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商用車市場簡訊第897期
發布時間：2016-02-17 15:50:15    瀏覽量：1365次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

  
行業信息  
1.發改委：交通行業將推進三大改革破堅冰 4. 江淮康鈴II代微卡X5即將上市
2.讓市場決定資源配置：先發展小微型電動車 5. 大眾確認將同江淮結盟 目前還處于談判初期
3.純電動商用車1月產量環比減少5.5萬輛 6. 聯合國擬起草自動駕駛安全標準，中國客車率先通過“路考”

新聞詳情

  
1. 發改委：交通行業將推進三大改革破堅冰   16-2-17     來源：北京商報
http://www.12365auto.com/news/20160217/218186.shtml
      昨日，國家發改委提出，今年，交通行業要系統分析新常態下市場需求的深刻變化，深入研究推進交通供給側結構性改革，這一提法與不久前交通運輸部部長 楊傳堂透露的“今年運輸行業將放權降費”有異曲同工之處。事實上，交通運輸部和國家發改委的表態，也預示著放開交通運輸領域競爭性環節價格、降低重要運輸 環節費用，以及大部制建設這三大最受業界矚目的改革在今年將出大招。

      競爭性環節價格松綁

      長期以來，鐵路、航空以及道路客運等價格由國家定價或執行指導價，這不僅影響了運輸企業的經營狀況，也使價格無法和市場掛鉤，故放開價格成為交通行 業改革必須跨過的一道門檻。業內分析人士普遍預測，今年，主管部門將逐步放開鐵路運輸競爭性領域價格，擴大由經營者自主定價的范圍，還要完善鐵路貨運與公 路掛鉤的價格動態調整機制，構建以列車運行速度和等級為基礎、體現服務質量差異的旅客運輸票價體系。同時，道路客運、民航國內航線客運、港口經營等領域由 經營者自主定價也將擴圍。

      其實，在去年，交通行業已有對價格松綁的跡象。在國家發改委放開24項商品和服務的價格限制中明確，全面放開民航國內航線貨物運輸價格，并放開 101條相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價，加上此前放開的線路，總共有130多條國內航線的機票價格可以由航空公司自主決 定。

      “和民航相比，執行更嚴苛價格管控的鐵路，將是今年價改的一大關鍵，”長期研究交通領域的專家田保華在接受北京商報記者采訪時分析，“比如從深圳到 廈門的高鐵開通之后，由于定價較低，導致這條線路即使上座率爆滿也難以盈利，鐵路貨運價格更是因無法和市場掛鉤，背負巨大壓力。另一方面，出租車價格改革 也極受關注，國家發改委價格司司長許昆林曾表示，不管是專車或者是其他服務，正研究市場定價。由此出租車價格改革也成為今年的一大重頭戲。”

      自砍重要運輸環節費用

      提到供給側改革，提效降費是必不可少的一步棋。業內分析師稱，交通運輸是連接生產和消費的重要環節，交通運輸供給的優劣，會傳導到經濟供給側，進而 影響經濟發展質量和效益。提高供給質量效率、降低運輸服務成本，是既服務國家供給側結構性改革的應有之義，也是擴大交通運輸有效供給的內在要求。

      值得關注的是，降費往往和簡政放權形成組合拳。楊傳堂也多次強調，交通運輸的結構性問題，突出表現為有效供給不足。在基礎設施方面，供給總量不足的 問題仍然突出；在運輸服務方面，輕質化、高附加值、一體化的貨運供給不足，快捷化、個性化的客運服務供給缺口較大；在運輸裝備方面，仍有較大改進提升空 間。

      對于上述問題，國家發改委在最新表態中強調，今年交通業將進一步加大簡政放權力度，研究機場建設項目程序簡化問題，再取消下放一批、簡化一批交通運輸審批事項。

      大部制改革快速推進

      在交通業變革的道路上，大部制改革一直被認為推進緩慢。要想建設綜合交通大平臺，大部制改革必須率先發力。

      “原本在構建大交通體系中，民航往往自成體系，這影響了交通網絡的整體布局，直到去年底，一位來自交通部的副部級領導出任民航局掌門人，這讓民航局 正式進入‘副部級時代’，由此也宣告了國家擬構建的集公路、水路、鐵路、民航于一體的大交通部在組織架構上正式搭建完成。”民航專家綦琦稱。

