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售后服務第976期
發布時間：2016-02-05 15:31:46    瀏覽量：1921次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

  
行業信息  
1. 一大波后市場電商創業企業誰能挺過寒冬 4. 汽車專業數據在售后市場應用解析
2. 中國汽車維修行業協會標準委員會成立 5. 電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策發布
3. 英國調查：奧迪汽車維修費用高于寶馬/奔馳 6. 北京充電樁達2.1萬根 停車位昂貴遭遇尷尬

新聞詳情

  
1. 一大波后市場電商創業企業誰能挺過寒冬16-2-5      來源： 搜狐汽車
http://auto.sohu.com/20160203/n436835438.shtml
       近日，汽車上門保養O2O平臺“博湃養車”資金鏈斷裂，業務全面停止。回溯博湃養車19個月的短暫歷史，從創業初期獲得創新工場千萬元級A輪融資，到2015年3月獲得京東、yiche等參投的B輪1.1億元融資，該團隊用了不過15個月，公司員工由10人擴展到約1400人，服務城市從北京覆蓋到了全國22個城市。沒想到資本寒冬先一步到來了。投資人直言，之前約定的融資金額無法滿足，只能給1/10。幾個月前達成的1億美元融資化為泡影。

　　e洗車

　　這家號稱國內最大的洗車O2O平臺，成立于2014年11月，借助上門洗車服務及到店洗車的價格優勢，上線3個月便積累了150萬用戶。2015年3月，e洗車宣布完成A輪2000萬美元融資。2015年8月，市場有消息稱其將與博湃養車合并。但在去年10月14日，e洗車暫停運營上門業務，其官方理由是“因業務調整”。

　　車8洗車

　　車8洗車是北京一家上門洗車服務品牌，其業務特點是只做外觀的清洗，在目前眾多的上門洗車品牌中服務內容較為單一，開通的區域也僅僅限于北京昌平區回龍觀一帶，深入社區提供服務。2015年7月16日，車8洗車發出通告稱，由于業務調整，從7月17日起將停止上門洗車業務，這距其創立僅僅4個月。在此之前，智富惠、云洗車、嘀嗒洗車等O2O項目相繼低調關門。

　　搖搖招車

　　搖搖招車是最早出現在國內市場上的打車App產品，在2012年2月就已經上線，可謂是國內打車App的鼻祖。但隨著滴滴、快的的出現，以及政策對“黑車”的壓制，搖搖招車最終退出市場。也有內部人士稱，其投資方紅杉資本提供的“彈藥”不足，使得搖搖招車在燒錢大戰中無力回天，最終被迫轉型做公交車WiFi盒子。

　　投資熱潮后卻迎來倒閉寒潮據中國汽車流通協會統計顯示，2015年中國汽車后市場的規模已超過7000億元，預計2020年中國汽車保有量將達到2億輛，汽車后市場規模將突破萬億元。這塊蛋糕如此誘人，再加上“互聯網+”的浪潮，吸引了不少傳統4S店之外的汽車后市場O2O創業者來分羹，資本也紛紛涌入其中。據不完全統計，從2014年年初至2015年6月，汽車后市場養護行業投資額達65億元人民幣。

　　在資本的擁戴下，不少企業開始瘋狂地跑馬圈地。去年上半年還處于燒錢階段，誰知下半年突然反轉，失意關門的企業比比皆是：博湃養車、e洗車、智富惠、車8洗車、云洗車、功夫洗車等或倒閉，或面臨被收購，還沒有嘗到甜頭，就已經吃盡了苦頭。這些企業當初高調進入時雄心勃勃，甚至還抱著顛覆汽車后市場的決心而來。然而，還沒等到革命，沒想到先把自己的命給革了。

　　事實上，2015年以來，在反壟斷的風潮下，利好于后市場保養維修企業的政策有不少。照理說，政策利好，再加上資金涌入，前景應是一片光明，可為什么偏偏死了一大批呢？到底是什么革了他們的命？ 成也資本，敗也資本我們先來看看2015年最熱門、“來得快，死得也快”的上門洗車服務。他們前期通過補貼來獲客，積累大量的用戶流量后，企圖以洗車為突破口，慢慢將贏利模式衍生出去，以獲得更大的贏利。因此，有些企業為了迅速打開市場，打出了“免費洗車”、“一分錢洗車”等各種優惠補貼。然而，風光一段時間后，這種不計成本的燒錢模式就讓創業公司力不從心，一旦錢花完了，往往還沒有活到下一個贏利的商業模式，就已經出局了。燒錢是為了獲取更多的流量，但其商業模式本身不夠經濟，盲目地追求擴張速度，最終只能走向末路，可謂“成也資本，敗也資本”。

