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售后服務第978期
發(fā)布時間：2016-02-15 15:45:17    瀏覽量：1189次    
乘聯(lián)會每日新聞

新聞標題

  
行業(yè)信息  
1. 汽車業(yè)反壟斷: 高壓態(tài)勢不變 4. 黑暗中摸索活法 二手車估價平臺商業(yè)模式考
2. 中國保險改革將讓一批汽修廠倒下 5. 充電信息互聯(lián)互通需互助合作
3. 中國三成汽車經(jīng)銷商嚴重虧損 6. 車內(nèi)空氣質(zhì)量明年強制達標 倒逼車企增投入

新聞詳情

  
1. 汽車業(yè)反壟斷: 高壓態(tài)勢不變16-2-15     來源：華夏時報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/1508044044060354477525.shtml
       汽車反壟斷在2015年快步走向了深水區(qū)。

      與沉甸甸的高額罰單堆積而成的2014年相比，2015年汽車業(yè)的反壟斷大錘重重落下的同時，更注重汽車企業(yè)在經(jīng)營過程中的合規(guī)引導。

      在此之前的兩年間，包括日本12家零部件企業(yè)，以及奔馳、寶馬、奧迪、大眾、東風日產(chǎn)等整車制造商在內(nèi)，汽車業(yè)因壟斷行為被處罰的罰金總額已累計高達20.47億元。而事實上，在這其中，僅有兩張罰單共計5億元來自2015年。

      2015 年4月23日，由于奔馳公司的壟斷行為對旗下經(jīng)銷商控制價格等縱向壟斷行為，以及奔馳江蘇地區(qū)經(jīng)銷商在售后市場上實施價格同盟，統(tǒng)一工時費標準等橫向壟斷 行為，江蘇省物價局對奔馳汽車實施處罰4.2869億元。其中，對奔馳公司罰款3.5億元，對部分經(jīng)銷商罰款786.9萬元。

      9月10日，廣東省發(fā)改委公布對東風日產(chǎn)汽車壟斷案的行政處罰公告，對東風日產(chǎn)罰款1.233億元，對廣州地區(qū)17家東風日產(chǎn)經(jīng)銷商罰款1912萬元。

      罰單數(shù)量減少了，但與2014年相比，反壟斷執(zhí)法部門對奔馳和東風日產(chǎn)兩家公司處罰力度并不輕。其中奔馳是反壟斷處罰實施以來處罰金額最高的汽車品牌；而對東風日產(chǎn)部分經(jīng)銷商的處罰比例也達到上一年度相關市場銷售額的2%—4%，高于此前對奧迪旗下經(jīng)銷商的處罰比例。

      當然，這是基于具體案件的壟斷行為違法程度的裁量。但幾乎成為共性的是，在反壟斷執(zhí)法部門對汽車業(yè)的執(zhí)法過程中發(fā)現(xiàn)，諸多汽車企業(yè)對壟斷行為“紅線”的界定并不清晰。

      一位寶馬汽車相關負責人則提出了具體的疑慮。“比如整車價格控制，如果經(jīng)銷商自愿接受指導價形式，那這樣的指導價是否存有合理性？再譬如，一款新車型剛上市時，可能會有經(jīng)銷商對新車型加價銷售，這時如果廠商出于保護消費者的利益，做出限制最高價是否也存有合理性？”

      而很大程度上，這樣的不解與困惑正是由于現(xiàn)行《汽車品牌銷售管理實施辦法》很大程度上強化了汽車生產(chǎn)企業(yè)對經(jīng)銷商的管制力度。在中國社會科學院副研究員蘇華 看來，此前反壟斷領域的相關法規(guī)仍有進一步優(yōu)化的余地。“《反壟斷法》壟斷協(xié)議的豁免規(guī)定是具有高度彈性和原則性的，并且主要針對橫向協(xié)議。而在縱向協(xié)議 方面，盡管此前工商總局和發(fā)改委反壟斷局頒布了有關壟斷協(xié)議的法規(guī)，但上述規(guī)定只是簡單重復了《反壟斷法》第14條的規(guī)定，并沒有對縱向協(xié)議規(guī)則作出任何 細化。”

