省政協委員呂洪濤：河北應盡快出臺措施，給低速電動汽車上牌照。促進新能源電動汽車行業的發展，不僅能助推大氣污染治理，還能為河北培育新的經濟增長點。

      山東棗莊政協委員朱士剛：對于電動三輪車、電動汽車，建議由縣、區級公安部門實行免費登記。同時，對電動三輪車、電動汽車實行機動車管理制度，掛牌上路，持證駕駛。

      山東棗莊政協委員魯翔：建議對低速電動車盡快制定實施電動汽車掛牌管理制度，將電動汽車納入機動車管理范圍。純電動汽車參照機動車管理，實行備案登記掛牌制度，經公安機關交通管理部門備案登記掛牌后才能上路行駛。

      由公共普及私人

      上海市人大代表陳崎：可以在短途公交線路大力推廣電動公交車，還可以為解決“最后一公里”開行短駁車，還可以在公交樞紐站、車庫集中建設充電樁，甚至可以成規模地引入民營資本建設、提供售后服務。

      山東臨沂市政協委員孟憲偉：在公共服務領域率先進行推廣和應用，擴大公共服務領域新能源汽車應用規模，推進黨政機關和公共機構、企事業單位大量使用新能源汽車。

      河南省政協委員衛祥玉：一方面應當發揮政府采購的導向作用，逐步擴大公共機構采購新能源汽車的規模，推行新能源汽車租賃模式；一方面要充分利用互聯網平臺，提供約租用車、實時拼車、分時租賃的模式。
 
 

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