　　更可悲的是，這些補貼出來的用戶往往屬于價格敏感型用戶，一旦回歸到市場正常的價格后，大部分用戶毫無忠誠度和持續消費意愿，那么后面所謂的靠衍生服務來賺錢就更無從談起。 有了流量就有了一切？誠然，對于線上來說，確實需要拼流量。但即使燒錢燒到了流量，就代表擁有了一切？未必。某汽車業內投資人士表示，如今投資人關注的是獲得的流量如何轉化？如何變現？

　　“有很多后市場O2O創業企業來找我們融資，其商業模式都是先在貼錢的情況下跑出流量，之后打算賣保險、賣保養，好像將來什么都能做。但實事證明，這些單純做流量的企業，它的核心能力就在流量上，當它往其他方向轉化的時候，往往是力不從心的。”這位投資人士說，“對于流量轉化，客戶的信任很重要。以上門洗車為例，有時候在線上付了錢，我只要把車停在車位上，連對方面都沒見到，就能完成服務，你會放心把修車、保養也交給他們嗎？”確實，一些企業就是“死”在轉型的路上。譬如，在集聚了一部分流量后，博湃養車就想將業務中心從保養服務轉移到利潤更高的鈑噴服務上，但并未成功。

　　業內人士并不認為，所謂的“資本寒冬”是造成上述創業公司倒掉的直接原因。若企業單純依靠補貼獲取用戶流量，短期內難以實現自我“造血”的項目，那么其正在逐漸被理性的投資人所“拋棄”。 線上線下貌合神離從這些投資人的話中不難看出，要實現流量轉化，最終還是要落實到線下的服務中去，服務才是汽車后市場的核心。線上集客、賣產品，線下服務的模式看起來很美，但對于一些原本輕資產的企業而言，線下門店服務的落實談何容易。暫且不談從業人員的素質參差不齊，服務標準難以統一，目前來看，不少線上與線下的結合正處于貌合神離的狀態。

　　某業內人士表示，諸多做線上的企業對于線下企業依然抱著不屑的態度。在他們心里，自己將是行業的顛覆者，對于線下的服務門店，只要拿個加工費就好了，沒有必要再分得更多的利潤。然而，當線下門店得不到真正的收益時，他們是不干的。因此，這樣的模式難以為繼，更難以形成閉環。
　　曾體驗過“線上+線下”服務的周先生告訴記者，他在線上購買了輪胎到線下安裝時，門店的服務態度并不好，沒有按照到店順序進行服務，讓他等待了許久，并告知他該產品在線下買也是同樣的價格。

　　除此之外，在目前的后市場O2O項目中，團隊的組成大多都是線上人士和線下人士的融合，看上去很和諧，但最終不歡而散的有不少。譬如，e洗車的創始人段東仁原本是平安保險的，而CEO張晶曾是滴滴的COO和凡客高管。最終，張晶離職，CEO由董事長段東仁接手。一出現問題就散伙的項目不止e洗車一家。可見，線上和線下，無論是模式上還是團隊上，并沒有真正融合到一起。

　　加盟？直營？還是上門？互聯網創業者本以為可以以輕資產的方式顛覆整個后市場，然而實踐下來發現，如果光做標準件，再怎么燒錢，線上流量還是拼不過天貓、京東等綜合電商；如果線下也不具有優勢，只能漸漸走向消亡。

　　于是，不少后市場O2O企業認識到輕資產的路是走不通的，為了保證線下的服務質量，有的企業不采用加盟店的形式，而是采用直營店的形式。然而，若要如此避“輕”就“重”，運營成本和固定開支將大幅增加，發展速度就相對緩慢，難以迅速占領市場。

　　究竟是輕資產還是重資產？正當行業陷入兩難之時，上門服務開始時興起來。這樣的模式不僅省去線下門店的房租成本，還能提升用戶對于服務的滿意度，因此引發了一場投資熱。但殊不知上門服務中一輛施工車加上幾名技師，一次還只服務一位車主，再算上來回路途中的時間成本，其運營效率還需要經過市場的考驗。