      既有法律體系不夠完善，加之作為大宗商品以及行業(yè)整體存在的特殊性，在汽車業(yè)反壟斷進行過程中，也更令執(zhí)法部門感到步履艱難。

      基于此，2015年6月12日，國家發(fā)改委反壟斷局正式宣布《汽車行業(yè)反壟斷指南》啟動草案制定工作。幾乎同時，《汽車品牌銷售管理實施辦法》的修訂和完善工作也在進行。歷經(jīng)多輪調(diào)研和征求意見后，1月7日，《指南》征求意見稿發(fā)布。

      從包括奔馳、寶馬、奧迪等諸多整車企業(yè)以及零配件供應商和經(jīng)銷商的反饋來看，征求意見稿將此前諸多模糊地帶梳理清晰。諸如汽車企業(yè)最關心的“價格限制”問 題，整車制造商究竟可不可以規(guī)定經(jīng)銷商售出的汽車和配件價格？《指南》中給出的答案是：并非不可。在反壟斷執(zhí)法部門看來，汽車供應商對授權經(jīng)銷商和維修商 的產(chǎn)品、配件和服務設置建議價、指導價或最高價，在能夠產(chǎn)生諸如避免經(jīng)銷商雙重加價行為等積極或中性的效果時，這種限價行為并不被《反壟斷法》禁止。

      可以預測的是，有望在2016年5月正式提交國務院反壟斷協(xié)會討論的《指南》正式出臺后，整個汽車行業(yè)反壟斷“紅線”將更加清晰。而在未來，正如發(fā)改委反壟 斷局局長張漢東所言，反壟斷調(diào)查仍在繼續(xù)，歷經(jīng)2014年和2015年持續(xù)兩年的風暴過后，汽車業(yè)反壟斷更將成為一種新的常態(tài)。
 
2. 中國保險改革將讓一批汽修廠倒下 16-2-15     來源：汽車后市場研究
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/0304420342360354371956.shtml
       目前中國車險市場規(guī)模大約是5000億，其中用于 理賠的大約60%，大約3000億，大約2/3賠車，1/3賠人，由于目前全損車市場規(guī)模并不大，這意味著大約2000億是用來修車了，其中1000億賠 工時，1000億賠配件。

      2015年，汽車后市場出現(xiàn)疲軟，競爭激烈，4S店與路邊店紛紛倒閉。靠低價、假冒偽劣配件茍且偷生的社會維修廠、路邊店，其生 存空間將會越來越少。隨著國家打擊假冒偽劣配件/附件力度的不斷提升，車主認知能力的大幅提升，加上4S店對售后服務價格的不斷降低，社會維修廠、路邊店 日子將會越來越難。

      2016年，將會有大批修理廠面臨倒閉：

      原因如下：

      （1）大型保險公司會嚴控理賠風險，將主動大幅減少合作維修廠數(shù)量。

      （2）服務效率 更高的維修、保養(yǎng)、鈑噴連鎖企業(yè)層出不窮，1家連鎖型單店可以取代3-5家傳統(tǒng)維修店產(chǎn)能。

      （3）互聯(lián)網(wǎng)消費習慣一旦養(yǎng)成，20%的店鋪獲得80%的網(wǎng)絡訂單，80%的維修店將度日艱難。

      從美國最大的幾家保險公司的生態(tài)系統(tǒng)看，即使是全國性的保險公司，其合作的修理廠也不足1萬家，多數(shù)不足 5000家。目前平安、人保、太平洋幾家保險公司合作修理廠都在幾萬家，這導致維修廠的風險管控難度極大，縮減合作維修廠是保險公司的必然選擇。可以預 見，未來的互聯(lián)網(wǎng)保險公司必然會從管控風險的角度盡可能減少合作修理廠數(shù)量，通過互聯(lián)網(wǎng)信息化管理的手段，以優(yōu)勝劣汰的方式，把維修資源集中在能夠更好地 管控維修風險的維修廠。