      “民航局管理地位的改變勢必引發一連串的交通業發展方向、工作思路、管理方法的‘重置’”，這已經成為不少業內人士的共識。就大交通“大戰略”而 言，民航局的“回歸”，必將有助于多種交通運輸方式的統籌規劃和協同發展，也必將有助于航空市場從單一民航延伸到大交通領域。對此，國家發改委相關負責人 也直言，今年，交通業在綜合樞紐銜接、城際交通建設、推廣聯程聯運方面將有大動作。
 
 2. 讓市場決定資源配置：先發展小微型電動車 16-2-18     來源：第一電動網
http://www.12365auto.com/news/20160216/217997.shtml
      當前在國家政策的強力扶持下，新能源汽車的發展突飛猛進。但正是在新能源汽車發展形勢一派大好的情形，騙補問題卻被炒得沸沸揚揚。歲末年初反思新能源汽車補貼政策，進一步探討中國新能源汽車發展之路，對未來這個產業健康發展一定會有積極的意義和作用。

      新能源汽車是在能源危機和環境保護雙重壓力下開始起步發展的，而且當前中國經濟形勢整體下滑，新能源汽車作為戰略新興產業還擔當著經濟結構調整和產業轉型升級的重任，甚至一些業內人士期望發展新能源汽車實現中國汽車工業“彎道超車”。基于這些因素，國家大力扶持新能源汽車。可以說，中國政府的扶持政策是相當給力的，2009年到2015年，中國累計生產新能源汽車達到49.7萬輛，預計占全球新能源汽車累計銷量超過30%。2015年一度被稱為中國“新能源汽車元年”，2015年全年新能源汽車銷售331092輛，生產340471輛，同比分別增長3.4倍和3.3倍。

      但是，補貼政策相關的負面聲音也不斷。有媒體報道：近幾年，一批所謂的新能源汽車企業，通過一條簡陋的組裝線就“生產出”電動車，或者轉手賣給自己的租賃公司，或者獲得補貼后拆下電池重復利用循環申請補貼，以大量未達到安全技術標準、產品一致性差的電動車，輕易便套取上億元的新能源補貼，而其中相當一部分車型并未進行公開銷售和進入交通領域，僅僅是用來騙取補貼的工具。甚至說“事實上，通過鉆新能源補貼空子“發橫財”已是汽車界公開的秘密。過去幾年間，前所未有的高額補貼和不夠嚴格的監督機制，直接催生了大量‘騙補者’。”

      有關騙補的情況政府相關部門還在調查，但發生騙補這種現象也不得不引發我們的思考，如何面對騙補？新能源汽車該如何發展？做為新能源汽車行業中的一員，試提出自己的一點淺知拙見。

      一是正確把握宏觀經濟政策總體思路，政府應補貼新能源汽車消費者而不是供給方。

      去年底召開的中央經濟工作會議，對“十三五”開局之年的經濟工作進行了全面部署，強調要著力推進供給側結構性改革，并圍繞去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板“五大重點任務”推動經濟持續健康發展。供給側結構性改革是從提高供給質量出發，用改革的方法推進結構調整，矯正要素配置扭曲，擴大有效供給。因此，若是鼓勵支持新能源汽車，由應補貼新能源汽車的消費者，而不是直接給生產商補貼。這樣一方面鼓勵消費者購買新能源汽車，而且由于補貼節省下來的錢，消費者可以購買其他商品或服務，進一步拉動消費；另一方面，消費者購買新能源汽車之后，才能憑發票等相關憑證辦理補貼，杜絕或降低騙補問題的發生。

      二是新能源汽車應分層次引導發展。

      當前國家大力鼓勵支持新能源高速電動汽車的發展，給予相應高額補貼，在高額補貼的支持下催生了新能源汽車快速發展。但當前小微型電動汽車盡管沒有國家補貼，卻發展得相當好，不僅得到了市場用戶的廣泛認可，也得到了行業和許多地方政府的支持和認可，發展新能源汽車先發展低速小微型電動汽車，然后逐步向高速新能源汽車發展可能更適合中國國情。因此，政府在大力鼓勵新能源高速電動汽車發展的同時，建議準許小微型新能源電動汽車發展，制訂出臺相關的準入政策和技術性能標準；同時，政府更應大力引導和建設充電樁等相關配套設施。