　　“究竟是輕資產還是重資產，確實是個問題。對于上門，我們也心存疑慮。比如現在的上門洗車，如果深入到社區，顆粒度足夠大，或許會有機會，但下面如何往保養發展又是個問題。未來到底怎樣，現在還沒有跑出來的企業，我們也在觀望中。”一位投資人坦言。 投資人：讓寒潮來得更猛烈些隨著一批批后市場O2O創業企業的倒下，資本市場也更為冷靜。鼎暉投資運營董事總經理張健行明確表示，對于后市場投資，他們暫時處于觀望狀態，并不會輕易出手。一批“炮灰”倒下，投資者觀望，2016年，汽車后市場的創業企業日子看樣子不會好過。

　　不過，也有投資人表示，雖然目前后市場O2O的日子不好過，但未來可能還會有新的汽車后市場O2O項目出現，最后總會有成功的企業。只是希望這場寒潮來得更猛烈些。在他們看來，之前在后市場O2O融資比較火的狀態下，很多企業因為一些不怎么樣的商業模式融到了很多錢，燒錢的時候就是在消耗市場資源。如果這個寒潮來得更猛烈些，那些真正經得住考驗的企業才能活下來，這樣市場的資源配置才會合理，最終往正確的方向走去。
 
2. 中國汽車維修行業協會標準委員會成立 16-2-5      來源：大河網
http://www.pcpop.com/doc/2/2131/2131927.shtml
       上月18日，中國汽車維修行業協會標準化技術委員會成立大會在京召開。該標委會由中國汽車維修行業協會管理，負責同質配件、汽車維修、汽車物流、汽車救援、汽車化工產品、汽車電子商務等汽車后市場團體標準的制修訂工作。

      據標委會主任委員張京偉介紹，標委會的成立，適應了國務院深化標準化工作改革方案的要求，更好地服務于我國汽車后市場團體標準的制修訂工作。

      據介紹，汽車后市場的各類零部件有3000多種，現有國標只能覆蓋其中的30%，7成配件沒有統一的質量標準。這讓消費者很難區分同質配件和偽劣產品的區別，也讓與原廠質量相當的同質配件難以大規模推廣。標委會將著手制定各類零部件質量標準，今年將完成常用的碰撞金屬件、易損塑料件等質量標準，預計兩三年之內，質量標準將覆蓋后市場零部件的8成以上，所有在中國銷售的同質配件都要符合這些標準要求。

      據標委會副主任委員、中汽修協汽車維修配件工作委員會秘書長魏同偉介紹，所謂同質配件，即為質量相當的配件，就是確保獨立制造商生產的汽車配件，在同一標準下質量不低于原廠件。認證流程由標委會來完成，該認證是獨立的、權威的，流程通常包括工廠資格審核、實驗室材料與功能測試、合車裝配測試以及認證資格維持4個步驟，確保流通于市場中認證的配件質量合格、外表匹配。同質配件應當具備以下3個要素：一是在國際汽車維修市場上，與原廠件相媲美的配件，均被稱為質量相當配件，即同質配件；二是質量相當配件的定義，是該配件必須在質量上可以與新車所使用或曾使用的配件標準相匹配（質量一致性）；三是質量相當配件必須在材質結構上、制造與功能標準上與原廠件質量相當，或者更高。魏同偉表示，標委會將參照國際上同質配件的制定標準參數，加上國內制定標準的各類參數來制定中國汽車后市場維修配件的質量標準，預計兩年之內完成標準制定。

      另據了解，截至目前，已有近100家相關企業要求入駐汽服云平臺，逾60家相關企業遞交了同質配件培訓申請。由同質配件引領的中國汽車后市場標準化的到來，將迅速改變當前汽車后市場的產業格局。
 
3. 英國調查：奧迪汽車維修費用高于寶馬/奔馳16-2-5      來源：搜狐汽車
http://auto.sohu.com/20160204/n436909954.shtml
       據美國媒體autoevolution2月3日消息：近日，英國汽修業眾包網站"誰能修好我的車"(WhoCanFixMyCar.com)對德國三大汽車王牌：奧迪，寶馬，奔馳的維修費用進行統計調查。

　　據"誰能修好我的車"網站的車主們所提供的數據顯示：在三大汽車品牌中，奧迪汽車的維修費用平均高出其他兩大品牌12%。調查顯示：奧迪汽車的維修平均價格在250英鎊(約2367人民幣)，而奔馳汽車的平均維修價格低于200英鎊(約1894人民幣)。寶馬維修價格介于兩者之間。比較的車型大都是統一價位上的。