      隨著類似“人保、太保、平安”這類綜合金融服務商的涌現(xiàn)，未來無論4S店還是修理廠，在誠信理賠方面一旦被保險公司發(fā)現(xiàn)，勢必會被 這些金融公司在企業(yè)的征信記錄上涂上污點，這會導致騙保的維修廠不僅經(jīng)濟上受損，企業(yè)聲譽也會受損。無論是美國的經(jīng)驗還是中國的現(xiàn)實計劃，大型保險公司的 合作修理廠數(shù)量不會超過1萬家，未來的互聯(lián)保險公司只可能從傳統(tǒng)保險公司的合作修理廠體系里篩選合作維修廠。這意味著，如果不能進入人、太、平三家保險合 作修理廠范圍，維修廠基本沒有可能再拿到保險公司的維修資源——沒有事故車維修支撐，維修廠很難生存。

      如果按照1萬家估計，這意味著現(xiàn)有合作修理廠2／3 的淘汰率。目前即使生存狀況尚可維修廠頂多只有30%，未來幾年如果還將有2/3的會倒閉，也就是說，未來只有10%的大型維修廠能夠長期活下去，假設以 40萬家計算，這意味著只有大約4萬家大型維修廠能夠比較好的活下去。隨著保險行業(yè)拿出零整比、噴漆標準工時這兩個殺手锏，未來4S店在事故車維修價格方 面的話語權將大大減弱。未來幾年如果主機廠拿不出熱銷車型，該品牌4S店倒閉潮將持續(xù)涌現(xiàn)，從目前的情況看，2016年倒閉幾千家4S店是大概率事件，大 幅新增4S店則是小概率事件，這意味著幾十萬人失業(yè)。對于綜修廠而言，如果類似保險公司把合作維修廠數(shù)量縮減到1/3，這意味著幾萬家綜修廠倒閉，同樣是 幾十萬人失業(yè)。

      總體而言，未來幾年是汽車后市場去產(chǎn)能化的過程。行業(yè)內(nèi)關店失業(yè)潮來臨是大概率事件。雖然汽車銷量在增長，但即使我們達到美國目前2.5億 的保有量，我們目前的維修廠數(shù)量也是過剩的，如果我們繼續(xù)提升單店的維修效率，我們需要的維修廠數(shù)量只會更少而不是更多。優(yōu)勝劣汰是必然結果，僅僅靠傳統(tǒng) 經(jīng)驗管理維修廠的時代已經(jīng)過去了。留給4s店和維修廠轉(zhuǎn)型的時間并不多，誰先升級轉(zhuǎn)型，誰先占領先機。
 
3. 中國三成汽車經(jīng)銷商嚴重虧損16-2-15      來源：輪胎世界網(wǎng)
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/03044422442260354373555.shtml
       “2015年，國內(nèi)僅有兩成汽車經(jīng)銷商盈利，而處于嚴重虧損狀態(tài)的汽車經(jīng)銷商卻有三成。”

      近日，在北京北辰亞運村交易市場中心舉辦的全國汽車信息發(fā)布會上，中國汽車流通協(xié)會秘書長肖政三如此概況汽車經(jīng)銷商們的生存現(xiàn)狀。

      據(jù)輪胎世界網(wǎng)了解，去年從年初開始直到9月份，中國汽車市場一直處于深度調(diào)整期，產(chǎn)銷量甚至出現(xiàn)負增長。這一時期，國內(nèi)汽車經(jīng)銷商的銷售量是零增長。

      之后，國家出臺刺激政策，1.6L及以下排量汽車購置稅減半征收。在這個政策帶動下，第四季度汽車銷量增速才出現(xiàn)回升。

      中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)字顯示，2015年，中國汽車產(chǎn)量為2450萬輛，增長3.25%；銷量為2460萬輛，增長4.7%。