      三是市場經濟條件下，建議政府更應營造公平有序的市場競爭環境，而不是干預市場，更不是參與市場的發展。新能源汽車井噴發展，政策補貼是一個重要因素，但這并不是全部，這也是市場和社會所期待的。新能源汽車用車費用相對節省，同時我們大家都希望每天能都看到藍天白云，而不是霧霾籠罩。

      新能源汽車正在井噴發展，對此，更希望政府能下更大的力氣去營造公平、開放的市場競爭環境，讓市場在資源配置中起決定性作用。同時，在中國發展新能源汽車，鼓勵優先發展小微型新能源電動汽車可能更適應中國的國情。
 
3. 純電動商用車1月產量環比減少5.5萬輛16-2-17      來源：第一商用車網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/16053718371860354588522.shtml
       根據工信部機動車整車出廠合格證統計，2016年1月，我國新能源汽車生產1.61萬輛，同比增長144%。

      其中，純電動商用車生產2422輛，同比增長80%，插電式混合動力商用車生產834輛，同比下降4%。列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》前六批的國產新能源汽車生產1.55萬輛，占1月產量的97%。

      純電動乘用車生產7952輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產4887輛，同比增長115%。

      對比2015年12月數據，2016年1月份我國新能源汽車減產量超過8萬輛。其中純電動商用車減產5.5萬輛，插電式混合商用車減產4991輛。

      列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》前六批的國產新能源汽車產量減產7.6萬輛，但在月度產量的占比由2015年12月的92%升至2016年1月產量的97%。
 
4. 江淮康鈴II代微卡X5即將上市 16-2-17      來源： 江淮輕型商用車
http://www.cvworld.cn/news/truck/qingka/160217/102910.html
      新年剛過，康鈴新車型就已經整裝待發了！眾所期待的江淮康鈴二代微卡X5，近日曝光一組新鮮的實車照片，據了解，目前康鈴X5已經批量下線，做好了上市準備，只待官方正式公布售價。
                            

      外觀上，X5造型圓潤飽滿，靈動可愛，引領微卡“萌”時尚，熏黑組合式大燈、經典圓形霧燈，美觀安全可以兼得，整體造型新穎前衛。
                            

      內飾上，轎車化內飾，3D刻度造型的組合儀表盤，美觀實用，PVC+EVA+棉氈三層復合科技材料，環保健康，中控面板采用時尚烤漆，內飾邊框大量采用鍍鉻點綴，操作方便，高端大氣。

      尺寸上，2600短軸設計讓其更適應在城市街道中往來穿梭，3100大容積貨箱保障個小靈活的前提下拉的更多。
   
5. 大眾確認將同江淮結盟 目前還處于談判初期  16-2-17    來源：蓋世汽車
http://www.cvworld.cn/news/sycnews/sector/160217/102902.html
      綜合外電報道，大眾汽車中國CEO約赫姆·海茲曼（Jochem Heizmann）日前向媒體證實，公司正同中國江淮汽車就潛在合作關系展開對話。

      海茲曼稱，大眾和江淮目前處于談判初期，江淮對于同大眾結盟表達了興趣。但當媒體詢問是否如此前報道中雙方合作涉及電動車時，海茲曼拒絕評論或證實，只是強調：“我們已經啟動關于合作潛力的談判，但當下尚無詳細規劃。”

      目前，中國政府正在大力推廣電動車，作為緩解大型城市空氣污染的解決方案之一。而大眾也在力求擴充電動車產品陣容。另外，中國汽車行業政策禁止外資車企在中國設立超過兩家同類合資企業，而大眾已在華擁有上汽大眾和一汽-大眾兩家乘用車合資企業。因此業界認為，倘若大眾和江淮牽手，很可能將在商用車或電動車領域合作。