　　由于這項調查的側重點是所有汽車的的平均報價，研究人員解釋道：在制動和排氣維修方面，奧迪汽車比其他的德國同行要便宜，但在平常服務以及MOT(即Moment of Truth--關鍵時刻。MOT是一個關鍵指標，是對客戶導向的具體衡量，因為對客戶而言，他只會記住那些關鍵時刻)上，奧迪汽車的服務費用較其他同類德國汽車較高。但奔馳和寶馬的服務價格卻大致相同。此外，奧迪包括對離合器和變速箱，發動機和冷卻操作，車體和凹痕，鎖和鑰匙等多方面的維修報價也是三個品牌中最高的。

　　此外，調查還發現：奧迪汽車的維修費用大多出現在6-12歲車齡的汽車上。汽車使用六年后，奧迪汽車的報價比寶馬或奔馳都要高；汽車若使用12年以上的時間，車主們便會自動忽略汽車存在的相關毛病，因為此時大多數車主會考慮入手新的汽車。
 
4.汽車專業數據在售后市場應用解析16-2-5     來源：蓋世汽車
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/03044638463860354374739.shtml
      從2014年開始，國內汽車后市場風生水起，O2O平臺如雨后春筍般的涌現。“互聯網+”概念的模式在資本推動下滲透到包括二手車交易、維修保養、配件經銷等傳統領域。一大批創業者將后市場的信息化、網絡化推向高潮。但是無論何種模式都繞不開一個最基礎的難題-專業數據庫的建設。并且國內的汽車品牌和車型的復雜程度遠超歐美。

      2月2日，蓋世汽車沙龍嘉賓、上海力洋軟件科技有限公司CEO馬程先生，就“汽車專業數據在維修配件行業的應用”與眾多零配件廠商負責人開展研討活動。其表示，中國市場目前有165家汽車制造廠商和172個品牌，共計1644個車系。其中單單僅車目就有123368條之多。

      然而較為缺憾的是，目前行業中并沒有統一標準的數據庫，導致汽車后市場中出現車型信息描述不統一、配件名稱描述不統一；維修資料不公開、車輛生產數據不公開等問題，建立專業數據庫刻不容緩。針對這一市場現狀，馬程表示其公司正在向此方向努力，深度挖掘車主、銷售和交易的數據信息，通過自身平臺的篩選建模搭建真實可靠的數據庫，該數據庫目前將汽車專業數據分成四大類，分別為車型數據、保養件庫、原廠OE件、維修數據，每個類別中還分有若干小類別。其中車型數據在2015年，幫助眾多二手車（互聯網）交易平臺簡化檢測流程，提高人員工作效率從而達到降低企業運營成本的目的。
                            

      中國汽車售后市場“大蛋糕”的行情有目共睹，而對于相關服務商來說，如何充分利用現有的互聯網資源建立完整的數據庫信息，幫助汽車（后）市場完成產業升級就變得尤為重要。然而汽車行業是個極其專業的領域，數據只是行業信息化發展最基礎的構成。所以數據不僅要大而全，更在于實用和精準。
 
5.電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策發布16-2-5      來源：中國電力報紙
http://www.12365auto.com/news/20160205/217161.shtml
       電動汽車動力電池回收利用靴子終于落地。近日，國家發展改革委、工信部、環保部、商務部、質檢總局等五部委聯合制定發布了 《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》（簡稱“《技術政策》”），對電動汽車動力電池的設計生產、回收主體、梯次利用及再生利用等做出了具體規定，明確了電動汽車及動力電池生產企業是動力電池回收利用的責任主體，并提出將建立動力電池編碼制度，構建起電池回收再利用的可追溯體系。

      此項《技術政策》的出臺，可謂未雨綢繆，推動廢舊動力電池有序回收，安全、環保和資源化利用，引導動力電池回收利用走上健康軌道。

      技術意見做到了“三個明確”

      據了解，《技術政策》分為總則、動力電池的設計和生產、廢舊動力電池回收、廢舊動力電池利用、促進措施、監督管理和附則　 等七部分內容，對電動汽車動力電池設計生產、回收、梯次利用、再生利用等方面均做出了規定。特別是明確了管理方式和范圍、動力電池回收利用工作的責任主體、建立動力電池編碼制度和可追溯體系等三方面內容。