      “盡管才增長4.7%，但也是非常不容易了。” 肖政三感慨道。

      對于“車不好賣”的處境，一線汽車銷售人員顯然有更深刻的體會。

      “去年上半年確實不好干，公司能正常運行就是好的，有些店簡直門可羅雀，就算有成交，也是各種降價、各種送東西。”一名4S店銷售人員稱。

      中國汽車流通協(xié)會的調(diào)查結果顯示，去年，國內(nèi)多數(shù)汽車品牌未完成銷量目標，滿意度排名后5位的品牌，銷量完成率大多低于90%。

      此外，去年上半年，全國汽車經(jīng)銷商庫存明顯高于2014年同期水平。

      據(jù)悉，多數(shù)整車企業(yè)采取暢銷車型搭配滯銷車型的銷售政策，是造成庫存增加的主要原因之一。

      近三成汽車經(jīng)銷商表示，本來就市場不好，再加上滯銷車型，庫存壓力更大了。

      賣車不賺錢了

      其實，對于汽車經(jīng)銷商而言，如今的狀況不只是“車不好賣”這么簡單，更為要命的是“賣車不賺錢了”。

      中國汽車流通協(xié)會的調(diào)查結果顯示，2015年，48.5%的汽車經(jīng)銷商盈利狀況為持平，29.7%的經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)，能夠盈利的經(jīng)銷商僅占21.8%。

      與2014年相比，汽車經(jīng)銷商盈利面繼續(xù)減小。

      據(jù)輪胎世界網(wǎng)了解，中汽流通協(xié)會的數(shù)據(jù)還是比較保守的。來自全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會的數(shù)據(jù)顯示，去年上半年，約有90%的汽車經(jīng)銷商處于虧損中。

      該商會秘書長朱孔源甚至預計，全國30%的汽車經(jīng)銷商可能會倒閉。

      對此，國家信息中心信息汽車產(chǎn)業(yè)信息處處長劉明認為，汽車行業(yè)的暴利時代已經(jīng)過去，部分企業(yè)不賺錢的情況在一段時期內(nèi)會一直存在。

      具體到汽車銷售行業(yè)，由于整車廠家給經(jīng)銷商的任務量大，為完成目標，經(jīng)銷商普遍降價銷售，出現(xiàn)價格倒掛現(xiàn)象，進一步縮減了銷售利潤。

      調(diào)查顯示，這一年，近七成汽車經(jīng)銷商存在價格倒掛現(xiàn)象。在參與調(diào)查的汽車品牌中，捷豹路虎價格倒掛最為嚴重。

      肖政三也表示，雖然形勢不好，但中國汽車經(jīng)銷商2016年仍面臨一些機遇，如銷售政策松綁，經(jīng)銷商生存環(huán)境正在逐步改善；1.6L排量汽車減半征收購置稅政策將執(zhí)行到年底；新能源汽車發(fā)展迅速等等。
 
4.黑暗中摸索活法 二手車估價平臺商業(yè)模式考16-2-15     來源：AUTOHAUS汽車經(jīng)銷商
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/14063319331960354441869.shtml
      業(yè)內(nèi)人士談及二手車發(fā)展，均會強調(diào)誠信第三方機構對于規(guī)范市場的意義。國內(nèi)第三方估價平臺中，車300、車蟲網(wǎng)、 精真估、公平價相對領先，當中僅車300剛剛完成B輪融資，另3家都停留在A輪階段。這種發(fā)展速度比起二手車電商，太慢了。（優(yōu)信不久前完成D輪4億美金 以上融資）

      市場在呼喚權威第三方，而大多數(shù)估價平臺還沒有找到自己的商業(yè)模式。

      國內(nèi)二手車估價平臺創(chuàng)業(yè)初期均以美國的經(jīng)典模式KBB（Kelley Blue Book凱利藍皮書）為樣本，將導流銷售線索獲取廣告收入為主要盈利模式。但國內(nèi)估價平臺缺乏品牌號召力，且市場規(guī)模還比較小，自身并沒有形成流量優(yōu)勢。 當下的破局關鍵是進一步挖掘用戶需求，通過創(chuàng)新性服務聚合用戶。車云菌總結出以下幾種估價平臺可能提供創(chuàng)新服務的商業(yè)模式。