      2015年，還有報道稱大眾考慮與長城汽車達成合作，共同打造廉價車品牌。但該說法并未得到可靠證實。
 
6.聯合國擬起草自動駕駛安全標準，中國客車率先通過“路考”  16-2-17      來源：中國客車網
http://www.chinabuses.com/buses/2016/0216/article_69000.html
      近日，有外媒報道稱在瑞士日內瓦舉行的“聯合國世界車輛法規協調論壇”上，自動駕駛系統安全法規的制定被提上了討論議程。據悉，日本和德國率先聯合提出方案，要求制定自動駕駛的國際安全基準。如果通過，成員國將遵照國際法規來完善各自國內的相關法律。日本和德國在“聯合國世界車輛法規協調論壇”上提出建議后，聯合國負責車輛管理的機構近日已經開始起草一套新的國際安全法規，對自動駕駛汽車技術進行規范管理。該方案預計最快將在2017年3月通過。

　　近年來，互聯網、信息化、智能技術已經成為推動社會進步的最前沿、最具顛覆性的力量，很多傳統行業發展模式正在應需而生、順勢而動，汽車行業更不能超乎其外。在不遠的未來，你或許會看到一輛汽車在沒有駕駛員的情況下就可以在路面飛奔的情景。在國內乘用車市場遠超商用車的今天，人們容易忽視的一點是：, 客車比其他汽車更容易、也更需要實現自動駕駛。而無人駕駛技術在客車領域的應用，中國車企也有所作為并取得突破性成果。

　　據了解，目前自動駕駛系統安全法規的制定由日本牽頭，日本的汽車制造商計劃在2020年東京奧運會召開時，讓自動駕駛汽車成為日本高速公路上的常見交通工具。因此，明確制定有關法規將有利于日本汽車廠商推廣自動駕駛汽車。

　　在這之前，包括豐田、本田、日產三大車企都已經宣布將在2020年前使車輛高速公路自動駕駛技術進入實用化階段。而且，日產還準備將其與美國航空航天局(NASA)在“人機界面”領域的合作研究成果商業化，到2020年不僅實現高速公路上的自動駕駛，還會推出在城市交叉路口及交通擁堵路段也能自動駕駛的汽車。由此可以看出，日本可能會成為全球自動駕駛技術的排頭兵。

　　日本是最早投入研究自動駕駛技術的國家之一，其國內幾家大型車企在自動駕駛汽車方面都有很深的造詣，而且如前所述，日產和美國的技術部門也有長時間的合作，并且取得了不少成果。而作為汽車制造業巨頭的德國肯定不會缺席自動駕駛汽車的研究。如今由這兩家牽頭敦促聯合國制定相關法規標準，無疑是將這一領域向專業化又向前帶了一大步。

　　除了日德兩國，美國在自動/無人駕駛汽車方面也有很長足的發展。谷歌、蘋果等企業紛紛涉足該領域，而谷歌在去年已經完成了無人駕駛車的路測，并打算將無人駕駛車推向市場，但因為美國沒有針對無人駕駛車的法律規定，這一推廣計劃被暫時擱置了，但據底特律新聞的報道，美國政府和車管所正在針對此事進行商議，估計很快會有相關的規定出臺。

　　在我國，2015年12月份工信部發布了《國務院關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》，文件中首次提出要出臺《車聯網發展創新行動計劃(2015-2020年)》，要求推動車聯網技術研發和標準制定，組織開展車聯網試點，基于5G技術的車聯網展示。除此以外，國內的無人駕駛車技術也有不小的進步，2015年12月初百度在京完成無人駕駛車的路測，百度CEO王勁在接受采訪時表示，希望在不久的將來，中國能站在無人駕駛汽車領域的前沿。

　　從以上的這些動向，明眼人都能判斷出自動/無人駕駛汽車將會成為繼新能源車之后的又一個極具潛力的汽車產業發展方向，但它和新能源車的發展存在著同樣的問題，那就是現在國內外所有的廠商和研發機構都是各自為戰，所造出的產品也是五花八門，沒有一個統一的標準。而且從未雨綢繆的角度講，如果沒有相應的法律法規出臺，將來無人駕駛車真的上路行駛，萬一出現事故，如何追究權責也會是一個很頭疼的問題。所以，這次聯合國出面制定無人駕駛車的安全基準，首先是對這一科技領域發展的肯定，其次是對這一領域的發展方向表示贊同。另外也看得出聯合國對無人駕駛車必須設置行業基準這一問題給予了很高的重視度。有它為依托，這個領域可以擺脫各自為戰的混亂局面，向良性、有序的方向發展。從另一個角度來看，這也是為中國在這一領域發展鋪路，所以，中國，做好準備。
 
 

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