      《技術政策》中規定的電動汽車動力電池，包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物鎳動力蓄電池等，不包括鉛酸蓄電池。適用范圍包括動力電池設計、生產及廢舊動力電池的收集、分類、貯存、運輸、梯級利用、再生利用等環節。

      在責任主體方面，落實生產者責任延伸制度，電動汽車生產企業（含進口商）、動力蓄電池生產企業（含進口商）和梯級利用電池生產企業應分別承擔各自生產使用的動力蓄電池回收利用的主要責任，報廢汽車回收拆解企業應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。這意味著，絕大多數電動汽車的動力電池回收責任在電動汽車生產商上。

      為了完成回收責任，《技術政策》還要求，電動汽車及動力蓄電池生產企業應建立廢舊動力蓄電池回收網絡，在具有售后服務網點的地級行政區域至少指定一家服務網點（或委托其他具備回收條件的機構）負責廢舊動力蓄電池的收集。

      而且，為了監控車企和動力電池生產企業的回收執行情況，《技術政策》明確規定建立統一的動力蓄電池產品編碼制度。

      動力蓄電池生產企業應對所生產（或進口）的所有動力蓄電池產品進行編碼，并建立追溯系統追蹤動力蓄電池流向。

      鼓勵廢舊動力電池梯次利用

      北京市科技委員會新能源與新材料處處長許心超表示，預計今年下半年，將會陸續出現動力電池退役的現象。退役不代表不能用了，比如它的容量衰減80%，但可能仍能達到市民的使用需要，那就可以繼續使用。

      目前，廢舊動力電池的梯次利用已經成為解決廢舊電池的一條出路。《技術政策》中提到，考慮到部分廢舊動力電池仍有一定容量，可適用于電動自行車、電網儲能電站等行業，因此，國家鼓勵對符合條件的廢舊動力電池進行梯級利用，以節約成本，提升資源利用率。

      此次《技術政策》中，鼓勵政策明確在列。鼓勵電動汽車及動力電池生產企業(含進口商)與廢舊動力電池再生利用企業合作，根據廢舊動力電池的容量、充放電特性、使用安全性等實際情況判斷可否進行梯級利用。

      在制度上，國家鼓勵企業對動力電池采用收取押金、回購、以舊換新等措施，提高消費者交回廢舊動力蓄電池的積極性。

      國家將探索把廢舊動力蓄電池納入 “廢棄電器電子產品回收處理基金”征收范圍。

      在激勵措施上，國家將在現有資金渠道內對梯級利用企業和再生利用企業的技術研發、設備進口等方面給予支持，鼓勵企業不斷提升技術水平，節約資源、保護環境。在技術研發方面，, 國家支持動力蓄電池相關回收利用技術和裝備的研發，鼓勵廢舊動力蓄電池回收企業、梯級利用企業、再生利用企業不斷開發和推廣新技術。在國際合作方面，國家將鼓勵開展電動汽車動力蓄電池回收利用領域的國際交流與合作，支持國家標準的共同制定和協調統一，支持開展具有國際先進水平的示范項目建設。
 
6. 北京充電樁達2.1萬根 停車位昂貴遭遇尷尬 16-2-5      來源：北晚新視覺
http://www.12365auto.com/news/20160205/217154.shtml
       2016年2月4日訊，到去年12月底，北京新能源汽車的充電樁約2.1萬根，“領跑”全國充電設施建設水平。其中，有5000多根是建在商圈、停車場等社會公用領域周邊的公用充電樁。在六環內，平均每5公里的半徑間隔處，就能看到一片公用充電網。

      不過，充電樁卻遇到了尷尬。充電的費用不貴，但停車費太貴。一些車主為了免交停車費，干脆不進停車場，而是把車停在便道上，占路充電。相關部門想要制定優惠政策，停車場卻不樂意，怕新能源車主因此去“蹭”車位。與此同時，討論了很久的小區內充電樁，仍然推進緩慢。其中的問題眾多，但最主要的是牽扯到了物業等方面的利益。

      小小充電樁的尷尬，映照出來的，卻是大大的社會在發展中的諸多尷尬。

      為免停車費 便道上充電

      “這充電樁的位置真的不合理。”景山公園附近，不少購買了新能源汽車的車主都這么說。去年下旬，景山公園西門出現了一批充電樁。原本對車主們來說是個好事，但充電樁卻偏偏設立在了景點的收費停車場內。車在停車場里充電，停車費1小時高達8元，車主們意見挺大。如今，車主們干脆把車停在了停車場外的便道上，充電線隔著綠化帶扯了出來。