      1、接入金融

      相對于電商平臺，這是一個更容易直接為C端用戶提供服務的空間。賣車用戶通常會直接登錄二手車網(wǎng)站的估價頁面進行估算，雖然很多電商就在使用估價平臺的模型和計算公式，但估價平臺在這里無法產(chǎn)生用戶認知。

      但對于需要金融服務的用戶來說，銀行或金融公司的選項很多，金融產(chǎn)品各有差異難以選擇，而且提供估價服務的很少，如果估價平臺能基于專業(yè)性推薦對應的金融產(chǎn)品，更能獲得用戶的青睞。

      一類是車輛抵押貸款的用戶，估價平臺可以根據(jù)車輛估價以及貸款需求，為用戶提供各個銀行以及金融公司可提供的 放貸金額、利率、周期，乃至于更細化的放款速度以及相關保險產(chǎn)品等等，列出不同類型的金融產(chǎn)品。一類是購買二手車的用戶，估價平臺同樣可提供整合推送金融 方案的服務。

      這一模式的難點在于要求平臺有精準的估價系統(tǒng)，還要有金融機構的信任基礎。此前第一車網(wǎng)就出于將自身B端市場（主要客戶來自金融機構）的優(yōu)勢覆蓋至C端的原因，并購了車迷科技（車蟲網(wǎng)），金融方案整合服務很可能就是他們未來聚合用戶的關鍵手段。

      2、接入銷售

      從4家估價平臺的工商信息中，可以發(fā)現(xiàn)主要的銷售方向包括：二手車銷售（二手車經(jīng)紀，汽車銷售），汽車用品銷售（銷售電子產(chǎn)品、計算機、軟件及輔助設備、文化用品、日用雜貨）。

      目前看來，這種模式的可行性存疑。首先說進入二手車銷售，這意味著估價平臺同時成了電商平臺，相當于自己當選手又當裁判。結果可能會導致自身第三方估價的客觀性受到質(zhì)疑，這對估價平臺來說，或許是一個不可解的悖論。

      車品銷售的問題在于，這是另一個維度的業(yè)務。基于權威性的估價平臺，或許能夠為車品銷售導流；車品銷售本身則無法幫助估價業(yè)務形成品牌權威性與號召力。

      3、捆綁議價、檢測、延保等衍生服務

      基于基礎性的估價業(yè)務，估價平臺可將服務范圍拓寬至議價、檢測、過戶等環(huán)節(jié)。在KBB的成熟估價系統(tǒng)中，會對 二手車提供C2B、B2C不同階段的價格估定，為用戶和經(jīng)銷商提供參考，這些數(shù)字本身是浮動的，具備議價空間。估價平臺可以圍繞價格和車況評定提供相應的 打包服務。

      比價、議價是平臺本來的業(yè)務，檢測服務則同屬需第三方保障類型的服務，估價平臺接入相應服務具備誠信合理性。 車300旗下另一個二手車品牌“車易淘”就是提供相應第三方捆綁服務的“淘車”平臺，稱為淘車或許是為了避開“賣車”這個第三方的雷區(qū)。（上文第2種模式 猜想“接入銷售”中已經(jīng)做過闡釋）

      但“車易淘”提供的如議價、檢測、延保是第三方估價平臺可以順利切入的。車蟲網(wǎng)去年便推出過類似的幫買車服務：用戶提出要買某價位某品牌車系的二手車，車蟲網(wǎng)負責搜集篩選產(chǎn)品，提供購買二手車的整套服務。

,       這種模式的難點則在于運營壓力大，首先在市場上尋找用戶需要的車型就是一個難點，后續(xù)的檢測、議價等服務也少 不了團隊的支持。更簡便的方案或許是用戶選中某款車之后，委托第三方平臺進行議價、檢測、過戶、延保甚至可以包括金融業(yè)務辦理等，不過這樣也就無法解決消 費者在二手車購買中最大的痛點：選車。

      這種服務還有一種衍生形式，即KBB CARFAX，提供估價以及車輛歷史記錄報告的服務，這對第三方平臺數(shù)據(jù)收集能力的要求更高，而且各種車輛數(shù)據(jù)由不同的政府職能部門監(jiān)管，沒有政策支持和標準化的數(shù)據(jù)交易，幾乎無法實現(xiàn)。
 
5.充電信息互聯(lián)互通需互助合作16-2-15     來源：中國汽車報
http://www.12365auto.com/news/20160215/217799.shtml
       國家花費重金推廣新能源汽車，希望其在國內(nèi)汽車保有量中占據(jù)一定比例，以減輕石化資源的消耗及環(huán)境負擔。消費者的認可程度則成為新能源汽車推廣成敗的關鍵因素。目前國家的政策及著力點由新能源汽車消費端逐漸擴展至使用環(huán)節(jié)，出臺了電動汽車充電接口的五項標準，在標準層面統(tǒng)一了車、樁的物理接口和通信協(xié)議，但支付、信息的互通還尚未實現(xiàn)。

      此前，在和電動汽車使用者溝通時發(fā)現(xiàn)，電動出租車司機對多張充電卡的意見最大，幾次和他們溝通過程中，總會有司機拿出兩三張卡向記者抱怨使用的種種不便：受續(xù)駛里程所限，出租車司機每天至少充電兩次，如果忘記攜帶電卡或者充值便會影響車輛的正常使用。

      據(jù)了解，在實際使用中，在北京地區(qū)要辦齊所有充電卡大概有4種：國家電網(wǎng)高速公路充電卡、國家電網(wǎng)普通充電卡、普天新能源充電卡、富電科技（小易充電）會員卡，不僅容易弄混而且充值麻煩。繁雜的支付方式及不健全的信息提供，已經(jīng)影響消費者的使用體驗，若電動汽車大規(guī)模普及，充電平臺的支付和信息統(tǒng)一已勢在必行。

      溝通發(fā)現(xiàn)，充電設施運營商和充電信息平臺商對此都有充分的認識和理解，他們普遍認為，信息的連通是非常有必要的，只有電動汽車使用愈加方便，才能吸引更多的消費使用，進而才將新能源汽車市場做大，只有相互合作才能共贏。目前來看，企業(yè)間思想認識較為統(tǒng)一，僅差相關標準的完善以及合適的時機。
 
6. 車內(nèi)空氣質(zhì)量明年強制達標 倒逼車企增投入 16-2-15      來源: 北京日報
http://www.12365auto.com/news/20160215/217684.shtml
       根據(jù)環(huán)保部最新發(fā)布的《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》強制標準征求意見稿，車內(nèi)空氣中的苯、甲苯、二甲苯和乙苯等有害物質(zhì)都有了更為嚴苛的限量值，并給出了汽車廠家強制執(zhí)行的時間表：2017年1月1日起，所有新定型銷售車輛必須滿足本標準要求；此前已經(jīng)定型的車輛，自2018年7月1日起實施強制標準要 求。

      車內(nèi)空氣標準6年終升級

      小汽車越來越追求舒適性，里面的新材料也名目繁多，由于非金屬材料和黏合劑被大量應用，易導致車內(nèi)污染物積聚，危害人體健康。

      國家質(zhì)檢總局此前披露，汽車產(chǎn)品缺陷信息的投訴情況顯示，除變速器、安全氣囊、輪胎等質(zhì)量問題之外，車內(nèi)異味已經(jīng)成為車主投訴最為集中的問題之一。尤其是在很多情況下，包括孕婦、病人和兒童等敏感個體都可能受到車內(nèi)污染的影響。

      另一方面，車內(nèi)空氣污染物的成分較為復雜。有關機構進行的檢測和研究情況表明，車內(nèi)空氣中存在的揮發(fā)性有機物達幾百種之多，包括烴類、醛類、酮類物質(zhì)等。北京市勞動保護科學研究所專家指出，車內(nèi)空氣污染的“禍根”一般是在車輛生產(chǎn)過程中“種”下的，在車輛制造出來之后再去治理效果極其有限，并不能從根本上解 決問題。因此，汽車生產(chǎn)企業(yè)應對車內(nèi)污染治理承擔第一責任。