      日前，記者來到了景山公園西門。收費停車場門前立著藍色的牌子，上面寫著收費標準。如果白天在此停車，1小時的停車費為8元。停車場內的邊緣，立著一排充電樁，每個充電樁對應著停車場內的一個車位。

      記者看到，白天把車停進停車場充電的車主，幾乎沒有。車主們的新能源車已經占滿了停車場外的便道。車主們先走進停車場，把充電樁上的線拋過綠化帶，再走出停車場，把線頭扯到車身上。

      “充一次電，搭上幾十塊錢停車費，合理嗎？”新能源車車主蔣先生昨天也把車停在便道上，幾個小時他都在車里坐著不敢離開。蔣先生說，老百姓用的充電樁，卻放在旅游景點的停車場里，停車費有點承受不起。“快充電的充電樁太少，沒搶到的話，慢充電充一次好幾個小時，那就是好幾十塊錢停車費。”

      面對很多車主的不滿，停車管理員們也是一肚子苦水。管理員告訴記者，停車場已經存在了多年，收費也是一直按標準執行，而充電樁卻是去年下旬才出現的，現在的停車費收費辦法里，沒有提到充電車主的問題。

      一個充電樁 等于一個停車位

      景山公園西門收費停車場安裝充電樁，僅僅是本市公共區域充電樁安裝的一個縮影。電費加停車費如果不合理，這類地區周邊是否有更合理的地方？

      公共區域的充電樁設置流程是什么？記者從北京電力公司了解到，為了滿足廣大車主的需求，公共區域設置充電樁是必要的。供電單位對供電、安全等問題多方面考量后，開始和充電樁安裝地的產權單位進行溝通。在對方允許安裝充電樁后，供電單位還要對充電樁的生產單位進行招標。

      隨后記者從其他相關部門也了解到，目前本市的充電樁市場是完全開放的，除了生產廠家外，包括充電樁的設置地點也涵蓋了市場化的運作，政府干預成分不大。北京大多數公共區域停車位都是有產權單位的，停車也大多收費。于是在公共區域設置充電樁，相關部門和產權單位進行溝通也是流程之一。

      小區安個充電樁 也挺不容易

      居民們在小區里安裝充電樁，與公共區域安裝流程有所區別。想在小區里裝一個充電樁，往往也要費九牛二虎之力，小區充電樁不好推行，問題又出在了哪兒？

      新能源車主如果想在小區安裝充電樁，基本上繞不過物業這一關。一般情況下，車主必須擁有一個固定車位，才可能申請安裝。沒有物業開據證明，后面的流程根本無法進展。相關的證明拿到后，車主與車企（4S店）聯系，自由選取充電樁的生產單位，隨后再由供電部門對安裝位置進行電力、安全等方面的評估。

      在很多老舊小區，社區內的停車位很少能夠固定，基本上都是“見縫插針”。物業、居委會按照規定，無法開據固定車位證明。即便車主“想辦法”在社區里安了一個充電樁，充電車位被占，也是很尷尬。

      目前，北京已經啟動電動社區計劃，并希望充電樁在未來覆蓋北京所有社區。相關部門會組織培訓，消除物業的顧慮。對此車主們也提出，除了明確責任、打消顧慮外，也希望相關部門能有相關的政策。

      換個思路來看

      如果電動車能夠像普通汽車一樣，開到“加電站”，幾分鐘加滿，充電樁的問題可能也就迎刃而解了。從技術層面講，全世界的新能源廠商都在想辦法解決電池充電的問題。充電地點的問題，電力部門也有相關的構想。比如建立充電樓，類似于現在的立體停車場，以滿足更多新能源車主的需求。

      具體到充電樁的問題。在一些繁華地區，充電等于停車，也就需要個停車位。如果不是違章停車，那就涉及到停車場的利益。在收費停車場充電，停車費對車主們是否能有優惠政策，目前尚無相關部門給出規定。記者也了解到，目前相關的方案制定還需要進一步細化。一些停車場也提出過，一旦出現相關的優惠政策，新能源車主進入停車場后，充電還是蹭廉價甚至免費車位，很難界定，可能給停車場的管理帶來麻煩。

      新能源汽車作為新生事物，在和城市同步發展過程中，有不少共性問題，很多難題都是以往沒見過的。社會各界應該包容新產業，給新能源車更好的發展空間。
 
 

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