      正因為如此，環(huán)保部和國家質(zhì)檢總局2010年發(fā)布實施了《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》。考慮到汽車企業(yè)的承受能力，當時這份標準還屬于推薦性標準，并不具有強制意義，引導優(yōu)勢車企自覺參照執(zhí)行。但此后，包括奔馳、奧迪在內(nèi)的多個乘用車品牌，頻頻被曝出車內(nèi)空氣污染嚴重的問題，關于車內(nèi)空氣質(zhì)量標準升級為強制標準的呼聲也連年高漲。

      終于，在最新發(fā)布的征求意見稿中，《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》標準的地位發(fā)生了質(zhì)變。“從推薦性指南修訂為強制性的國家標準，這對汽車產(chǎn)業(yè)綠色發(fā)展和技術 進步提出了挑戰(zhàn)，也為車內(nèi)環(huán)境污染凈化治理行業(yè)提供了廣闊的發(fā)展空間。”國家室內(nèi)車內(nèi)環(huán)境及環(huán)保產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心主任宋廣生分析。

      車內(nèi)有害物質(zhì)限值收緊

      新標準中，甲醛、苯乙烯、丙烯醛與原標準相同，同時乙醛的限值參考國際環(huán)境健康標準由0.05mg/m3調(diào)整為0.20mg/m3，“總體看強制性標準嚴于原來的推薦性標準，實施以后會更加有利于保護駕乘人員的身體健康。”宋廣生說。

      新標準提出，汽車制造企業(yè)應保證批量生產(chǎn)車輛的內(nèi)飾零部件與備案信息一致，否則將判定為環(huán)保一致性檢查不合格。行業(yè)主管部門可以隨機在生產(chǎn)線上抽取批量生產(chǎn) 的汽車進行環(huán)保一致性檢查，如果抽取的樣車檢測合格，則判定環(huán)保一致性檢測合格。如果檢測發(fā)現(xiàn)8項指標中任何一種污染物超標，都將判定為不合格。這也就意 味著，新國標一旦落地，在執(zhí)行環(huán)節(jié)會非常嚴格。

      由于新標準主要針對新車，但大批在用車 的空氣質(zhì)量問題如何解決？宋廣生說，除使用凈化器等凈化系統(tǒng)外，車主也可以采用碳吸附產(chǎn)品進行凈化。不過，更多業(yè)內(nèi)人士表示，在用車減輕車內(nèi)空氣污染的最 有效手段還是勤開窗多通風。霧霾天氣下，則開啟車內(nèi)空氣循環(huán)系統(tǒng)，但空調(diào)濾芯需要定期更換。

      200元單車成本增加受質(zhì)疑

      強制性國標是否會推高汽車生產(chǎn)制造成本？

      此前發(fā)布的征求意見稿編制說明透露，標準實施主要為促進綠色環(huán)保材料的使用，預計單車成本增加不超過200元人民幣。

      “200元有點太少了吧，還不到一個凈化器的價格。”有業(yè)內(nèi)人士擔心，對于乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量來說，200元的成本增加有點無法實現(xiàn)，因為改善車內(nèi)空氣質(zhì)量凈化器只能起到輔助作用，主要還得看汽車生產(chǎn)工藝和材料，這部分的成本壓力很大。

      幾年前，有媒體對車內(nèi)空氣污染做過曝光，一些進口品牌國產(chǎn)化后為降低汽車降噪減震的成本采用了瀝青阻尼片。如果將瀝青阻尼片更換為環(huán)保材料的話，每輛車成本 大約增加150元至200元。這也就意味著，僅僅一項阻尼片材料的更換，就幾乎占到征求意見稿中提出的增加成本的全部。

      對于標準實施的時間，征求意見稿明確表示：自2017年1月1日起，所有新定型銷售車輛必須滿足本標準要求；對按本標準獲得批準生產(chǎn)的乘用車，其生產(chǎn)一致性檢查自批準之日起執(zhí)行。
 
 

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